S 1000 XR, la dernière « arme » de BMW pour tailler la route en mode sport-confort
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S 1000 XR, la dernière « arme » de BMW pour tailler la route en mode sport-confort

La toute nouvelle moto à quatre cylindres allemande vient compléter la gamme issue de la supersportive S 1000 RR. Avec 160 chevaux!

On les entend arriver de loin. Une petite halte pour échanger nos motos de test avec celle de notre représentant suisse de la marque BMW Motorrad, qui voulait lui aussi tester durant quelques kilomètres la nouvelle S 1000 XR, a suffi pour que nos collègues allemand et suisse nous rattrapent, sur cette petite route de montagne au nord de Barcelone. Et les voici qui déboulent, dans un hurlement de quatre cylindres bien à son affaire. Comme des jets en mode chasse. Ce tout nouveau modèle de la marque à l’hélice est capable de rouler vite, très vite même. Mais pour ce faire, pas besoin de fournir un effort démesuré. Avec ses suspensions longues, sa position redressée et son guidon large juste ce qu’il faut pour opérer un bon bras de levier, la dernière née allemande est aussi facile et confortable. Sans oublier qu’elle dispose de série et en option de paquets d’aides électroniques à la conduite qui sont diablement efficaces.

Résultat, les collaborateurs BMW qui nous suivaient sur des roadster S 1000 R, équipés peu ou prou du même moteur mais sans les suspensions longues et avec un autre position de conduite, avouaient devoir fournir nettement plus d’effort pour suivre le rythme des plus rapides d’entre nous.

Avant de faire le point sur les qualités routières et sportives de cette moto, son design mérite qu’on s’y attarde. Il est à notre avis particulièrement réussi. La face avant arbore un bout de bec censé dénoter le côté aventure et trail, tout en restant parfaitement effilée. Ses optiques de phare sont  à la fois symétriques, dans leur contour, et asymétrique, dans leur intérieur réfléchissant. Un clin d’oeil, si on peut dire, aux deux sportives 4 cylindres de la marque, la S 1000 RR et la version exclusive HP4, qui elles sont franchement asymétriques. Et puis il y a ce qui ressemble à une prise d’air verticale, entre les deux optiques en question, et qui l’est en partie, mais qui abrite aussi l’option des feux de jour à LED, entièrement verticaux.

La face avant évoque inévitablement la sportive de la famille, la S 1000 RR.
La face avant évoque inévitablement la sportive de la famille, la S 1000 RR.

D’un autre côté, l’arrière est fin lui aussi, phare et clignotants étant déportés sur la partie porte-plaque, qui fait en plus office de garde-boue auxiliaire. Et entre les deux, c’est costaud tout en restant fin, par un mélange des surfaces et des matériaux fait avec amour, pourrait-on dire. C’est assez évident lorsque l’on écoute Andreas Martin, le responsable du design de la S 1000 XR. Il a pensé à chaque détail.

Un amortisseur de direction, si vraiment vous voulez faire de la piste.
Un amortisseur de direction, si vraiment vous voulez faire de la piste.

Notre exemplaire de test était équipé du kit de surbaissement d’usine, qui fait que les moins bien dotés en hauteur peuvent poser les deux pieds (pas à plat) à terre. Le confort n’en souffre d’ailleurs pas le moins du monde. L’effet du réglage recalibré des suspensions électroniques semi-actives, qui ne touche pas à l’épaisseur de la selle.

Moteur réveillé, on entend un grondement rauque mâtiné d’un soupçon de hautes fréquences. Si vous pensez Suzuki GSX-R, vous n’êtes pas loin de la vérité. Et c’est logique, puisque BMW a pris ce moteur comme point de référence pour concevoir sa sportive 4 cylindres S 1000 RR.

Il ne fait pas que gronder, d’ailleurs, ce moteur. Il est capable de propulser la S 1000 XR à une allure totalement déraisonnable. L’allonge est bien présente, jusqu’à un peu plus de 10000 tr/min. Et la poussée est franche dès les premiers tours, avec peu d’inertie à l’accélération. Le ride-by-wire est en fait très bien calibré. Pas d’à-coup, pas d’hésitation, et c’est c’est assez souple, même tout en bas dans les tours. Mais il faut un self-control digne d’un grand professeur d’arts martiaux pour se retenir d’ouvrir la poignée en grand à la moindre occasion. On a le choix en gros entre deux modes de réponse à la commande d’accélération: Rain, plus doux et moins puissant, parfait pour la ville, ou Road/Dynamic/Dynamic Pro, où c’est plus franc et où  l’on va jusqu’au bout des 160 chevaux.

Les courbes de puissance (en haut) et de couple (en bas), selon les modes de conduite choisis.
Les courbes de puissance (en haut) et de couple (en bas), selon les modes de conduite choisis.

Heureusement, les suspensions sont tout autant soignées. Il n’y a pas cette sensation de glisser sur la route quelles que soient les conditions de roulage, propre à la R 1200 GS de la même marque. Mais le retour d’information est très précis, sans que cela occasionne des soubresauts ou des chocs désagréables à la moindre bosse ou trou un tant soit peu prononcé. L’effet sans doute de l’ESA dynamique (suspensions électroniques semi-actives), puisque nous n’avons pu tester que la version qui en était équipée. Précisons que, comme sur les autres modèles de grosse cylindrée, l’électronique qui gouverne l’amortissement et la détente est sensible à l’inclinaison de la moto, sur trois axes.

On a donc un sentiment de sécurité qui n’est pris en défaut que lorsque l’on exagère en entrée de virage et en freinage, quand le sol est sale et glissant. Les pneus, des Pirelli, sont peut-être moins performants sur revêtement mouillé. Mais quand il se passe quelque chose, il y a des signes précurseurs clairs et le nouvel ABS Pro de BMW prend les choses en main.

Il s’agit d’un système capable de réagir et de garantir une certaine stabilité dans la trajectoire, même lorsque le véhicule est bien penché. Un « KurvenABS », comme on dit en allemand. Pardon, un « Schräglagenabhängiges ABS ». Traduisez: « un ABS sensible à l’inclinaison ». BMW met les choses au point: ce système n’est pas conçu pour aider les pilotes à améliorer leur temps sur circuit, mais pour servir de filet de sécurité lorsque l’on freine trop brusquement en plein virage.

Selon Ullrich Dumm, le chef ingénieur responsable du développement de ce nouvel ABS en collaboration avec la société Continental, tout se fait par la manière dont change dans le temps le dosage de la pression sur les disques. « En situation de virage, on a moins de temps à disposition avant que n’arrive la perte d’adhérence, explique-t-il. Et c’est là que l’électronique peut être utile, par exemple si un enfant déboule devant vous alors que la moto est penchée et que vous attrapez les leviers très fortement. » Le tout en restant dans les limites imposées par les lois de la physique. Pas de miracle, quand ça décroche, ça décroche.

Pour les geeks du monde BMW et plus généralement de la moto, sachez que le premier ABS du genre, signé Bosch, a été introduit sur la KTM 1190 Adventure. Et que la BMW HP4, une moto produite en petite série, pouvait en être équipée comme accessoire, pas utilisable dans le mode de conduite « Track » (« piste »).

Pas de remarque sur la selle, accueillante même pour deux personnes, assez fine là où il faut, et sur laquelle on peut facilement se déplacer si on veut changer de style de conduite, ni sur la position du guidon et des repose-pieds, bien étudiée, ni sur les flancs de réservoir, facilement agrippables avec les genoux. Comme souvent chez BMW, on ne plaisante pas avec l’ergonomie.

Duo facile, même si la selle passager n'est pas gigantesque.
Duo facile, même si la selle passager n’est pas gigantesque.

Les commandes se retrouvent toutes au guidon, et tout est clairement utilisable et accessible. On change de mode de conduite en roulant en pressant sur un seul bouton à droite. Et on change la loi d’amortissement des suspensions aussi avec un seul bouton. Sans parler du régulateur de vitesse, l’un des meilleurs du marché, et sans oublier le fantastique shifter Pro, qui permet de changer de rapport de vitesses sans débrayer en montant (à la volée) comme en descendant (il vaut mieux couper les gaz). C’est un grand plus.

Un beau tachymètre, et un affichage complet, avec les modes et le rapport de vitesses engagé. Mais pas la température de l'air extérieur.
Un beau tachymètre, et un affichage complet, avec les modes et le rapport de vitesses engagé. Mais pas la température de l’air extérieur.

La protection contre vent, pluie et cailloux volants est assurée par un pare-brise décent réglable manuellement en roulant sur deux positions. Ce n’est pas du GT, mais c’est assez pour avaler des kilomètres. On peut émettre un petit bémol sur la consommation d’essence, qui semble assez élevée quand on hausse le rythme. Mais avec 20 litres dans le réservoir, il y a de quoi voir venir. L’écartement du levier de frein est réglable, pas celui du levier d’embrayage, Et le tableau de bord, complet et lisible, n’offre pas des caractères d’une taille évidente pour les plus âgés d’entre nous vieux motards. Il n’y a pas non plus d’affichage couleur. Bon, là, on pinaille un peu, mais on ne peut s’empêcher de penser à la dernière Ducati Multistrada, concurrente toute désignée de la XR, qui elle présente ces commodités… nul ne doute que BMW va réfléchir à la question.

BMW S 1000 XR, disponible dès la mi-juin en rouge ou blanc, pour 15950 francs avec eurobonus, sinon pour 17650 francs. En France, elle est affichée à 16200 euros. Les options installées sur nos montures de test coûtent un peu plus de 2000 francs.

Par Jérôme Ducret, photos Markus Jahn et BMW

Fiche technique

Propulseur Moteur quatre-cylindres en ligne de 999 centimètres cubes, quatre temps, double ACT, refroidi par liquide, 4 soupapes par cylindre (actionnées par linguet). Alésage x course: 80 mm x 49,7 mm. Taux de compression de 12,0 : 1. Injection électronique, et accélérateur électronique (cartographies d’injection: Rain, Road, et en option Dynamic, et Dynamic Pro par le biais d’une clé codée). Antipatinage ASC (déconnectable), en option DTC (Dynamic Traction Control), déconnectable, qui tient compte de l’inclinaison de la moto. Embrayage multi-disques en bain d’huile, à commande mécanique. Six rapports de vitesses, transmission secondaire par chaîne.

Partie cycle et châssis, Cadre périmérique an alu avec moteur ayant une fonction porteuse. Suspensions antérieures: fourche télescopique inversée, diamètre 43 mm, réglable en détente et compression (réglage électronique semi-actif Dynamic ESA en option). Débattement de roue AV: 150 mm (120 mm avec suspensions électroniques semi-actives et kit de surbaissement d’usine). Suspensions postérieures: bras oscillant, combiné amortisseur, réglable en précharge, détente et compression (réglage électronique semi-actif et électronique de la précharge Dynamic ESA en option). débattement de roue 140 AR mm (110 mm avec suspensions électroniques semi-actives et kit de surbaissement d’usine). Freinage (Brembo): double disque diamètre 320 mm, fixation radiale, quatre pistons (AV), simple disque diamètre 265 mm, deux pistons. ABS de série, ABS Pro (intègre l’inclinaison de la moto comme paramètre). en option. Roues: en alu forgé. 3,5″ x 17″ (AV), 6,00″ x 17″ (AR) Pneumatiques: 120/70 x 17″ (AV), 190/55 x 17″ (AR).

Performances Puissance maximale: 160 CV (118 kW) à 11000 tr/min. Couple maximal: 112 Nm à 9250 tr/min. Accélération: 0 à 100 km/h en 3,1 s. Vitesse de pointe: plus de 200 km/h (selon constructeur).

Dimensions et poids Longueur: 2183 mm. Largeur: 940 mm. Empattement: 1548 mm. Chasse: 117 mm. angle de tête de fourche: 64,5 degrés. Hauteur de selle: 840 mm. Poids en ordre de marche: 228 kg.

Conso Réservoir de 20 l. Conso annoncée: 5,4 l/100 km à 90 km/h stabilisés, 5,8 à 120 km/h. Durant le test: entre 7,1 et 7,5 l/100 km. Autonomie théorique annoncée: entre 370 et 345 km. Autonomie théorique mesurée: entre 282 et 267 km.

Disponibilité, coloris et prix Disponible dès le 13 juin, en rouge ou en blanc, pour 15950 francs (inclus Eurobonus, sinon à 17650 francs). Modèle testé avec modes de conduite Pro, DTC, ABS Pro, Dynamic ESA, Shifter Pro, feux de jour à LED, poignées chauffantes,régulateur de vitesse (tempomat), clignotants blancs, navogateur GPS. Ce qui correspond presque au pack Touring (qui inclut aussi la béquille centrale et le porte-bagage), pour 1330 francs, et au pack Dynamic, pour 1070 francs supplémentaires, avec encore en plus les protège-mains et les feux de jour à LED.

Options/Accessoires Pack touring: ESA dynamique (suspensions électroniques semi-actives), poignées chauffantes, pré-équipement pour navigateur GPS y compris molette de réglage au guidon, béquille centrale et porte-bagage. Pack dynamic: modes de conduite Pro, avec DTC et ABS Pro, Shifter Pro, régulateur de vitesse et clignotants blancs à LED. Selle surbaissée, kit de surbaissement supplémentaire, système d’alarme anti-vol, pièces HP en carbone, selle haute HP, selle sport HP en Alcantara, roues forgées HP, valises latérales rigides, top-case 30 l, dosseret pour top-case, sacoche de réservoir, navigateur GPS BMW Motorrad (Garmin), silencieux d’échappement sport Akrapovic, prise 12 V additionnelle, pare-moteur, pare-cylindre… sans oublier les vêtements et casques moto BMW!

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 51 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes.

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