Monstrueuses et phénoménales, les R1 et R1M!
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Monstrueuses et phénoménales, les R1 et R1M!

Avec la nouvelle R1, Yamaha entend reprendre l’avantage dans la lutte pour détenir la meilleure hypersport. 200 chevaux, 199 kilos. Ahurissant! Mais la R1 se barde aussi de toute une panoplie d’éléments électroniques d’assistance de pointe. Direction MotoGP…

Circuit du Sydney Motosport Park à Eastern Creek. Fin de la première séance de 20 minutes au guidon de la nouvelle R1 de Yamaha! Des «wow», des «p….. ça décoiffe» et des pattes d’oies fortement marquées aux commissures des yeux.

La joie de la mission accomplie est visible une fois les visières relevées et cela prouve qu’il n’y a pas besoin de grands discours afin de qualifier cette nouvelle bombe japonaise. C’est du lourd ce que Yamaha nous propose en Australie! Au point d’entendre dire que la référence BMW S 1000 RR et la nouvelle Ducati Panigale 1299 sont déjà à ranger au placard…

Première séance mode A. Pwr 1 (full), TCS 3 (moyennement intrusif), SCS 2 (on y viendra plus tard, intrusif). La réactivité et la montée en puissance du moteur de la R1 version 2015 sont foudroyantes… elle s’inscrit sur un rail et tient la corde de manière incroyable. Jouissif aussi, le «sound» est extraordinaire, comparable à un V4! Le calage «Crossplane» nous en met plein les oreilles!

D’entrée très impressionnante, la R1 demande grand respect… Et, pour peu qu’on lui en donne, elle saura remercier et rendre la politesse aussi bien au pilote amateur qu’au compétiteur chevronné, chasseur de chronos. Cela grâce à ses assistances électroniques d’aide au pilotage qui sécuriseront les moins expérimentés à la pratique du circuit et aideront les «racers» à ouvrir en grand sans se préoccuper d’une quelconque dérive, d’un weehlie ou d’un patinage de la roue arrière. On précisera que ces nombreuses assistances sont d’un excellent niveau et n’interfèrent en aucun cas entre elles.

La nouvelle R1 reste où on veut qu'elle reste...
La nouvelle R1 reste où on veut qu’elle reste…

Sur ce circuit où autrefois se disputaient les Grand Prix, avant qu’ils ne prennent ancrage à Phillip Island, la piste a été rallongée… Une longue enfilade gauche, droite, gauche suivie d’une plongée permet de juger de la faible inertie de la machine. Une faible inertie obtenue par des gains de poids résultant de l’adoption de matériaux «nobles». Ainsi, la R1 2015, outre un empattement court (1405 mm) dispose, entre autre, de roues en magnésium et de bielles à têtes fracturées en titane et d’un bras oscillant en aluminium. De plus, le réservoir est en aluminium, tout comme celui de la R1 M qui lui, ainsi que le bras oscillant, se voient traités avec un rendu «aluminium brossé». Superbe!

R1MEt ils sont réalisés à la main par des spécialistes formés à cet effet. Sur la version M, il pourrait donc y avoir des différences entre les modèles, ce que Yamaha cautionne car ainsi ils peuvent proposer chaque exemplaire «unique». Toujours avec la version R1 M qui sera équipée de série avec des suspensions semi-actives, il existe encore le Launch Control (LCS) qui est un mode d’assistance au départ. Gaz en grand, bloqués à à 10000 t/m, embrayage tiré, première vitesse enclenchée, il suffit de jouer avec l’embrayage et la course est lancée.

Un peu d’histoire

La Yamaha R1 est née en 1998 et elle possédait déjà 150 chevaux et un moteur de 1000 cm3 à carburateurs. On notera qu’à cette époque, elle ne pesait que 177 kilos à sec! Au fil des ans, elle a bien sûr évolué, pour adopter l’injection électronique à sa deuxième refonte en 2002. Au gré de modifications technologiques apportées tous les deux ans, ce n’est qu’en 2009 que la bête fait sa plus spectaculaire révolution en adoptant le moteur dit «Crossplane» (lire ci-dessous) et trois différentes cartographies de gestion de la puissance. On notera encore qu’en 2012, la R1 s’est dotée du Traction Control basique.

Mais désormais, la R1 2015 s’oriente clairement vers le haut de gamme high tech en matière de technologie, et surtout elle affirme un fort potentiel «piste», inspiré de la M1 de MotoGP!

Crossplane CP4 Quésaco?

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Inspirée des Yamaha M1 de Moto GP, la technologie dite Crossplane Crankshaft ou vilebrequin décalé a pour but de réduire l’inertie et de provoquer une courbe de couple plate et immédiate. Pour ce faire, les ingénieurs de Yamaha ont changé le calage de manetons (attache de la bielle) et décalé l’instant d’allumage des cylindres. Pour exemple, le fonctionnement d’un 4 cylindres classique calé à 180° allume un cylindre à chaque demi tour du vilebrequin (explosion du cylindre 1 – 180° cyl. 2 – 180° cyl. 4 – 180° cyl. 3 – 180° cyl. 1…) Sur Crossplane, l’explosion des cylindres se fait irrégulièrement. Pendant trois quarts de tour du cycle de rotation du vilebrequin, il ne se passe aucune explosion. Ensuite, les explosions se produisent à un rythme irrégulier et plus rapproché, donnant une pêche immédiate et instantanée (couple). Exemple: (explosion du cylindre 1 – 270° cyl. 3 – 180° cyl. 2 – 90° cyl. 4 – 180° cyl. 1

La R1 à l’ère numérique

(Descriptif fourni par Yamaha)

La supériorité mécanique ne suffit plus pour décrocher la première place. L’ère numérique est arrivée. Grâce au contrôle 3D total, la nouvelle YZF-R1 rend l’impossible possible.

Capteur inertiel (IMU) à 6 axesSchema6

Pour la première fois sur une moto de série, un capteur inertiel (IMU) à 6 axes équipe une moto de série. Celui-ci fournit instantanément au boîtier d’injection électronique des données complètes sur le fonctionnement de la machine.

Exclusivement développé pour la R1, cet IMU à 6 axes se compose de trois capteurs gyroscopiques qui mesurent tangage, roulis et lacet de la machine. Trois autres capteurs G informent sur les mouvementS avant/arrière, gauche/droite et haut/bas. Grâce à l’analyse constante de ces données 125 fois par seconde, l’IMU peut établir la position exacte et le comportement de la R1 : angle d’inclinaison, vitesse de glisse et niveau de tangage. Les données transmises via un système CAN (Controller Area Network) à l’ECU permettent des calculs en temps réel pour un ajustement quasi instantané des différents systèmes de commande électronique.Schema5

L’IMU à 6 axes permet en temps réel un ajustement précis du volume d’injection du calage d’allumage et de l’ouverture de papillon des gaz. Mais cette technologie révolutionnaire est de plus en mesure de fournir des données précises sur l’attitude dynamique de la machine. Hérités du MotoGP, le système de contrôle de glisse (SCS) de la roue arrière et le système de contrôle de la traction (TCS) sont désormais intégrés à la plus sportive des Yamaha.

Voici tout ce qui peut entrer en fonction sur un circuit. Pour faire court, LCS=contrôle de départ, ERS=suspensions semi-automatiques, TCS=contrôle de traction, LIF=anti-wheelie, QSS=Quickshifter, UBS=ABS en virage, SCS=anti-glisse de la roue arrière. En gros.Schema3

Nouveau système de contrôle de la traction (TCS)

Grâce à l’utilisation de l’IMU à 6 axes, le nouveau système de contrôle de la traction (TCS) tient compte de l’angle d’inclinaison et de la force d’entraînement du pneu arrière. Le système TCS optimise la force d’entraînement du pneu arrière en surveillant la différence de vitesse entre la roue arrière et la roue avant. Si la traction de la roue arrière est en voie d’être perdue, le boîtier d’injection électronique ajuste l’ouverture du papillon des gaz, ainsi que le remplissage d’essence et le calage de l’allumage. Le nouveau TCS de la R1 pousse ce concept à un niveau supérieur en utilisant des données relatives à l’angle d’inclinaison de la moto. Par exemple, lorsque la R1 effectue un virage avec un angle d’inclinaison élevé, les capteurs de l’IMU activent le TCS en tenant compte de plus nombreux paramètres qu’en position verticale. Le pilote de la R1 peut ainsi obtenir des performances optimales sur circuit, qu’il accélère en sortie de virage ou en une ligne droite.

Système de contrôle de glisse (SCS)

Deux ans après l’introduction de cette technologie sur les YZR-M1 en MotoGP, Yamaha écrit l’histoire en appliquant le SCS à une machine de série. Utilisant les données du nouveau IMU à 6 axes, le système de contrôle de glisse breveté Yamaha limite le mouvement latéral du pneu arrière lorsqu’une perte d’adhérence est détectée, en ajustant la puissance moteur à un niveau optimal via le boîtier d’injection électronique. Ce système avancé fonctionne en association avec le nouveau TCS.

Système anti wheeling (LIF)

Le troisième fer de lance de la R1 réside en son système LIF, développé pour contrôler le cabrage de la roue avant en cas de forte accélération, et faisant toujours appel à l’IMU à 6 axes. Le Front LIFt control system permet là encore de mieux maîtriser sa machine.

Système d’assistance au départ (LCS, Launch Control System)

Pour des démarrages rapides, fluides et efficaces, le système LCS limite à moins de 10 000 tr/min le régime moteur, même gaz ouverts à fond. Le LCS fait appel au TCS et au LIF pour déterminer la puissance optimale en phase d’accélération sur une ligne de départ, permettant au pilote de se concentrer pleinement sur les premières secondes cruciales de la course.

Système de passage rapide des rapports (QSS)

Le QSS est un autre système de commande électronique primordial, prouvant une fois encore l’aptitude de la R1 à la compétition. Pour un passage des rapports plus rapide, le QSS provoque une microcoupure du couple d’entraînement sur le rapport engagé, informé par un capteur placé sur le sélecteur. Attention, il n’agit qu’en montant les rapports, contrairement à ce qui se passe sur une BMW S 1000 RR ou une Ducati Panigale 1299.

Sélection du mode de puissance (PWR)Schema-4

La sélection du mode de puissance (PWR) donne la possibilité de choisir entre quatre cartographies, qui chacune régule l’ouverture du papillon des gaz selon la position de l’accélérateur.

Système de réglage Yamaha (YRC)

La nouvelle R1 utilise le système Yamaha Ride Control (YRC), aux 4 modes prédéfinis, pour une sélection évidente et rapide au guidon, des différents réglages électroniques possibles. Chaque mode de contrôle peut être librement ajusté avec de nouvelles combinaisons, d’après les préférences de l’utilisateur et l’environnement de course.

Unité de communication (CCU) avec GPS*

Installée de série sur la YZF-R1M, l’unité de contrôle des communications (CCU) est une interface intuitive offrant une fonction d’enregistrement des données de course, dont les temps au tour, la vitesse, l’ouverture des gaz, le suivi GPS, l’angle d’inclinaison, etc. Les données peuvent être affichées, comparées et partagées sur une tablette grâce à une connexion sans fil avec la CCU de la R1. Le pilote peut alors analyser ses performances et apporter si besoin les ajustements nécessaires.

Le pilote peut également utiliser la CCU pour communiquer avec le réglage groupé des modes de contrôle Yamaha (YRC) et afficher, télécharger ou modifier les paramètres du mode de course. Une application Android (à partir de 4.2) permet de modifier le YRC via Wi-Fi. Les pilotes de la R1M peuvent ainsi effectuer des modifications simples et rapides depuis un menu de paramètres d’usine ou personnalisé. L’installation du CCU est disponible pour la R1 en option.

Tableau de bord numérique TFT, affichage route (Street), ou piste (Track)Schema4

Avec sa large gamme de systèmes de commande électronique, la nouvelle R1 génère une grande quantité d’informations. Une nouvelle interface pilote-machine efficace présente les données de façon claire et intuitive. L’écran rectangulaire unique d’une largeur de 109 mm est conçu avec un LCD à transistors en couches minces (TFT), qui réduit nettement les reflets pour offrir une excellente lisibilité. Le LCD utilise une taille de pixel minimum pour obtenir un affichage couleur haute définition. Il regroupe un compte-tours à barres, un accéléromètre et un affichage de la pression de frein. Réglé en mode « Route » ou « Piste », il se présente avec un arrière-plan noir ou blanc. Un capteur de luminosité ambiante ajuste automatiquement la puissance du rétroéclairage du tableau pour s’adapter aux conditions de conduite.

En mode « Route », le compte-tour à barres utilise différentes couleurs en fonction du régime moteur, permettant au pilote d’appréhender instantanément les valeurs. Vitesse instantanée, compteur kilométrique, totaliseur journalier, consommation de carburant en temps réel, moyenne, et quantité de carburant consommée sont également présents dans ce mode. Les icônes situées en haut et en bas de l’écran présentent par ailleurs l’activation des systèmes TCS et SCS, et le mode de puissance sélectionné.

En mode « Piste », l’écran affiche des informations spécifiques avec un degré de clarté élevé : nombre de tours, temps au tour et fonction chronomètre. L’affichage du compte-tours à barres commence à 8 000 tr/min et s’étend jusqu’à la zone rouge. L’indicateur de rapport engagé s’affiche clairement sur la droite du tableau. Pour faciliter l’analyse après course, chaque écran possède une fonction mémorielle qui autorise une analyse tour par tour.

Toutes les fonctions
Toutes les fonctions

Les plus de la YZF-R1M

Yamaha produira une édition R1, destinée aux équipes professionnelles et aux pilotes très expérimentés. Dotée d’une gamme d’équipements hautement sophistiqués, tels que des suspensions électroniques semi-automatiques (ERS), un habillage en carbone, une unité de contrôle des communications (CCU) et de pneus Bridgestone, cette YZF-R1M sera produite en série limitée.

Suspensions de course électronique (ERS) Öhlins

La YZF-R1M dispose d’un système de pilotage électronique des suspensions (ERS) Öhlins, repoussant encore davantage les performances de cette machine sur circuit.

Ces nouvelles suspensions électroniques et hautement sophistiquées reçoivent les données de l’IMU à 6 axes et d’autres capteurs. Selon les conditions de roulage, l’unité de contrôle de la suspension (SCU) ajuste les éléments avant et arrière.

L’ERS offre dans meilleure stabilité et un meilleur contrôle lors des freinages en diminuant la course de la fourche en action, tout en offrant un meilleur contrôle et une traction accrue en sortie de virage.

La clé de l’efficacité de l’ERS reste son IMU à 6 axes, qui surveille constamment et en 3 dimensions la force et la vitesse de chaque mouvement effectué par la YZF-R1M. En analysant instantanément les données de l’IMU, l’ERS évalue les conditions de conduite. Le SCU calcule ensuite simultanément la compression idéale et les forces d’amortissement en détente requises pour les suspensions. L’ERS offre les modes « Automatique » et « Manuel », qui se décomposent chacun en trois sous-modes. Lorsque le mode « Automatique » est sélectionné, deux sous-modes laissent toute latitude au pilote de peaufiner ses réglages en fonction des circuits. Pour offrir des caractéristiques d’amortissement stables et un ajustement plus efficace, la fourche avant utilise des fonctions d’amortissement séparé: la compression est gérée via le tube de fourche gauche et la détente via le tube de droite. L’ERS permet également le réglage indépendant des fonctions d’amortissement en compression et en détente sur les systèmes de suspension avant et arrière, avec un ajustement initial effectué grâce à un bouton manuel.

Habillage en carbone

Authentique « pur sang », l’YZF-R1M dispose d’un carénage intégral en carbone, d’un garde-boue avant et d’un capot de selle faits du même matériau. Le carénage se trouve enduit d’un film transparent, les parties supérieures centrale et inférieure sont recouvertes d’une peinture argentée métallisée, dont les nuances bleues Racing répondent aux jantes bleues.

      Par Claude Bovey, photos: Staff Yamaha

Fiche technique

Moteur

Type Refroissement liquide, 4 temps, DACT, quatre cylindres en ligne inclinés vers l’avant, 4 soupapes

Cylindrée 998 cm3

Alésage x course 79.0 mm x 50.9 mm

Taux de compression 13.0 : 1

Puissance maximale 147.1 kW (200.0PS) @ 13’500 rpm

Couple maximal 112.4 Nm (11.5 kg-m) @ 11’500 rpm

Lubrification Carter humide

Embrayage Bain d’huile, Multidisque

Alimentation Système à injection électronique

Allumage TCI (digital)

Démarreur Electrique

Transmission Prise constante, boîte à 6 vitesses

Transmission finale Chaîne

Châssis

Cadre Deltabox en aluminium

Suspension avant Fourche télescopiques, Ø 43 mm

Débattement 120 mm

Angle de chasse 24°

Chasse 102 mm

Fiche technique (suite)

Suspension arrière Bras oscillant, (Monocross)

Débattement 120 mm

Frein avant Double disque à commande
hydraulique, Ø 320 mm

Frein arrière Simple disque à commande
hydraulique, Ø 220 mm

Pneu avant 120/70 ZR17M/C (58W)

Pneu arrière 190/55 ZR17M/C (75W)

Dimensions

Longueur hors tout 2’055 mm

Largeur hors tout 690 mm

Hauteur hors tout 1’150 mm

Hauteur de selle 855 mm

Empattement 1’405 mm

Garde au sol 130 mm

Poids (comprenant l’huile et le plein de carburant) 199 kg

Capacité essence 17 litres

Capacité en huile 3.9 litres

Prix de base 23’390.- inclus TVA, frais et 3 ans Swiss-Garantie déduction de l’€xtra-Bonus de 3’400.-

Prix actuels

YZF-R1 19’990 fr. Inclus Extra-Bonus de 3400 fr.

YZF-R1M 24 680 fr. Inclus Extra-Bonus de 4010 fr.

Petit tour en compagnie des pilotes d'essai Yamaha

Auteur

Claude Bovey

Claude Bovey

Claude, comme son coéquipier, vit avec la passion du 2 roues qui lui hérisse toujours les poils, en toutes circonstances. Il est père de trois enfants et de quatre petits enfants… Et l'un d'entre eux s’appelle… Valentino! Allez savoir pourquoi?

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