Avec la R 1250 GS, BMW place la barrière (et les soupapes) un cran plus haut
Test BMW

Avec la R 1250 GS, BMW place la barrière (et les soupapes) un cran plus haut

Les améliorations apportées au modèle phare de la marque allemande sont peu visibles extérieurement. Mais la nouvelle technique dite Shift Cam de distribution variable, et le supplément de cylindrée, en rendant le twin boxer plus efficace, apportent un vrai plus tant sur route qu’en tout-terrain.

Qui n’avance pas recule. C’est en gros la ligne de conduite qu’a suivi BMW avec la R 1250 GS, nouvelle incarnation du best-seller (voir notre présentation). Il y a 40 ans de cela, l’agrégat de lettres GS, dans le nom de modèle R 80 G/S, signifiait « Gelände/Sport ». En français, tout-terrain et sport. Puis il est devenu « Gelände/Strasse », sport étant remplacé par route. L’évolution la plus importante de ce modèle, fut ensuite l’arrivée d’un moteur à quatre soupapes et d’une suspension antérieure bizarre mais efficace, le Telelever. C’était en 1999.  Puis, quatre ans plus tard, il y eut la GS 1200 (lire notre essai de la version 2017). Produite à plus de 700 000 exemplaires. On rappelle au passage que la GS est la moto la plus vendue dans plusieurs pays européens, dont l’Allemagne.

Il n’est pas facile d’améliorer une telle icône. Mais les temps sont aux changements rapides, et déjà rien que du point de vue du marketing, même les meilleurs best-sellers doivent régulièrement être remis à jour. Ce qui est un euphémisme pour le traitement subi par la toute nouvelle version, la R 1250 GS. Au bout de 15 années durant lesquelles la cylindrée du moteur boxer quadrisoupape n’a pas bougé, voici que BMW l’augmente. Et cette croissance de volume est plus importante que ce que laisse supposer le nom (de 1200 à 1250): on passe ainsi en réalité de 1170 cm3 à 1254 cm3. Tant l’alésage (on passe de 101 à 102,5 mm) que la course (de 73 à 76) augmentent. La puissance maximale monte quant à elle de 125 à bien 136 chevaux (à 7750 tr/min) et surtout le couple maxi croît de 14% pour s’établir à 144 Nm (à un régime identique à celui du 1200).

Un moteur, deux profils

Mais ce qui frappe surtout dans ce nouveau moteur, que nous avons pu tester lors du lancement international de la moto au Portugal, ce n’est pas seulement cette augmentation notable des performances. C’est aussi un côté bien plus civilisé de la nouvelle version du gros twin bavarois, qui va de pair avec une consommation et des émissions polluantes « optimisées ». BMW a réussi ce tour de force en utilisant une technique appelée ShiftCam, par le biais d’arbres à cames à l’admission qui sont dotés d’axes coulissants permettant l’emploi de profils de cames variables. Ce qui fait que chaque soupape dispose « au choix » de deux profils différents. D’un côté, on a le profil basse performance, couplé avec des durées d’ouverture asynchrones des deux soupapes, qui optimise la consommation et la douceur du boxer en utilisant pas tout le volume de la chambre de combustion. Et de l’autre, le profil plus performant, qui tire parti de tous les centimètres cubes disponibles et garantit les plus grandes valeurs possibles de puissance et de couple.

Avec la R 1250 GS
Une vue de l’intérieur du moteur de la nouvelle R 1250 GS. On voit les quatre soupapes dans le cylindre. Selon la profil d’arbre à cames adopté, celles qui contrôlent l’admission du carburant dans la chambre de combustion seront poussées plus ou moins loin et plus ou moins longtemps à chaque cycle de combustion.

La technologie ShiftCam entre en action en fonction du degré d’ouverture des gaz et du régime moteur. C’est une petite petite tige actionnée de manière brève par un dispositif électro-mécanique qui fait coulisser les cames sur l’arbre et qui décide donc quel profil est utilisé – basse ou haute performance. Si le moteur tourne à bas régime et que le pilote ouvre soudain fortement les gaz, la tige fait son office et le second de ces deux profils se met en place en à peine cinq millisecondes. Il se passe exactement la même chose si le régime moteur dépasse les 5000 tr/min.

Avec la R 1250 GS
Vue de l’intérieur d’un des cylindres du moteur boxer. On voit en haut l’arbre à cames d’admission, avec son mécanisme dit ShiftCam.

Si l’on garde une ouverture constante de l’accélérateur et que le régime se situe en dessous des 5000 révolutions, c’est par contre le premier de ces deux profils qui est utilisé. Le boxer 1200 était déjà économe, mais la technique ShiftCam permet selon BMW de réduire d’encore 4% la consommation d’essence.

De meilleures accélérations

La GS à moteur boxer était déjà appréciée et connue pour offrir des accélérations franches dès les bas régimes. La nouvelle GS, la 1250, le fait encore mieux, de manière plus sereine, avec plus de punch et avec moins de vibrations. Le caractère du moteur demeure, et c’est tant mieux, mais le bicylindre partiellement refroidi par liquide présente à présent de meilleures manières. Et puis le nouveau twin développe bien 11 chevaux de plus à la sortie du vilebrequin, mais ce que l’on remarque, bien plus que la possibilité de tirer plus haut les vitesses, c’est le plaisir que procure le fait de surfer sur la vague de couple de ce moteur, plus impressionnante encore, plus lisse et qui dure plus longtemps que celle du précédent. On signale au passage que la réponse à la poignée des gaz est parfaite, dans toutes les situations.

Avec la R 1250 GS
Les accélérations de la nouvelle GS sont encore plus efficaces que celles de la R 1200 GS 2017.

Les avantages de cette courbe de couple mieux remplie se font sentir sur l’asphalte, et plus encore sur les graviers, dans des parcours de tout-terrain faciles. Que ce soit en dépassant, ou juste en accélérant, la 1250 GS pousse de manière tellement naturelle et forte que le sourire se dessine à chaque fois sur votre visage. Et si l’on sort des sentiers goudronnés, le punch à bas régime se fait sentir de manière encore plus impressionnante. Quand il faut s’acquitter de passages délicats et au pas, dans le style trial, comme par exemple une traversée de rivière, on peut laisser le moteur tourner au ralenti. Et même à ce régime, où l’on peut presque sentir chaque coup de piston, le boxer répond de manière propre à toute commande des gaz, sans jamais caler, en faisant avancer la moto avec force. Malgré ses mensurations respectables et ses 249 kilogrammes en ordre de marche, la GS maîtrise le tout-terrain léger avec un brio étonnant.

De petits plus niveau équipements

Lors de notre test au Portugal (région de Faro), nous avions entre les mains pour la route la version standard de la R 1250 GS en couleur Blackstorm Metallic, mais dotée de toute une série d’options et d’accessoires. Et en tout-terrain, on nous a confié la variante stylistique R 1250 GS HP, enrichie elle aussi, et équipée en plus de suspensions Sport et de Metzeler Karoo 3 adaptés à cet usage. Comme c’était déjà le cas avec la 1200, on a en plus une version dite Exclusive qui se distingue de ses deux soeurs par un laquage premium et un équipement de série encore plus au top. Mais pour ce qui est de la partie-cycle (châssis et suspensions), on a gardé les éléments du modèle précédent, ce qui est une bonne chose. Il en va de même pour l’esthétique, inchangée si ce n’est de menues retouches et des adaptations dans les coloris et les graphismes. En fait, les modifications les plus marquantes, visuellement, se limitent à l’inscription « R 1250 GS » sur les flancs et à de nouveaux couvercles de cylindres portant le logo « ShiftCam ».

Avec la R 1250 GS
Le sud du Portugal, un terrain de jeu digne de cette nouvelle R 1250 GS.

Pour ce qui est de l’équipement, chacune de ces trois variantes a eu droit à quelques bonus. Outre les deux modes de pilotage Road et Rain et le contrôle de traction automatique ASC, déjà présents, cela inclut désormais aussi de série un Hill Hold Control (HSC), qui permet d’effectuer des départs en pente de manière décontractée. Le projecteur à LED fait lui aussi partie de l’équipement standard, alors que le feu de jour à LED reste une option. Et le grand écran couleur TFT de 6,5 pouces, pour lequel il fallait jusqu’ici débourser plus, est inclus dans le prix de base de la R 1250 GS. Grâce à lui, et avec l’aide de la molette de multi-contrôle insérée sur la partie gauche du guidon, on peut accéder de manière rapide et pratique à plusieurs fonctions de connectivité et liées aux réglages du véhicule – comme par exemple l’interface avec un smartphone pour téléphoner ou écouter de la musique.

Dès le mois d’octobre 2018

Il y a peu de motos qui disposent d’un programme d’options et d’accessoires aussi riche que pour la GS. Et la liste s’est agrandie avec la R 1250 GS. En plus des délicatesses électroniques mentionnées plus haut, on connaît déjà les suspensions électroniques dites « Dynamic ESA Next Generation », pour lesquelles même la précharge s’adapte de manière automatique, et qui sont l’une des options les plus souvent choisies. Et maintenant, le pack d’équipement « Modes de pilotage Pro », qui comprend toujours des modes de pilotage supplémentaires pour la route et le tout-terrain ainsi que le contrôle de traction dynamique (DTC) et l’ABS Pro (efficace en virage), ajoute le Hill Start Control Pro et une nouvelle assistance au freinage, le Dynamic Break Control (DBC). Celui-ci empêche toute activation intempestive de l’accélérateur lorsque l’on freine. Une descriptions complète de toutes ces fonctions électroniques exigerait à elle seule un nouvel article.

On se contentera pour conclure de préciser que la nouvelle BMW R 1250 GS sera disponible en Suisse dès le mois d’octobre 2018 et à partir de 17100 frs. Mais au vu des possibilités presque infinies de personnalisation offertes, on peut affirmer que dans la plupart des cas, ce prix de base sera revu à la hausse, de quelques milliers, ou au moins de quelques centaines de francs.

Photos: Markus Jahn, Arnold Debus, Amelie Misecke, BMW
Article traduit de l'allemand, original par Motorpresse.ch, Hanspeter Küffer

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 47 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises, mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes.

Commentaires2 commentaires

2 commentaires

  • Jean

    Bonjour,
    La boîte s’est-elle améliorée (douceur en particulier et moins de « klang »)?

    • Jérôme Ducret

      Bonjour

      Mon collègue, auteur du texte de ce test (avant traduction par mes soins) me répond que rien n’a changé pour la boîte de vitesse et pour l’embrayage par rapport au modèle 2017.

      Jérôme Ducret

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