Essai Honda

Essai – Le retour de la Honda CBR 600 RR, plus sportive que jamais

Plongez avec nous dans l’univers palpitant de la légendaire Honda CBR 600 RR, qui fait un retour tonitruant sur le marché européen, et donc helvète, en 2024, revigorée par des mises à jour attendues et des caractéristiques de pointe.

La décision de Honda de retirer ces modèles du marché européen était basée sur la taille et les fluctuations de ce dernier. Elle a été « ramenée » au Japon en 2021, sous une forme largement mise à jour pour ce qui est notamment des assistances électroniques, et de bons résultats en ont découlé.

Entre autres nouveautés, ce modèle 2024 a une IMU qui travaille sur six axes au lieu de 5 par rapport au modèle japonais précédent. Les interventions des assistances sont de ce fait censées être plus précises, plus fines. Et on devrait donc moins les remarquer.

La firme a souhaité faire revenir cette machine sur les devants de la scène pour offrir, entre autre, une alternative entre la moins sportive CBR 650 R et le monstre CBR 1000 RR-R Fireblade. La CBR 600 RR apporte ainsi une nouvelle option pour les pilotes souhaitant une Supersport très accessible.

De plus, certains compétiteurs et équipes sportives déploraient l’absence de choix dans les sportives de catégories 600 cm3. Cette version est déjà utilisée depuis quelque temps dans des championnats mondiaux comme le Supersport, pour l’instant, sans résultat faramineux. De quoi renforcer l’intérêt pour Honda d’élargir davantage le marché en ramenant ce modèle dans nos concessions.

La version présentée cette année amène avec elle encore quelques autres changements de détail qui font qu’elle est conforme aux dernières normes anti-pollution et anti-bruit du Vieux continent, mais pas seulement. On va dire qu’elle a été optimisée encore une fois, sans rien renier de ses performances de pointe (lire notre présentation).

Notre récit commence sur le circuit envoûtant de Portimao au Portugal, où nous avons été conviés par Honda à découvrir cette nouvelle itération de la CBR 600 RR.

Les essais, prévus sous un soleil éclatant, se sont transformés en une aventure inattendue quand la météo s’est montrée capricieuse, défiant nos compétences et notre courage.

Ce circuit, surnommé les «montagnes russes portugaises», nous a offert de l’émotion, puisque les essais se sont déroulés le matin sous la pluie. Et nous avons donc roulé équipés de pneus en conséquence.

Imaginez notre tête à notre arrivée sur la piste humide, grelottant lors du briefing et enfilant notre cuir glacial. Mais l’expérience s’est avérée bien plus chouette que nous le pensions.

Portimao sous la pluie, ce sont des descentes prononcées où l’eau ruisselante vient créer des flaques et des rivières à certains points clé du tracé.

Même dans les passages un tant soit peu délicats sur ces petits cours d’eau, où la vigilance était de mise, le châssis et la facilité de cette nouvelle CBR 600 RR ne nous ont pas déçus.

Accompagnés par le légendaire pilote du Tourist Trophy, John McGuinness, nous avons plongé dans les montées et les descentes de ce circuit spécial, guidés par son expertise inestimable. L’équipe d’ingénieurs de chez Honda, toujours à nos côtés, a veillé à ce que chaque réglage soit parfaitement ajusté, garantissant ainsi une performance optimale sur le bitume mouillé.

Ce qui frappe dès qu’on s’installe sur cette 600, c’est le côté intuitif de l’engin. On est comme à la maison. La position, les commandes et la conduite, tout est très naturel. La saisie du réservoir entre les jambes ne demande aucun effort et assure une bonne tenue du pilote sur son cheval de fer.

De plus, la forme de ce réservoir permet de s’y coucher avec facilité et une alcôve s’y trouve pour loger notre menton. Quand on se couche, le design global de la moto et sa bulle nous assurent une très bonne protection contre le vent.

Le guidon est à bonne distance, les bras éloignés sur la largeur du réservoir, ce qui permet une très bonne mobilité sur l’engin pour balancer son corps d’un côté et de l’autre. Le reste vient tout naturellement.

La moto est légère et agile, elle nous pousse presque à mettre toujours plus d’angle. La relever pour passer d’une courbe à l’autre est un jeu d’enfant.

Dès les premiers virages, on ressent la légèreté de la roue antérieure. Il faut s’assurer d’être doux avec le guidon, car le train avant ne nécessite presque aucune pression pour fonctionner parfaitement. Surtout lors du passage sur une descente bien connue où les pilotes de Superbike aiment faire décoller leurs montures!

L’écran TFT en couleur offre une bonne lisibilité et toutes les indications principales y sont affichées. On y voit également le mode de conduite et les assistances électroniques que nous avons sélectionnées. Plusieurs présentations graphiques sont paramétrables dans les menus, pour un peu plus personnalisé votre affichage.

La navigation dans les menus est très simple, et les commodos ne sont pas excessivement fournis. Ce qui est une bonne chose pour une moto sportive où il est important d’être rapide sur les changements.

Pour celles et ceux qui s’étaient habitué aux précédents modèles, ces quatre-cylindres en ligne nécessitent d’être employés dans des régimes relativement haut pour bénéficier de la puissance et de la réactivité adéquate.

Les 121 ch de l’engin sont cela dit une valeur respectable, pour la cylindrée et pour le type de moteur. Il est vrai que les bas et mi-régimes semblent un peu creux, mais la moto est vraiment permissive et son électronique permet d’être moins regardant sur la gestion des gaz en courbe.

Elle s’équipe désormais d’un embrayage anti-dribble qui vient renforcer ce sentiment de facilité à l’emploi. Et le quickshifter (dont on peut régler la sensibilité) est très bien réalisé, le changement de rapports est doux et rapide.

Le pic de puissance arrive à 14 000 tr/min, et lorsqu’on s’habitue à rouler dans ces hauteurs, le moteur démontre une envie d’en découdre qui n’a rien à envier à certaines motos de cylindrées plus conséquentes.

Bien qu’on aurait pu mieux faire, les modestes compétences de notre pilote ont permis de lancer cette machine à une vitesse d’environ 240 km/h sans effort.

Pas de doute, cette CBR 600 RR est une vraie sportive. Tant par son moteur que par son châssis. Les ingénieurs de Honda ont également élaboré pour ce modèle un tout nouveau système d’échappement permettant de répondre aux nouvelles normes anti-pollution Euro 5 +.

Désireux de garder le design distinctif de l’échappement sous la selle, Honda a opté pour quelques ajustements sur cette nouvelle version, par exemple en déplaçant le catalyseur plus vers le bas, afin de garder une répartition de poids efficace sur l’ensemble de la moto.

Le freinage a une puissance d’arrêt bien assez suffisante pour correspondre à l’ensemble de la machine. La moto s’équipe d’un ABS de virage et d’un contrôle de levée du train arrière.

Ce qui signifie que lors d’un freinage très appuyé, la centrale inertielle va calculer l’angle avec lequel la moto bascule vers l’avant pour l’empêcher de plonger en stabilisant l’ensemble de la moto sur un axe horizontal le plus droit possible. Nous en avons fait l’expérience, et c’est bluffant d’efficacité.

N’oubliez pas que sur pareil engin, pour rester efficace après une forte décélération, il faut choisir son rapport avec soin pour conserver le régime permettant de faire repartir l’ensemble sans latence.

La facilité de l’ensemble de cette machine nous a vraiment permis de vivre une expérience loin d’être traumatisante sous la pluie. La différence d’adhérence s’est à peine faite ressentir.

Les suspensions, qui sont entièrement réglables à l’avant comme à l’arrière, ont assuré un bon amortissement et une très bonne tenue de cap dans tous les secteurs du circuit.

Toutefois, le soleil est apparu en fin de matinée et nos derniers tours de piste se sont faits sur un sol séchant. Et bien que l’ensemble du tracé n’ait posé aucun problème, le manque de stabilité durant les freinages appuyés sur le sol sec et en pneu de pluie nous on fait comprendre qu’il était grand temps de changer de monte pneumatique.

Grâce à l’ensemble de son châssis (pneus pluie compris) et son électronique bien pensés, la CBR 600 RR a maintenu une très bonne adhérence malgré la pluie, nous offrant une confiance appréciable.

Les réglages électroniques personnalisables permettent d’adapter rapidement la moto aux conditions changeantes, assurant une conduite fluide et précise à chaque tour.

Deux modes User personnalisables, en plus des trois modes pré-réglés sont disponible. Dans ces modes User, en plus de régler les courbes de puissance et de couple, le degré d’intervention du HSTC (contrôle de traction), celui de l’ABS, celui du frein moteur, on peut également varier le degré d’intervention du HSTC directement en roulant en appuyant sur deux boutons. Pratique pour les changements rapides sur le tarmac.

On s’aperçoit que l’électronique a fait un grand bond en avant. Après plusieurs tours de piste trempée, aucune intervention ne s’est faite ressentir, pourtant, elles étaient bel et bien là. Nous étions sur un réglage où nous avions 100% des capacités du moteur mais un contrôle de traction au maximum.

Le nouveau design aérodynamique de la CBR 600 RR a également été mis à l’épreuve. D’autant plus que le vent s’est invité en même temps que la pluie et nous avons dû affronter quelques bourrasques malvenues. Les virages rapides et les longues lignes droites ont mis en valeur la capacité de la moto à maintenir sa trajectoire avec assurance.

La nouvelle Honda CBR600RR de 2024 propose un ensemble de mises à jour significatives par rapport au modèle que l’on a vu pour la dernière fois en Europe en 2017. Parmi les nouveautés les plus marquantes, elle propose un système de contrôle de traction sensible à l’angle, permettant aux pilotes de mieux gérer la puissance et d’optimiser l’adhérence, même dans des conditions météorologiques difficiles comme celles que nous avons eues.

Le système électronique de la moto a été repensé pour offrir des fonctionnalités avancées et plusieurs degrés d’intervention. Les pilotes peuvent désormais personnaliser davantage leurs réglages, ajustant précisément leur expérience de conduite en fonction de leurs préférences.

Elle arbore un design aérodynamique amélioré. Les ailettes à l’avant sont apparues sur la version qui a continué sa vie au Japon. Selon les ingénieurs Honda, elles sont censées augmenter la stabilité non pas à l’accélération, mais en entrée de virage, au freinage, et durant le virage.

Nous n’avons en tout cas pas remarqué de problème dans ce domaine, mais nous n’avons pas poussé la limite très loin, au vu des conditions de roulage et, lorsque la piste était séchante, au vu des pneus pluie encore montés.

La CBR 600 RR a été allégée davantage, principalement grâce à un travail fourni sur le moteur qui réduit le poids total de ce dernier à 59,7 kg. Elle dispose également, comme sur la version qui a continué à être distribuée au Japon et en Thaïlande, d’un embrayage anti-dribble assisté très performant, qui va parfaitement de pair avec son contrôle de traction.

La nouvelle Honda CBR 600 RR, version 2024, affirme sa position en tant que référence incontestée dans le monde des motos sportives. Avec des mises à jour significatives et des performances que nous avons pu valider sur le circuit exigeant de Portimao, elle offre aux passionnés de motocyclisme une expérience de conduite très agréable.

Elle sera disponible chez nous dès le mois de mai 2024, dans deux coloris: le «Grand Prix Red» (sur ces photos) et le «Matte Ballistic Black Metallic» (noir). Les deux pour le même prix défiant toute concurrence: 12790 francs.

Elle propose également diverses options dont deux packs d’accessoires: le pack Confort et le pack Racing.

Vous pouvez aussi vous adresser à nos partenaires de notre Annuaire des pros de la moto. Cela donne Michel Moto et Moto Loisirs à Lausanne, Moto Rush et Motosport à Genève, Zufferey Motos à Martigny (VS), et le Garage Moderne Motocycles à Bulle (FR).

 

Galerie photo Honda CBR 600 RR