Test Triumph

Essai – La Triumph Daytona 660 ou le sport pour tous sur la route

Il y a ce vieux cliché qui dit qu’un moteur tricylindre combine les qualités d’un bicylindre (son couple à bas régime) et ceux d’une quatre-cylindres (sa puissance tout en haut et sa souplesse tout en bas). Dans le cas de la nouvelle Daytona 660 de Triumph, c’est on ne peut plus vrai!

Triumph Motorcycles nous a invités à tester cette moto, présentée à la fois comme l’héritière des Daytona 675 supersportive du constructeur britannique et comme une routière sportive confortable (lire notre présentation), dans le sud de l’Espagne – la région de Benidorm, près d’Alicante.

Les exemplaires de test prêtés par Triumph arborent tous le schéma biton gris-noir avec des graphiques jaunes. Le premier contact se passe bien: la selle à 810 mm du sol et très fine à l’entre-jambe permet à la plupart des testeurs et testeuses de poser une partie des deux pieds à terre.

Un appui sur le démarreur, levier d’embrayage tiré, et le triple calé à 240 degrés prend vie. Il tourne au ralenti avec une belle régularité et un grondement émaillé d’harmoniques plus aigües qui n’est pas désagréable du tout. Et au ralenti toujours, par de vibrations parasites sur les rétroviseurs, le guidon, la selle ou les repose-pieds.

Après un peu de grattage de tête pour comprendre la logique d’affichage du double écran (petit TFT inséré dans un afficheur à cristaux liquides à affichage blanc sur fond noir), on sélectionne le mode de pilotage « Road », visualisé par un pictogramme montrant une route sans virage, et on revient à l’affichage du nombre de kilomètres …

Cet afficheur est la copie conforme de celui qui figure sur les Triumph Trident 660 et Tiger Sport 660. Il ne risque pas de vous distraire quand vous roulez. Mais en même temps il est moins « luxueux » que ceux de certaines concurrentes qui ne sont pas pour autant plus chères.

Ici, Triumph a manifestement choisi de mettre l’accent, non sur les belles couleurs et graphiques et la taille d’écran de l’afficheur, mais sur les finitions des autres composants de la moto.

Et on relâche l’embrayage, pour sortir de l’hôtel et s’insérer dans le trafic de ce vendredi matin. La route est sèche, et les températures dépassent déjà bien les dix degrés. Ca promet!

Le point de friction de l’embrayage est facile à trouver, la moto est maniable à basse vitesse, et le tricylindre répond au doigt et à l’oeil à la commande d’accélération. Le rayon de braquage, lui, est bon et n’a rien de sportif. On fait demi-tour sans devoir s’y reprendre à quatre fois.

On continue dans la liste des petites attentions de la moto envers son ou sa pilote: la selle n’est pas du genre planche en bois, elle est confortable, avec suffisamment de rembourrage pour le poids de celui qui écrit ces lignes (plus de 80 kilos au bas mot).

Et la position de conduite est certes sportive (guidons bracelets), et plus sportive que sur la naked Triumph Trident 660, qui partage le même moteur (à quelques détails près), le même châssis et la même interface (même remarque). Mais les poignées du guidon sont placées au dessus du pontet, et les repose-pieds, bien que positionnés relativement haut et en arrière, ne sont pas non plus destinés à vous mettre dans une posture de sniper.

Les premières centaines de mètres en ville montrent un amortissement efficace sur les grilles d’égout. Là encore, c’est confortable. Il y a peut-être juste les pneus, de Michelin Power 6, qui de prime abord sont un peu durs.

Et puis les rond-points disparaissent, la route s’ouvre, et les montagnes se rapprochent. Il est temps d’ouvrir la poignée des gaz.

On n’oublie pas de passer du mode de pilotage « Road » à « Sport », qui délivre la même puissance maximale (95 ch), le même couple de pointe (69 Nm), mais qui répond de manière plus directe à la commande d’accélération.

On l’a dit, le tricylindre en ligne de 660 cm3 a été retravaillé pour ce modèle. Il est plus puissant et délivre plus de couple que dans la version qui est utilisée pour la naked et pour l’Adventure Sports (Triumph Tiger 660). Et ce ne sont pas seulement les valeurs maximales qui sont plus élevées. Il y en a plus un peu partout.

Ce que nous constatons après quelques rares accélérations (il y a du trafic) sur la première route de montagne qui nous saute au pare-brise, c’est que le couple est présent dès les bas régimes. Dès environ 3500-4000 tr/min, ça pousse de manière très correcte, et on a une bonne sensation d’accélération, soulignée par une jolie sonorité d’aspiration.

Durant ces premiers kilomètres, nous nous contentons d’utiliser les deux premiers tiers du compte-tours, un compte-tours dont la zone rouge se trouve tout de même à un peu plus de 12000 tr/min.

La façon dont ce moteur monte dans les tours fait vraiment plaisir. Il grimpe rapidement, avec très peu d’inertie. Mais quand on relâche l’accélérateur, on sent quand même un frein moteur, qui est utile pour bien contrôler ses trajectoires en descente sans devoir tout le temps faire usage des freins.

La réponse à la commande des gaz est immédiate dans ce mode Sport, et elle est précise, quel que soit le régime de rotation du triple ou le degré d’ouverture de la poignée. On a toujours exactement ce qu’on a demandé, mais en même temps on ne s’ennuie pas à cause d’un moteur trop linéaire, parce qu’il distille des vibrations et une bande-son agréables, et parce qu’il est vif.

Avec les températures qui grimpent, autant sur le bitume de la route CV-70 que dans les pneus, le rythme se fait plus sportif. Dans ces conditions, les Michelin Power 6 se révèlent performants. Ils offrent une bonne adhérence et incitent à  prendre de l’angle.

A peine avons-nous cependant commencé à prendre la mesure de la route qu’arrive le moment de prendre les premières photos, et donc le premier stop.

La Daytona 660 se montre jusque là plutôt agile, elle ne rechigne pas à changer de direction, même rapidement, ni à passer d’une inclinaison à l’inclinaison contraire. Et elle suit de bonne grâce la trajectoire indiquée par votre regard.

A l’accélération ou à la ré-accélération, en plein virage ou en sortie de virage, elle ne dévie pas de la ligne, et le guidon, bien que sportif (deux bracelets), offre un bras de levier convenable pour tourner. Il n’est que rarement nécessaire d’appuyer le mouvement avec les repose-pieds, la bonne position du corps suffit.

Si la position de conduite est confortable en ligne droite, avec les bras à la bonne distance et de la place pour les jambes, en tournant c’est aussi convaincant. On déhanche facilement, on peut tout aussi facilement plonger du coude à l’intérieur du virage, et on peut se reculer ou avancer à sa guise, la seule limite étant à l’avant le réservoir d’essence, et à l’arrière le support lombaire qui coïncide avec la « marche » donnant sur la selle passager, plus haute.

Le frein arrière, doux et modulable, est parfait pour effectuer de petites corrections de trajectoire et d’inclinaison. A l’avant, il y a nettement plus de force dans les deux étriers radiaux à 4 pistons, commandés par une conduite de frein « tressée ». Le mordant n’est pas remarquable, mais il est bien présent. On a si nécessaire beaucoup de force. On peut aussi doser avec précision. Et un doigt suffit déjà à obtenir un bon ralentissement.

Un petit bémol vient s’immiscer dans cette expérience sportive sur route. Il vient de la fourche inversée à l’avant, une Showa avec fonctions séparées et gros piston (SFF-BP). La première partie de l’amortissement, en compression, est peu freinée, ce qui fait que l’avant de la Daytona 660 plonge un peu au freinage, quand celui-ci est violent, ou juste conséquent.

Pour les 85 kilos de l’auteur de ces lignes, cela ne pose pas de problème particulier. Même en commettant l’erreur de relâcher trop de pression de freinage trop tôt, la Daytona 660 se redresse peu. Mais un pilote plus lourd et qui a l’habitude d’une 1000 et de gros freinages en entrée de courbe sera peut-être un peu surpris.

Maintenant, cette moto n’est pas une Supersport, et ne coûte pas 15000 francs (10395 francs pour le premier prix). On n’est donc pas censé s’attendre à des suspensions très haut de gamme. Et le petit flottement perçu selon la force du freinage, selon son côté plus ou moins brusque, et selon le placement du corps du pilote, n’est pas un problème pour la sécurité du ride. Précisons que la fourche n’est pas réglable.

Après la pause repas, à 14 heures (presque tôt pour l’horaire espagnol), nous avons par contre pu expérimenter avec un réglage différent de l’amortisseur arrière. On ne peut ajuster que la précharge. Mais trois click l’augmentant ont permis de faire basculer la Daytona 660 un peu plus sur l’avant.

Cela n’a pas complètement éliminé les va-et-vient de la fourche au freinage. Mais ça les a fortement réduits. Et ça a permis d’avoir une conduite rapide clairement plus fluide, en freinant jusque tard dans le virage sans que cela ne perturbe la trajectoire idéale.

Une petite application du frein arrière pour bien placer la Daytona 660 sur le bon angle, cela dit, et on aura moins besoin de freiner fort de l’avant. Le ralentisseur postérieur n’a pas beaucoup de force, mais c’est un complément utile.

Dans les enchaînements de virages en montée et en descente des routes panoramiques de la région, l’après-midi de notre test, nous apprécions la polyvalence du moteur tricylindre. Passés les 6000 tr/min, il devient rageur et continue à grimper jusqu’à son couple maximal, à un peu plus de 8000 révolutions. On peut le pousser plus loin encore, mais l’accélération ne se fera pas plus forte.

A haut régime, des vibrations de relativement haute fréquence se font sentir. Raison pour laquelle, en roulage « normal », on passe juste le rapport supérieur. Ce qui se fait presque sans y penser, grâce à un sélecteur et à une boîte en pleine harmonie. Et c’est la même chose en descendant les rapports. Cas échéant, on a un mécanisme anti-dribble qui empêche les pertes d’adhérence à l’arrière lors de gros rétrogradages.

Pas de quickshifter de série sur ce modèle. Mais on en trouve un, bidirectionnel, dans la liste des options et accessoires.

L’ABS de la nouvelle Daytona 660 n’a pas de fonction dite de virage. Si on tire à fond les commandes des freins quand la moto est couchée sur l’angle (freinage « panique »), cela va la redresser très rapidement et on aura de la peine à ne pas faire un tout droit sur quelques mètres. Cet anti-blocage n’a qu’un seul réglage est n’est pas désactivable. Cela dit, il est rapide dans ses interventions, et sur route il offre un appui efficace sans trop se faire remarquer, que ce soit sur la roue arrière ou la roue avant.

On peut dire exactement la même chose du contrôle de traction (pas sensible à l’angle), mais lui est réglable sur trois niveaux, plus ou moins permissifs. En réglage Sport, il est même possible que des wheelies se produisent si l’on ouvre à fond l’accélérateur dans le premier rapport. Dans ce cas, l’électronique repose la roue avant sur le sol en quelques secondes, sans couper brutalement la poussée. Et tout rentre dans l’ordre.

A quelques reprises, le pneu arrière s’est mis en dérapage quand nous rouvrions l’accélérateur de manière décidée et que la moto était encore sur l’angle. Il est vrai que l’asphalte des régions espagnoles proches de la mer est souvent très glissant, même quand il ne pleut pas.

Ce dérapage a aussitôt été pris en charge par le contrôle de traction et la moto a continué sur sa lancée en ligne droite sans aucun drame. Nous n’avons par contre jamais connu de glisse du pneu avant, malgré un gonflage de 2,9 bar, conforme aux recommandations du manufacturier, mais pas toujours de nature à inspirer pleinement confiance en pilotage sportif.

Ce qui est sûr, c’est que cette Daytona 660 est une moto facile. Pas besoin de se contorsionner pour la faire aller là où l’on veut. Ni de maîtriser toutes les subtilités de l’art du pilotage pour avoir du plaisir. Combinez un moteur polyvalent, à la fois sportif, si besoin, et bienveillant, avec une position de conduite sportive mais pas trop, et vous avez de quoi vous amuser pendant bien des kilomètres.

Justement, avec les 14 litres du réservoir et une consommation d’essence avoisinant les 5,3 litres aux 100 km, selon les indications du tableau de bord, on a de quoi parcourir plus de 260 km avant de devoir passer à la pompe. En roulant plus en ville, ou plus sur les voies rapides à vitesse constante, on aura probablement plus d’autonomie.

La protection aérodynamique est correcte, sans plus. L’avant de la Daytona 660 est plus étroit qu’il n’y paraît, et la bulle est modeste. On sent donc encore bien l’air qui circule autour du casque et des épaules. Avec peu de turbulences, ce qui est un bon point. Mais n’espérez pas rester sec par temps de pluie, à moins de vous coucher littéralement sur le réservoir.

Triumph propose trois couleurs pour ce nouveau modèle, dans la gamme 2024: un mélange de gris et de noir (« Satin Granite » et « Satin Jet Black »), avec des accents jaunes, coloris choisi pour toutes nos motos de test, ou un mélange de blanc et de noir (« Snowdonia White » et « Sapphire Black »), ou encore un mélange de rouge et de noir (« Carnival Red » et « Sapphire Black »).

La blanche est au prix de 10395 francs, les deux autres sont affichées à 10515 francs. Et toutes trois devraient arriver au mois d’avril en concessions.

Triumph souligne le fait que les coûts d’entretien sont volontairement bas sur ce nouveau modèle, avec des intervalles de service tous les 16000 km, une conception mécanique qui fait que les services prennent peu de temps, et une qualité de construction et de finition qui font que la valeur résiduelle reste haute des années après l’achat.

On ajoutera que plusieurs accessoires et options intéressants sont déjà disponibles, dont des poignées chauffantes (que nous avons testées et qui fonctionnent bien), dont aussi des protections de moteur, de cadre, de réservoir, et des sacoches de réservoir ou de selle.

Le kit Touring, en particulier, en plus de la sacoche de réservoir, offre des poignées de maintien pour le passager, une selle confort et une protection anti-griffures pour le réservoir d’essence.

Nous n’avons pas pu tester le roulage à deux. Nous pouvons juste dire que l’espace prévu pour un ou une passager ou passagère n’est pas luxueux, et que, à part les poignées de maintien commandables comme accessoires, il n’y a pour se tenir que la sangle réglementaire et (ici aussi) à peu près inutile.

Mais par contre le positionnement des repose-pieds passager est bon, car il n’oblige pas à adopter des « jambes de grenouille »!

Les autres options incluent un module de connectivité pour connecter la moto avec un smartphone, et accéder à une navigation GPS point par point, aux alertes en cas de messages, etc. Il y a aussi une selle basse (- 25 mm) pour le pilote, un système de monitorage électronique de la pression des pneus, etc.

Un quickshifter bidirectionnel, proposé pour la soeur Trident 660, devrait bientôt aussi être disponible pour la Daytona 660.

Quant à savoir si ce nouveau modèle est bel et bien une Daytona, les avis sont bien sûr partagés. Si l’on pense que le nom de modèle Daytona doit être réservé chez Triumph aux machines supersportives, étroitement dérivées de la compétition, la réponse est bien évidemment non.

La Daytona 660 est une routière sportive dotée d’un moteur très polyvalent et qui peut monter haut dans les tours, mais dont la puissance n’atteint pas le niveau d’une véritable moto de course en version homologuée pour la route. Et dont la partie-cycle est certes plutôt sportive, mais n’offre pas la finesse d’amortissement, en particulier, d’une vraie Supersport, ni toutes ses possibilités de réglages. Mais, on l’a déjà dit, cette nouvelle Triumph n’affiche pas non plus le prix d’une supersportive et son ergonomie est bien plus accessible.

On pourrait cependant arguer que les toutes premières Daytona de Triumph, des 500 bicylindres refroidies par air, étaient autant des machines de route que de circuit. Mais à l’époque, la distinction entre les deux était moins claire. Les carénages intégraux n’existaient pas vraiment sur ce type de machine.

Dernière précision, et non des moindres: la nouvelle Daytona 660 est tout à fait bridable à 35 kW de puissance maximale. On peut donc la conduire avec un permis A limité (A2). Et la débrider au bout de deux ans, pour avoir l’entier des 95 chevaux disponibles!

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Triumph, ou vous adresser à nos partenaires de notre Annuaire suisse des pros de la moto, Triumph Lausanne (Moto Evasion) à Crissier (VD), ou Triumph Neuchâtel (Facchinetti Motos).