Yamaha Tracer (MT-09), la moto polyvalente qui aime faire des conneries
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Yamaha Tracer (MT-09), la moto polyvalente qui aime faire des conneries

Le roadster MT-09 est conçu comme un engin de pur plaisir. Cette nouvelle déclinaison de la plate-forme tricylindre est aussi orientée vers la praticité.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Devant nous, la route est couverte de terre mouillée, de crottes de moutons et de morceaux d’olives écrasées. Et un brouillard intense dépose des gouttelettes en continu sur les visières de nos casques. Sept motards suisses se retrouvent ainsi en train de tester la dernière création japonaise de Yamaha, la MT-09 Tracer, sur des petites routes de montagne au sud de l’Espagne. Les prévisions météo annonçaient pourtant un temps clément, sans pluie, et des températures frôlant les 15 degrés. Mais le tableau de bord de la Tracer refuse de dépasser les 6 degrés centigrades.

Dans ces conditions un peu précaires, cette nouvelle moto se montre remarquablement sûre et efficace. Elle est issue de la même « plate-forme » qui a déjà donné naissance à la MT-09, le roadster tricylindre aux suspensions longues, qui a marqué l’an passé le renouveau de Yamaha, après des années de crise économique. Mais, là où la MT naked faisait valoir des arguments de pur plaisir, avec son moteur gorgé de couple, sa finesse et sa propension à lever la roue avant, la Tracer ajoute une solide couche de praticité qui la rend apte au voyage à plus long cours.

Le premier constat est que cette déclinaison « pragmatique » du trois cylindres en ligne de Yamaha est nettement plus confortable que la précédente. La selle est postée plus haut, mais une option basse est disponible. Et on peut encore la rehausser par une manipulation assez simple à effectuer. On note au passage (avec satisfaction) la présence d’une béquille centrale. Le guidon est lui aussi plus haut, le guidon est équipé de protège-mains conséquents, la place dévolue au passager est plus accueillante, et il y a un pare-brise et un semi-carénage qui éliminent la plupart des turbulences – sans pour autant empêcher le dépôt desdites gouttelettes sur la visière.

Fort heureusement, le tableau de bord, repris de la Yamaha Super Ténéré, est assez lisible. Il vous informe sur le rapport de vitesse engagé, sur la température externe, sur votre consommation d’essence, cas échéant sur le degré de réchauffement des poignées chauffantes si elles sont montées, et sur tout l’habituel reste. Tout ou presque se commande grâce aux deux boutons postés sur le guidon, au comodo gauche.

Un écran d'une belle taille, dont on peut régler la luminosité.
Un écran d’une belle taille, dont on peut régler la luminosité.

 

 

On est ici du côté léger du touring, avec toujours un fort accent sur la sportivité. Sauf que les suspensions, déjà typée motard sur la MT-09, sont encore un peu plus longues ici, et sont réglées pour encore mieux digérer trous et bosses, tout en restant bien freinées et rigides quand on prend ses appuis de manière décidée. Une route serpentiforme parsemée de raccords et de vagues dans son bitume est avalée sans y penser, ou presque. Le job est fait. Et si l’on veut changer les détails, on peut ajuster la précontrainte et la détente, à l’avant comme à l’arrière (un pommeau manuel aurait été un plus), avec des outils.

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La version « Race Blu ».

Par rapport à la naked, la Tracer permet de rouler plus loin avec un plein, puisque son réservoir est passé de 14 à 18 litres. La consommation annoncée est de 5,263 l/100 km, ce qui donne en théorie de quoi parcourir 342 kilomètres. Durant le test, nous avons totalisé 240 kilomètres, et le réservoir n’avait plus que deux ou trois barres sur sept, avec des consos moyennes affichées au tableau de bord qui oscillaient entre 5,4 et 5,8 l/100 km. Au vu du rythme adopté lorsque les routes se sont mises à sécher, cela montre au moins que la Tracer est efficiente avec son essence. Et on peut ajouter à l’engin des valises semi-rigides (n’acceptant pas un casque), qui se crochent simplement sur les emplacements déjà prédisposés à les accueillir.

Avec et sans valises semi-rigides.
Avec et sans valises semi-rigides.

Ce qui ne change pas, par contre, c’est le caractère musclé du moteur et la parfaite motricité de la moto. Ce bloc trois cylindres en ligne de plus de 800 centimètres cubes, dont les coups de pistons sont espacés de manière à éliminer les effets parasites, est un véritable chef d’oeuvre. Il y a toujours assez d’énergie pour accélérer, quel que soit le rapport engagé. Et les accélérations sont rageuses, rauques et donnent l’impression que le pneu arrière est rivé au bitume. Le son n’est pas mal non plus…

Comme une Triumph Street Triple, mais en mieux. Et avec nettement plus de force dans les régimes bas et moyens du moteur que, par exemple, sur une Honda Crossrunner – qui est par contre mieux équipée et plus confortable dans l’ensemble. Le paquet suspensions-châssis-propulseur incite vite à, pardonnez l’expression, faire le con. Ben oui.

Heureusement, dans la série des ajouts « raisonnables », on a le contrôle de traction. Soit l’antipatinage pour le plus terre à terre. Il est activable ou désactivable, point barre, grâce à un petit bouton à pain visible sur le tableau de bord. Et il agit sur l’avance à l’allumage, sur l’injection et sur l’ouverture des gaz. Il n’empêche en apparence pas les petites glissades de la roue arrière, nombreuses sur les routes présentées plus haut. Mais il intervient sans forcément qu’on le remarque, et se rappelle à notre souvenir lorsque c’est vraiment nécessaire, de manière plus subtile que l’anti-blocage des freins.

La Tracer est fine et agile.
La Tracer est fine et agile.

Pour revenir à la réponse à la commande des gaz, elle dépend en fait du mode électronique que l’on sélectionne au guidon, gaz coupés. Il y en a trois, comme sur la MT-09. Le mode Standard (il s’appelle vraiment ainsi) donne une bonne poussée sans être exagérément nerveux. Le mode A est hyper-réactif et provoque parfois des à coups. Le mode B est un peu plus doux et convient aux trajets à l’adhérence précaire et au avance-arrêt répétés du trafic urbain. La première MT-09 avait une réponse franchement trop brusque dans les modes Standard (un peu) et surtout A. C’est mieux ici sur la Tracer, nettement mieux. A tel point qu’on peut imaginer des clients demandant les mêmes modifications sur leur roadster.

Quant aux freins, avec ABS s’il vous plaît (un peu intrusif mais efficace), ils méritent des louanges. Ils sont puissants et on peut doser en plein virage, même si on n’a pas la finesse d’une vraie sportive.

La Tracer, pour un peu plus de 12000 francs, et même un peu plus de 10000 francs tant que le franc suisse sera au plus haut par rapport à l’euro qui dégringole, offre encore des arguments qui font mouche, comme une béquille centrale d’origine, facile à actionner. Elle ne pèse que 210 kilos avec les pleins, et est très fine à la taille, grâce au design particulier de l’ensemble châssis-moteur. L’agilité fait assurément partie de ses points forts.

Peter Manzanarès, chef presse et marketing du groupe Hostettler, l’importateur suisse de Yamaha, précise que rien n’est encore établi de manière sûre à ce propos. « Nous avons fait un essai avec quelques MT-09, et il était convaincant, lance-t-il. Mais il peut y avoir des variations dans la production de série, et il faut un ajustement fin pour que les modifications suppriment les à coups gênants sans enlever le caractère un peu fou de la naked. Nous devons en discuter d’abord avec nos concessionnaires avant de le proposer à notre public. » Patience, donc. La Tracer est attendue dès février, et d’ici là, les choses devraient se clarifier.

MT-09 Tracer, disponible dès février en rouge lave, en blanc et bleu « Race Blu », ou en gris mat, au prix de 12590 francs. Grâce à un eurobonus en cours, le prix actuel n’est plus que de 10220 francs.

Par Jérôme Ducret, photos Yamaha

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Fiche technique

Moteur et propulsion Tricylindre refroidi par liquide, DACT, injection électronique, phasage « Crossplane » des détonations par rapport à l’arbre moteur, 847 centimètres cubes. Alésage x course: 78mm x 59,1 mm. Taux de compression de 11,5:1. Accélérateur électronique (Ride-by-Wire), trois modes de fonctionnement: Standard, A et B. Embrayage multidisques en bain d’huile. Transmission secondaire par chaîne, six rapports de vitesses. Contrôle de traction désactivable.

Châssis et partie cycle Cadre en aluminium de type diamant. Fourche télescopique inversée comme suspension antérieure, excursion de la roue avant: 137 mm. Réglage différent (plus rigide) pour les grands mouvements de suspension que pour les petits (plus doux). Suspension postérieure: bras oscillant et mono-amortisseur, excursion de la roue arrière: 130 mm. Angle de chasse: 24 degrés. Chasse: 100 mm. Deux disques de freins antérieurs, diamètre: 298 mm. Un disque de frein postérieur, diamètre: 245 mm. Pneu antérieur: 120/70 ZR 17 (Tubeless). Pneu postérieur: 180/55 ZR 17 (Tubeless).

Performances Puissance maximale de 115 chevaux à 10000 tr/min. Couple maximal de 87,5 Nm à 8500 tr/min. Vitesse de pointe: plus de 210 km/h (selon constructeur).

[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width= »1/2″][vc_column_text]Dimensions et poids Longueurx largeur x hauteur: 2160 mm x 950 mm x 1345 mm (1375 mm avec selle en position haute). Hauteur de selle: 845 mm ou 860 mm (accessoire d’usine possible à 815 mm). Empattement: 1440 mm. Garde au sol: 135 mm. Poids tou spleens faits: 210 kg.

Consommation Réservoir de 18 l. Conso annoncée: 5,263 l/100 km. Autonomie théorique: 342 km. Conso mesurée: entre 5,3 et 5,8 l/100 km.

Options/accessoires Valises semi-rigides, échappement Akrapovic, protections de moteur, carénage de radiateur, poignées chauffantes, rehausseur de guidon, kit d’abaissement (selle et suspensions), porte-bagages, top-case. support pour GPS, lampes additionnelles anti-brouillard, repose-pieds en alu usiné (« billet aluminium »), prise 12 V additionelle…

Prix, coloris et disponibilité Disponible dès le mois de février, exemplaires de démo chez les concessionnaires en janvier déjà, pour 12590 francs, en version « Lava Red », « Matt Grey » ou « Race Blu ».[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_video title= »La vidéo promotionnelle tournée dans la région du launch presse, vers Antequera (Andalousie, Espagne). » link= »http://youtu.be/nCJcthow3ZY »][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_video link= »http://youtu.be/Zgztb-h0gZo »][/vc_column][/vc_row]

Article mis à jour le 30 avril 2016 à 19:49

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 53 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes, et s'est découvert récemment une passion pour l'Aventouring en tout-terrain.

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