Sportive A2

Honda nous sort une CBR 500 R Four 4-cylindres!

Elle s’appelle CBR 500 R Four. Le dernier mot est là pour la distinguer de la CBR 500 R déjà existante dans la gamme Honda, qui est un bicylindre. Alors que la nouvelle « Four » est une petite sportive 4-cylindres.

C’est l’une des nouveautés annoncées pour 2027 par Honda, et elle part d’une feuille blanche au niveau du moteur, qui a été créé à partir de presque zéro par le constructeur japonais.

Presque, car les 4-cylindres en ligne font historiquement partie de l’ADN de la marque à l’aile dorée, depuis la CB 750 Four des années 1970′.

Avec cette nouvelle CBR 500 R Four, on découvre un moteur moderne, refroidi par liquide, dont la cylindrée déclarée est exactement de 500 cm3. Si l’architecture de l’engin est classique, il est agrémenté de petites subtilités technologiques qui doivent en exacerber l’efficacité et lui permettre de tourner haut dans les tours, comme une vraie Supersport Honda.

Un traitement au nickel-carbure de Silicium sur les parois internes des cylindres fait que l’on a pu se passer de chemises, réduisant tan tle poids que les frottements. Et les poussoirs de soupape auxquels on applique un revêtement DLC réduisent également les frottements.

Honda qualifie son moteur de « très compact », et adoptant une excellente centralisation des masses. L’admission d’air se fait à haute densité après passage dans les deux prises d’air sous les phares et le système fait continuer cet air en descendant au-dessus des chambres de combustion, ce qui fournirait plus rapidement le flux demandé par l’accélérateur qu’une admission horizontale. On comprend à mi-mot que la CBR 500 R Four est vive à grimper dans les tours.

Honda annonce ainsi une zone rouge perchée à 12500 tr/min, et une puissance maximale de 70,4 chevaux, atteints à 11000 révolutions. On est loin de la CBR 500 R bicylindre. Le couple de pointe, délivré à 9750 tr/min, est de 47,4 Nm, ce qui est pas mal pour la cylindrée. On précise que l’alésage est de 60 mm et la course de 44,4 mm, pour un rapport volumétrique de 12,3 à 1.

La commande d’accélération est électronique, et on a le choix entre plusieurs modes de pilotage dans lesquels la réponse au gaz est plus ou moins directe, tout comme les interventions du contrôle de traction, et le frein moteur plus ou moins présent. On a trois modes prédéfinis, et encore deux pour lesquels on peut ajuster ces trois paramètres, à chaque fois sur l’un de trois niveaux.

Comme on en a pris l’habitude sur une Honda, le passage d’un mode à un autre s’effectue en appuyant sur un des boutons situés sur le guidon, et on « voit » immédiatement le changement sur le tableau de bord TFT en couleurs de cinq pouces de diagonale.

Enfin, comme c’est le cas pour les modèles 500 et 750 bicylindres de Honda, la CBR 500 R FOUR est livrée de série avec l’e-clutch. Il s’agit pour faire court d’un système d’embrayage semi-automatisé où l’on peut se passer du levier manuel tant pour passer les rapports que pour partir depuis l’arrêt ou pour s’arrêter, l’e-clutch se mettant tout seul au point mort dans ces deux derniers cas.

Les changements de rapports de vitesses s’effectuent par le biais de petits moteurs intégrés sur le mécanisme d’embrayage. HOnda explique que ce système est plus rapide et plus fluide qu’un quickshifter, et qu’il ne pèse que quelques kilos (de deux à trois selon les modèles). Et on peut malgré tout parfaitement choisir de se servir tout de même du levier d’embrayage si on se sent mieux ainsi.

Nous avons eu l’occasion de nous servir de l’e-clutch sur les 4-cylindres 650 CB 650 R et CBR 650 R et cela nous a plutôt convaincus (lire notre essai).

Pour le reste, Honda fait appel à un cadre en acier de type Diamant, comme sur ses autres 4-cylindres. Il est juste nouveau et spécifique à cette CBR 500 R FOUR, et intègre le moteur comme élément porteur.

L’effacement des irrégularités du bitume est confié à une fourche inversée de marque KYB à l’avant, avec un diamètre de 41 mm, et qui n’est pas réglable. L’arrière est servi par un bras oscillant classique en aluminium et un amortisseur à biellette dont la précharge s’ajuste sur cinq crans.

La géométrie de la moto est du genre sportif, avec un angle de chasse de 25 degrés et une traînée de seulement 98 mm. Ajoutez un empattement réduit, de 1410 mm, et un poids en ordre de marche de 188 kg. On a ici une petite sportive qui devrait se montrer diablement agile, surtout avec un pneu arrière de 160/60-17. Les gommes sont des Pirelli Diablo Rosso IV, sportifs eux aussi.

Elle est de fait plus légère de quelques kilos que sa soeur CBR 500 R bicylindre, pourtant de cylindrée inférieure. Honda précise encore le débattements des suspensions: 109 mm devant, 119 derrière.

Côté freinage, c’est double disque devant, de 296 mm de diamètre, et deux étriers Nissin à fixation radiale, avec deux pistons chacun. Et il y a bien sûr un ABS. La roue arrière est ralentie par un étrier monopiston mordant un disque de 240 mm de diamètre.

Le rayon de braquage est apte à une prise en main par un débutant, nous assure Honda. La selle à 780 mm du sol et un entre-jambes assez fin à la jonction de la selle et du réservoir doivent faciliter la pose de pied à terre. Cette machine est faite notamment pour les jeunes permis, dans la catégorie A2 (A limité), parce que sa puissance ne dépasse pas 95 chevaux d’origine, et que l’on peut la brider à 47,5 chevaux.

La position de conduite met du poids sur l’avant, par le biais de deux semi-guidons rapprochés et formant un angle plus petit que 90 degrés avec la moto dans le sens de la longueur. Les poignées ne semblent pas particulièrement basses, et les repose-pieds pas exagérément hauts, mais c’est à tester. Le carénage intègre des couches superposées, pour mieux canaliser l’air.

La CBR 500 R FOUR n’est pas qu’une sportive routière, elle est aussi pratique, avec une prise de recharge USB-C à l’avant, et un module de connectivité Bluetooth pour dialoguer avec un smartphone sur lequel on a installé l’appli Honda Road Sync. Les fonctionnalités incluent la navigation GPS point par point.

Ce nouveau modèle arrive en Suisse en janvier 2027, à un prix non encore déclaré, mais qui sera logiquement plus élevé que celui de la CBR 500 R bicylindre (qui vaut 7490 francs en 2026). Deux couleurs devraient être disponibles: noir, ou tricolore Honda à dominante rouge.

Pour plus d’informations, vous pouvez vous renseigner sur le site officiel de Honda Suisse ou auprès d’un de nos partenaires Honda de notre Annuaire des pros de la moto: Michel Moto à Lausanne, Moto Rush à Genève, Facchinetti à Neuchâtel, Zufferey Motos à Martigny (VS), et le Garage Moderne Motocycles à Bulle (FR).