Test Can-Am

Essai – Can-Am Pulse, du plaisir et des watts, furtivement

Un peu de transparence, d’abord: roulant depuis plus de 3 décennies, je fais partie des vieux motards qui ne se disent absolument pas intéressés par les motos électriques. Au regard des chiffres de ventes de ce secteur, c’est actuellement l’opinion de la grande majorité toutes générations confondues.

J’étais donc la personne idéale pour tester une Can-Am Pulse durant une quinzaine de jours, histoire de voir si mon avis pouvait changer. Spoiler: c’est en partie le cas! Mais n’allons pas trop vite.

Rendez-vous est pris dans le store Can-Am qui vient d’ouvrir avenue Floréal à Lausanne. Avec cette Pulse (et sa cousine trail Origin qui partage la même base technique), Can-Am marque son retour dans la moto. Même si peu se souviennent de ses tous-terrains des années 70′.

La marque appartenant à BRP (pour Bombardier Recreational Product) est depuis lors plus connue chez nous pour ses gros trois-roues et ses quads.

 

Construite au Mexique, cette nouvelle moto est entièrement conçue en interne, moteur et batterie provenant de Rotax en Autriche, qui appartient à BRP. Et cela se sent tant la proposition est cohérente, et les finitions excellentes. Cinq ans (ou 50000 km) de garantie sur la batterie, cela rassure.

Avec son monobras et son design moderne très réussi, je trouve qu’elle en jette (et les passants aussi, visiblement). Techniquement, la Pulse en impose également: le monobras arrière intègre le moteur et la chaîne de distribution, elle-même dans un carter à bain d’huile permettant une lubrication constante, alors qu’un tendeur automatique se charge de sa tension. Ce système offre, outre un entretien réduit, un silence de fonctionnement que d’autres motos électriques à chaîne conventionnelle n’ont pas. Ou pas autant.

La Pulse existe en 11 kW (15 ch), accessible donc aux permis A1 équivalent thermique 125 cm3, et en version 35 kW (47 ch) pour les permis A, limité ou non. Nous avons choisi cette seconde version, sur le papier plus intéressante, d’autant que la différence de prix reste modérée. Sa batterie (et son moteur) est refroidie par liquide, ce qui lui permet de rester dans une plage de température optimale, même par fortes chaleurs.

Prendre en mains une moto électrique pour la première fois, surtout si l’on n’est pas habitué à avoir une boîte de vitesse robotisée, voire pas de vitesses (les motos Can-Am n’on qu’une seule vitesse), et beaucoup d’électronique, réclame un petit temps d’adaptation.

Cela vient cependant assez vite, tout comme la gestion de ce couple immédiatement disponible dans un silence total. La Pulse n’offre « que » 35 kW, soit l’équivalent de 47 chevaux vapeur, mais comparaison n’est là pas raison.

Avec son poids plume de 177 kg (et le poids mesuré de votre serviteur), même en mode normal ça accélère bien plus fort qu’une CB500, pour ne prendre que cet exemple. Grisant.

Comme la partie-cycle se montre très équilibrée, et l’électronique très efficace, difficile de résister à l’envie de jouir de l’accélération à la moindre occasion. Ce qui pose rapidement le problème de l’autonomie. On y revient plus loin.

A noter que sur autoroute, la vitesse se trouve électroniquement limitée à 130 km/h, mais la Pulse ne s’essouffle qu’après 120 km/h.

En attendant, en ville, avec son poids réduit tout comme la dimension de ses pneumatiques, la Pulse fait figure d’arme absolue. On en vient vite à utiliser le freinage régénératif (et paramétrable) plutôt que les freins, à profiter de sa maniabilité, et à se garer en toute décontraction, la marche arrière étant dispo au besoin. Son silence, lui, procure une sorte de zénitude absolue pour soi-même comme pour les autres.

Dans ces conditions, la faible autonomie de la batterie dont la capacité plafonne à 8,9 kWh ne pose guère de problème. Pas plus que la vingtaine de kilomètres pour rentrer à la maison.

Sur place, on branche le câble de charge fourni avec la moto (il est également possible de choisir un câble T2 à 32A pour une recharge plus rapide), et on laisse tranquillement la batterie se « remplir » pendant quelques heures.

Le lendemain, je dois me rendre à une séance de travail. Distance: 25 km. La batterie est à 100%, aucun souci. En fin de matinée, la météo est clémente, j’ai le temps d’aller me balader un peu et c’est un plaisir de musarder un peu pendant quelques dizaines de kilomètres. Là est le gros atout d’une moto électrique par rapport à un e-scooter purement utilitaire.

Recharge à domicile sans problème

Une nouvelle incursion en ville de Lausanne et dans l’Ouest lausannois confirmera les premières impressions: très agréable. Il me faut maintenant monter à Assens, avec le prétexte de récupérer la prise T2, et utiliser les bornes de recharge publiques. Là se trouve la principale concession Can-Am de la région, mais aussi l’atelier de la marque.

Je conseille plutôt de prendre le câble de recharge domestique avec la Pulse (ou l’Origin). Le T2 est lourd et encombrant, et surtout il n’y a pas d’espace de rangement pour l’y placer, il faut passer par la case « accessoires », comme les valises en tissu qui équipent notre modèle d’essai.

Bonne nouvelle: en Suisse (et dans une moindre mesure dans les pays voisins), la plupart des bornes publiques sont pré-équipées d’un câble de recharge. L’autonomie de ma batterie est descendue à 30%. Un peu juste pour rentrer chez moi. Je dois chercher une borne.

L’application de Can-Am (BRP GO, dispo sur Android et IOS) inclura avant l’été une navigation intégrée. Quant à Apple CarPlay disponible en natif sur la grand dalle TFT, il faut disposer d’un dispositif Bluetooth pour pouvoir l’utiliser (une limitation du géant américain, paraît-il). Il me faut donc sortir mon smartphone et mémoriser l’emplacement d’une borne indiquée disponible à Echallens.

Celle-ci ne dispose d’aucun écran, ce qui ne facilite pas une première utilisation. Heureusement, l’excellent écran tactile de la moto confirme que la charge a commencé.

La Pulse est capable de charger à la vitesse de 6,6 kWh. Comme sur les voitures électriques, l’idée est de s’arrêter à 80%, je n’ai donc qu’à peine plus de 40 minutes à attendre, et j’en profite pour jeter un oeil sur l’entraînement des jeunes footballeurs sur le terrain d’à côté. Petite déception en revanche au niveau des tarifs: 81 centimes par kW, c’est un peu cher.

Un aller-retour par un dimanche bien maussade au salon moto de Villeneuve pour exposer la belle sur le stand d’ActuMoto.ch apportera deux confirmations supplémentaires.  D’abord, l’autonomie annoncée de 130 km en parcours mixte annoncée nous a paru très optimiste.

L’affichage de l’énergie consommée en temps réel le confirme: difficile de descendre sous les 8 kWh, à moins de rouler à l’économie (70 km/h stabilisés, pas d’accélération franche ni d’autoroute, etc.). Il nous donc été impossible d’effectuer deux fois un peu plus de 60 km sans une recharge même partielle avant de rentrer. Et niveau confort d’utilisation comme économies par rapport au thermique, une recharge à domicile et/ou au travail contribue largement au plaisir d’utilisation.

Recharge: à la maison (ou au travail), c’est mieux que sur une borne publique

Même si les tarifs de l’électricité domestique augmentent, la recharge à domicile reste au quotidien, et de loin, la meilleure et moins onéreuse solution pour profiter de sa Can-Am comme de tout deux-roues à moteur électrique. C’est naturellement encore plus vrai si l’on est propriétaire et que l’on a par exemple installé des panneaux solaires.

Etant donné la faible autonomie du véhicule, c’est d’ailleurs la principale clientèle visée par BRP. Il existe heureusement déjà quelque 100000 bornes de recharge privées dans notre pays.

Et depuis juin dernier, le « droit à la prise » permet – en théorie – à tout locataire disposant d’une place de parc de réclamer l’installation d’une borne de recharge rapide à son propriétaire. Sauf que souvent, le propriétaire répercute son investissement par un système de location.

Charger sur une borne publique lors d’une balade ou d’un déplacement un peu plus lointain reste naturellement possible avec une prise T2 à 6,6 kW, soit une batterie qui passe de 20% à 80% en un peu plus de 50 minutes, permettant de parcourir à nouveau entre 80 et 110 kilomètres selon le style de conduite.

Evidemment, pour un gros road trip, c’est un peu court et à l’évidence la Can-Am n’a pas été conçue pour cela. L’autre souci est la jungle tarifaire dans notre pays qui devient problématique avec l’augmentation générale du prix du kW précitée.

Autour de nous, par exemple, il a été compliqué de trouver une borne T2 à moins de 50 cts le kW/h, la plupart se situant autour des 80 centimes (contre une fourchette entre 25 et 30 cts le kilowattheure en Suisse romande à domicile).

On en a même croisé à plus d’un franc suisse du côté de la Riviera. Ce qui commence à se rapprocher du prix au kilomètre d’une moyenne cylindrée thermique peu gourmande (même si la souscription d’un abonnement mensuel chez tel ou tel fournisseur d’électricité permet de baisser un peu la note). Dans une voiture électrique, le conducteur apprend vite à effectuer un détour ou quelques kilomètres supplémentaires pour obtenir le meilleur tarif. Compliqué lorsque chaque kilomètre compte avec une petite batterie.

Pour aller un peu plus loin, nous avons constaté une conso d’électrons entre 8 et 10 kWh/100 km en roulant sans faire trop attention à l’autonomie, comme sur une moto thermique. Par exemple à 60 cts le kWh, on est entre 4,80 et 6 francs aux 100 km. Cela reste très intéressant. A 80 cts le kWh, ça l’est encore, par contre à 1 franc le kWh, ça devient limite par rapport à une thermique qui consommerait dans les 4 l/100 km, même avec un prix au litre de 2 francs.

La Can-Am Pulse est disponible de suite en Suisse, au prix de 13499 francs dans sa version 35 kW et le coloris noir et jaune. L’édition spéciale ’73 est à 14599 francs. Pour la moto en 11 kW, c’est 11499 francs.

A noter: le Can-Am Store à Lausanne permet non seulement de louer une moto électrique, mais aussi l’équipement du ou de la motocycliste. Il se trouve à l’avenue de la Harpe, non loin de la gare CFF, et proche aussi du siège européen du groupe BRP tout en haut de l’avenue d’Ouchy.