La Bonneville Bobber Black va un cran plus loin dans la bad attitude, mais reste anglaise
Test Triumph

La Bonneville Bobber Black va un cran plus loin dans la bad attitude, mais reste anglaise

La nouvelle variante sombre du Bobber Triumph se veut plus sportive, et plus agressive. Elle se distingue donc esthétiquement et permet de freiner un peu plus tard, mais elle reste un cruiser. Le moteur, lui, est toujours aussi jouissif.

Par rapport à la Triumph Bobber apparue en début d’année 2017, la Bobber Black va un cran plus loin. C’est une nouvelle variante qui se veut plus agressive, tant au niveau de son esthétique que de ses caractéristiques de pilotage. Nous avons pu tester cela, durant une journée, au sud de l’Espagne. En passant par la fameuse Sierra de las nieves, au-dessus de Marbella, en Andalousie, et en descendant la célèbre route Ronda-Marbella, à flan de montagne et jusqu’au bord de mer. Les routes de ce test étaient la plupart du temps sèches, avec des passages occasionnels humides et plus glissants, et des revêtement de toutes sortes.

Avant d’entrer dans le vif du sujet, on fera remarquer que l’arrivée de la Bobber dans la gamme Triump a été sans conteste un grand succès. En moins d’une année, la firme anglaise a dû en produire près de 7000. Et selon Miles Perkins, responsable de la gestion de la marque, c’est le modèle de moto qui s’est vendu le plus vite dans toute l’histoire de Triumph!

Côté look, pas de doute, le Bobber Black va un cran plus loin et est plus agressif. Sur cette moto, c’est variations sur le thème du noir. On a le choix entre noir (brillant) et noir (mat), et dans les deux cas, aussi bien les jantes que le guidon, le châssis, les lignes d’échappement, le réservoir d’essence que la surface des cylindres et des carters du moteur … sont noirs. Il y a même le cerclage du porte-instruments qui suit la tendance. La Bonneville Bobber est déjà une machine qui fait forte impression visuelle. Avec cette Bobber Black, c’est encore plus frappant.

Bien sûr, il y a beaucoup de points communs entre les deux Bobber. Le châssis fin et épuré fait de tubes d’acier est le même. Il se fond dans le bras oscillant à l’arrière, qui adopte une forme de triangle pour tenir délicatement la roue de 16 pouces avec sa jante à rayons. On a l’impression d’avoir affaire à une proue de type « hardtail », sans suspension autre que le cadre, comme jadis sur les motos anglaises et américaines. Il y a cependant un amortisseur, placé en position central sous la selle et relié au châssis par une biellette. Et la selle, rigoureusement monoplace, est comme suspendue en l’air. En noir, c’est aussi très beau.

Bobber Black va un cran plus loin
Un pneu-ballon de 16 pouces, et deux disques de frein à l’avant.

« Pneu-ballon »

La vraie nouveauté se trouve cependant à l’avant. La roue antérieure est plus basse (16 pouces au lieu de 19) et le pneu est plus large. C’est un « balloon tyre », ou pneu-ballon, dans une certaine tradition du bobber. Dans le monde motard, la sagesse populaire veut que ce genre de pneumatique rende plus difficile les changements de direction rapides et précis.

Nous avons pu mettre à l’épreuve de la route cette théorie. Et nous concluons, en tout cas pour cette Bonneville Bobber Black, qu’il n’en est rien. Le manufacturier anglais Avon, qui a développé ce pneu antérieur tout exprès pour ce nouveau modèle, semble avoir réalisé un tour de force. Dans les enfilades de virages larges ou serrés, le pneu-ballon ne péjore pas l’agilité de la moto. Celle-ci fait preuve d’un comportement remarquablement neutre, stable et précis.

Certes, à plus de 230 kilos à vide, la Triumph Bobber Black, un peu plus lourde que la Bobber tout court, n’est pas une fusée quand il s’agit de passer de gauche à droite et réciproquement. La géométrie générale (empattement, angle de chasse, etc.) est la même sur les deux variantes. Elle privilégie la stabilité et la précision par rapport à la maniabilité. Mais il n’est pas besoin non plus de beaucoup d’effort pour faire tourner cette moto. Une petite impulsion sur le guidon droit et/ou dans les repose-pied suffit. Et l’on sait très exactement ce qui se passe au point de contact entre les pneus et la route.

Bobber Black va un cran plus loin
La moto est stable, précise et neutre, malgré la largeur de son pneu avant. Par contre, les repose-pieds peuvent vite frotter en virage. C’est un cruiser.

En accélérant, l’antipatinage est là pour empêcher les dérapages, et en ralentissant, c’est l’ABS qui prévient les blocages. Il intervient un peu tôt à notre goût, aussi sur la roue avant.

La Bobber Black va un cran plus loin: freins et fourche plus costauds

Parce que les freins antérieurs sont nettement plus costaud que sur la Bobber de base. Au lieu d’un disque, on a droit à deux. Et c’est du Brembo. Conséquence logique, il faut faire moins d’effort pour obtenir un bon freinage, et l’on peut jouer avec ce paramètre en entrée de virage. La puissance est au rendez-vous, la dosabilité, un peu moins. C’est progressif, mais on a parfois de la peine à sentir à quel moment ça mord. On en conclut que cet ensemble disques-étriers-câbles n’est pas à proprement parler sportif, juste plus costaud que sur la Bobber d’origine. Mais le public-cible n’est pas non plus forcément le motocycliste très sportif.

La fourche télescopique est elle aussi plus costaude, c’est une création du fabriquant Showa, en lieu et place de la KYB de base qui tient la roue plus haute de la Bobber non-Black. Et les jambes de fourche sont plus grosses. Ca permet simplement d’encaisser la puissance de freinage supplémentaire. Et ça contribue à donner un aspect plus agressif à l’avant de la bécane.

Le moteur ne change pas, et c’est tant mieux

Sinon, le moteur est toujours une véritable joie. Joie sonore, car l’aspiration comme l’échappement sonnent très bien à vos oreilles et à celles de votre entourage. Et joie tactile, pourrait-on dire, car le bicylindre 1200 HT, issu de la Bonneville, est retravaillé pour donner encore plus de couple, et donc de force d’accélération, dans les mi-régimes (lire notre essai).

On peut déconnecter – mais seulement à l’arrêt – le contrôle de traction. Et cela devient alors un vrai jeu de provoquer des glissades du train arrière. Ou sinon on choisit son rapport de démultiplication et l’on sélectionne un style de conduite. La Bobber fera le reste, quel que soit votre choix. On peut surfer sur le couple de manière fluide, ou accélérer-freiner, c’est égal. A allures routières, il y en a bien assez. Les vibrations désagréables ne se font sentir que si l’on dépasse la barre des 6000 tours. On est alors déjà presque au rupteur.

Bobber Black va un cran plus loin
Comme la Bobber de base, on a une selle monoposte à la position ajustable, et un mono-amortisseur « caché » sous cette selle.

Ergonomie parfaite pour la balade active

Rien à redire non plus sur l’ergonomie et la position de conduite. C’est confortable – même si la selle et la course assez courte malgré tout de l’amortisseur arrière peuvent fatiguer votre séant au bout d’une centaine de kilomètres. De toutes façons, le petit réservoir d’essence de 9 litres ne permettra pas de beaucoup dépasser les 170 km entre chaque arrêt carburant. Le guidon et les commandes tombent bien sous les mains et les pieds.

Bobber Black va un cran plus loin
Le tableau de bord. Simple et lisible, sauf si le soleil tape en plein dessus.

La selle est réglable en profondeur (avec des outils: plus près et plus haut, ou plus loin et plus bas). On pose très facilement les deux pieds au sol. Les manoeuvres à basse vitesses sont très faciles, du fait de la stabilité de la moto. Et l’on peut changer de position en roulant sans problème, pour adopter un pilotage plus dynamique. Les deux leviers manuels sont ajustables (en écartement).

Bobber Black va un cran plus loin
Le tableau de bord en position haute…

On peut même varier l’inclinaison du tableau de bord. Ce dernier est joli, clair, et assez lisible, sauf quand le soleil exagère. On y trouve donc à choix le régime du moteur, l’heure, l’odomètre, deux trips, l’autonomie actuelle, la consommation instantanée. Et, à l’arrêt, l’état du contrôle de traction.

Bobber Black va un cran plus loin
… et en position basse.

Si on désactive le contrôle de traction, puis que l’on coupe le contact, il faudra recommencer dès qu’on rallume la moto. A l’arrêt également, on peut passer d’un mode de pilotage à l’autre: Rain, plus doux, ou Road, normal. Tous deux vous donnent au final la même puissance maxi (76 chevaux).

Bobber Black va un cran plus loin
La lumière de jour (Daytime Running Light) est propre à ce modèle.

La Bobber Black va un cran plus loin aussi dans son équipement. Elle est livrée de série avec une lumière de jour à LED à l’avant. Celle-ci arbore une forme élégante et distinctive.

Personnalisable à l’infini, ou presque

Enfin, une large série d’accessoires permettra de personnaliser cette Bobber Black. La liste inclut un guidon apehanger, des guidons bracelets, des poignées chauffantes, des commandes au pied avancées, desplatines repose-pieds (comme sur une Harley)… Sans oublier des pièces chromées (si l’on veut moins de noir), échappement Vance and Hines plus performant dont on peut orienter la sortie, un support de smartphone, des sacoches en cuir ou en coton imperméable de différentes formes, etc. Il y a aussi, donc, des vêtements et des habits de moto. Bref, de quoi se constituer sa version personnelle de la « bad attitude » british.

Et juste pour avoir un peu de son sur la bande moteur (à moins que ce ne soit le contraire), voici un petit résumé vidéo!

La Bobber Black arrive en Suisse à partir du mois d’avril 2018. Et elle coûtera un peu plus de 14000 francs.

Galerie photos

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La moto est stable, précise et neutre, malgré la largeur de son pneu avant. Par contre, les repose-pieds peuvent vite frotter en virage. C'est un cruiser.

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 51 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes.

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