Essai – Les nouvelles Triumph Street Triple 765, le plaisir sportif accessible
Nous avons profité du soleil espagnol pour nous épanouir lors de l’essai des Street Triple 2023 en Andalousie, sur route, comme sur piste (Jerez). Ces machines ont la réputation d’être agiles et faciles de prise en main, avec un moteur qui répond à l’appel du sport. Nous avons testé les nouvelles versions R et RS qui se différencient par leur prix, leur équipement et leur performances, et qui représentent une évolution par rapport aux versions précédentes. Toujours aussi fun?
Fondé en 1902, Triumph Motorcycles célèbre 120 ans de fabrication de motos en 2022. Depuis plus de trois décennies, Triumph Motorcycles, basé à Hinckley (depuis 1991), dans le Leicestershire, produit des motos emblématiques qui allient design authentique et caractère. Et la Street Triple 765 (anciennement 675) est un des piliers de la gamme moderne du constructeur britannique.
Triumph nous a conviés dans le sud de l’Espagne, et plus précisément en Andalousie, pour les essais en avant-première des Street Triple 765 R et RS 2023. Les essais se sont déroulés sur deux journées complètes. La première sur route pour les versions R et RS, et la seconde sur le célèbre circuit de moto GP de Jerez de la Frontera avec la version RS uniquement.
Nous avons pu rouler dans de parfaites conditions avec une piste sèche et un temps ensoleillé, les températures avoisinant les 17° C.
Triumph œuvre depuis 2007 pour améliorer sa Street Triple et nous offrir la meilleure version qui soit. La moto a été conçue sur la même base que la sportive du même acabit, la 765 Daytona. Au fil des années, la technologie a évolué et a été intégrée dans ces nouvelles Street Triple. Vous lire notre compte-rendu de test traitant du modèle précédent.
Bien que ce modèle arbore un look de naked, elle impressionne depuis toujours par sa sportivité et son efficacité sur route comme sur piste. Une chose est sûre: cette moto n’a pas usurpé sa réputation et reste encore aujourd’hui très appréciée de tout type de pilote.
Pour 2023, la démultiplication de la boîte à vitesse à fait l’objet d’une refonte. La première vitesse a été rallongée alors que le reste a été raccourci. Et tout plein d’autres modifications de détail ont été opérées sur les propulseurs tricylindres, permettant notamment d’extraire plus de chevaux et de couple (lire notre présentation).
Bien que les deux versions présentent des caractéristiques majoritairement semblables. Quelques modifications les distinguent. Et malgré ce que l’on peut en penser, la différence se fait tout de même ressentir.
De nouvelles courbes pour les anglaises
Visuellement, les deux versions se ressemblent. Elles ont été entièrement redessinées et présentent une silhouette plus affûtée que les modèles précédents. Le réservoir a été davantage creusé et suit les lignes des carénages latéraux.
Un nouveau pot d’échappement fait également son apparition sur ces modèles 2023. Un sabot moteur pointu et un capot de selle arrière sont installés d’origine sur la version RS. On distingue les deux variantes 2023 notamment par leurs coloris, ou encore le logo R et RS sur la partie carrossée de la tête de fourche.
La version R possède de plus un affichage plus modeste que la RS, avec un tableau de bord plus petit qui intègre une partie d’écran TFT en couleur situé en dessous du compte-tour, le reste étant à cristaux liquides.
L’affichage est clair pour les informations les plus pertinentes. Le compte-tour, la vitesse engagée, la jauge à essence et le compteur de vitesse sont clairement lisible. Le petit écran TFT sert au choix des modes et à naviguer dans les paramètres de la moto.
La version RS possède un écran TFT couleur de 5’’. L’affichage est personnalisable dans la mesure des options proposées. La couleur de l’écran change en fonction de la luminosité extérieure (blanc en plein jour et noir dans l’obscurité).
Les deux écrans sont multifonctions et possèdent plusieurs instruments, mais leur affichage diffère. Ils sont tout deux bien lisibles et les reflets du soleil ne posent généralement pas de problème.
Les phares aux traits distinctifs en yeux de guêpe sont toujours présents. Entièrement à LED, les feux de jour se dessinent sous la forme de sourcils. La version RS propose une option supplémentaire permettant de choisir l’éclairage de jour en alternant entre les feux de croisement et le feu de position.
Les clignotants à LED s’allument en coulissant et sont à rappel automatique.
Les rétroviseurs de la R sont fixés au centre du guidon alors que pour la RS, ils sont en embout de guidon. Les deux versions offrent une bonne visibilité et sont réglables.
Le revêtement des selles pilote et passager permet une bonne accroche. Elles sont brodées d’une ligne blanche et arborent le logo de la marque.
Ces selles sont d’une épaisseur correcte, mais ne brillent pas par le confort qu’elles offrent. L’assise se situe à 826 mm du sol pour la R et 836 mm pour la RS. Mesurant moi-même 1 m 78 pour 70 kg, je me suis retrouvé les deux pieds à plat.
Les belles sont équipées de jantes de 17’’ dont les cinq bâtons sont inclinés vers l’avant.
Comme sur toute naked qui se respecte, les parties mécaniques sont très visibles. Le trois-cylindre en ligne est légèrement incliné vers l’avant et les collecteurs d’échappement se rejoignent au niveau du catalyseur, plat et discret, situé sous la moto pour ne pas parasiter la silhouette de cette dernière.
La route est à nous, ou presque…
Lors du premier jour d’essai, nous sommes partis sur la route depuis le fameux circuit au guidon de la Street Triple 765 R. Le passage à la RS s’est fait après la pause de midi. Nous avons traversé des routes de campagne, des zones urbaines et certaines portions d’autoroute.
On remarque tout de suite la facilité de prise en main de l’engin. Avec son châssis, à la fois rigide et agile, cette nouvelle Street Triple brille par l’impressionnante efficacité dont elle fait preuve. La moto enchaîne les virages en collant au bitume sans aucune difficulté.
On remarque cependant que le réglage d’origine des suspensions est un peu rigide pour un usage de type urbain et quotidien. Hormis cela, l’efficacité est là. Le quickshifter Up/Down (installé d’usine) est réglé comme une horloge et passe les vitesses en toute fluidité.
La machine est très légère et maniable. On sent très peu les contraintes physiques de la moto. Ce qui fait que l’on a l’impression de glisser sur la route tel un serpent.
Les commandes sont facilement atteignables, mêmes pour les petites mains. La navigation dans les menus du tableau de bord est aisée et on ne perd pas de temps à chercher son option.
Les leviers de freins et d’embrayage sont réglables d’origine. Le nouveau guidon qui équipe ces Street Triple est plus large de 12 mm, pour permettre une meilleure ergonomie.
Le châssis très bien développé (dès les débuts du modèle, et encore amélioré au fil des ans) de cet engin offre un très bon retour d’information de la route. Le bras oscillant de type « Gullwing » (« aile de mouette ») améliore la stabilité à haute vitesse et la précision du châssis.
Le train de pneus qui équipe la version R sont des Continental Contiroad, moins tendres que les Pirelli Supercorsa qui équipent la RS. Mais ils offrent tout de même une belle accroche. Les suspensions sont également de très bonne facture.
Des éléments de suspensions Showa sont installés sur les R et RS à l’avant, et à l’arrière de la R. La RS, elle, bénéficie de suspensions plus performantes à l’arrière, de marque Öhlins. La différence se ressent lors d’une conduite sportive.
Un des points faibles de cette moto est que le train avant a tendance à plonger et à être instable du fait qu’il est « léger » et le moteur nerveux. L’amortisseur Öhlins de la RS permet d’aider à rectifier cela en jouant un rôle sur l’abaissement vers l’avant de la moto.
La version R possède des étriers de freins Brembo M4.32 à quatre pistons radiaux à l’avant et à simple piston à l’arrière. La RS possède les mêmes freins à l’arrière, mais des Brembo Stylema à l’avant, plus performants. Et ça freine très fort.
Rajoutons à cela un ABS et un contrôle de traction qui tiennent compte de l’angle, grâce à la présence sur ces nouveaux modèles d’une centrale de mesure inertielle (IMU), et nous voilà rassurés.
Toutefois, j’ai fait l’expérience d’un point gênant concernant le freinage. Le frein arrière possède un mordant des plus agressifs qui vient très facilement bloquer la roue arrière. Cela demande un temps d’adaptation pour comprendre le dosage.
L’antiwheeling a lui été retravaillé pour améliorer le contrôle tout en restant à peine perceptible par le pilote. De nouveaux algorithmes avancés surveillent en permanence les signaux de l’IMU pour garantir un contrôle plus fluide et une grande progressivité.
Niveau moteur, ce trois cylindres n’a jamais déçu. La version R développe 120 ch pour un couple de 80 Nm, qui sont bien distribués. Un petit manque d’inertie se fait ressentir lorsque l’on recherche à faire grimper les km/h, mais l’ensemble de la moto est suffisamment bien ficelé pour ne pas ressentir de gêne.
C’est légèrement moins frappant sur la version RS dont le moteur développe 10 ch de plus. Une chose est sûre, ce 765 cm3 est loin d’être asthmatique.
Pour accompagner toute cette puissance, la cartographie est disponible en cinq modes, dont un entièrement paramétrable (Road, Rain, Sport, Track, et le mode Rider, personnalisable).
Avec ces modes, nous avons le choix entre trois types de réponse moteur. En mode Rain, la réponse aux gaz sera plus faible. En mode Road, il s’agit de la cartographie de base et en mode Sport, la réponse aux gaz est plus vive.
Ce qui est plaisant sur cette moto, c’est que malgré son côté sportif et nerveux, elle demeure tout à fait exploitable et peut éviter une part de frustration sur un usage au quotidien. On ne court pas le risque d’être submergé par un trop-plein de puissance. Avec tout ça, elle se montre suffisamment sportive pour ne pas s’ennuyer.
La partie-cycle de ces motos est le dernier ingrédient pour obtenir le cocktail d’une naked bien équilibrée. Les Contiroad font preuve d’une bonne accroche sur la R. Malgré un rythme soutenu sur les routes cabossées que nous avons dû affronter, la moto n’a pas fait mine de décrocher.
Sur la RS, on améliore drastiquement cet aspect, grâce aux Supercorsa. Des pneus très tendres qui chauffent avec plus de facilité et dont l’accroche est excellente une fois à température.
Pour l’autonomie, il faut compter une consommation moyenne de 5,4 l/100 km pour une capacité de réservoir de 15 litres (2,4 litres de moins que la version précédente). Sur route, en roulant à un rythme soutenu et sportif, on peut projeter une autonomie proche des 240 km.
La première journée d’essai se termine en fin d’après-midi. Nous retournons déposer les motos au circuit de Jerez et regagnons l’hôtel fatigués, mais le sourire aux lèvres.
La piste, en revanche, est à nous !
Le lendemain matin, une journée d’un autre calibre se profile. Après le petit-déjeuner, nous nous rendons sur le fameux circuit de Jerez! L’excitation est à son paroxysme.
Le matin, la piste étant encore fraîche, nous nous équipons et rejoignons le briefing de la journée où l’on apprend que nous allons rouler en trois groupes séparés sur trois sessions. Une fois libérés du briefing, nous procèderons d’abord au shooting photo à tour de rôle.
Le shooting touchant à son terme, le premier groupe part pour son tour de piste, puis le second. Vient enfin mon tour. Par chance, mon groupe n’est composé que de trois pilotes ce qui me permet de quasiment avoir la piste à moi seul.
Le départ est donné et voilà que je m’élance avec la 765 RS sur le tarmac. Les motos qui ont été gardées pour la piste ont subi quelques réglages de suspensions pour les rendre plus fermes. La cartographie est réglée sur le mode «Track» et les Supercorsa ont été préalablement chauffés à l’aide de couvertures.
Dès les premiers virages, je comprends que cette nouvelle Street Triple 765 RS n’est pas une petite joueuse. La moto est nerveuse, répond parfaitement à mes demandes et colle au bitume.
Les virages s’ajoutent les uns aux autres sans difficulté et la moto vous incite à prendre plus de vitesse et d’angle à chaque tour, tellement elle est stable.
Le couple et la puissance tout à fait gérables de cette nouvelle RS permettent de facilement tenir la moto même lorsqu’on essore la poignée. Les km/h grimpent et ça ne tire pas sur les bras. Pour le freinage, comme sur la route, il faut apprendre à doser l’arrière alors que l’avant est parfaitement gérable.
Après plusieurs tours de piste, je prends davantage en main la moto et le circuit avec la 765. Ce qui permet de prendre toujours plus de vitesse et d’angle. C’est alors que je confirme que cette nouvelle Triumph est une vraie arme à part entière. La journée circuit se termine et c’est plein d’étoiles dans les yeux que je regagne l’hôtel.
Une belle expérience
Il est vrai que ces nouvelle Triumph Street Triple 765 en ont dans le ventre et sauront probablement combler les pilotes en recherche de sportivité sur une moto qui se laisse exploiter.
Rajoutons à cela une panoplie d’options et d’accessoires qui permettent de personnaliser davantage votre belle et de la rendre plus à votre image. C’est peut-être moins la moto de choix pour de longues balades ou sessions d’autoroute, mais après, tous les goûts sont dans la nature. Et personnellement, je trouve que l’on est tout à fait honnête en termes de qualité/prix pour ces nouvelles Anglaises.
Une troisième version existe, que nous n’avons, logiquement, pas pu essayer, puisqu’il s’agit de l’édition limitée à 765 exemplaires, la Street Triple Moto2 (déjà totalement écoulée).
Cette édition présente un coloris et une esthétique qui lui sont propres. Pour les performances, elle reprend les caractéristiques de la version RS, mais avec des améliorations apportées à certains aspects. Elle possède un guidon bracelet et une fourche Öhlins entièrement réglable (lire notre présentation). Elle a aussi des pièces en fibre de carbone avec un marquage unique Moto2 et possède également sa propre interface, bien qu’elle partage le même écran TFT de 5’’ de la RS.
De nouveaux accessoires d’origine seront disponibles, on l’a dit, pour la nouvelle gamme Street Triple: cela va du régulateur de vitesse (pour la RS et l’édition Moto2 uniquement) au petit saute-vent, aux poignées chauffantes, aux poignées de maintien pour passager, en passant par l’option de selle basse et les bagages sur mesure.
Conçus pour s’adapter à la Street Triple 765 sans compromis, tous les accessoires Triumph d’origine bénéficient de la même garantie de deux ans, kilométrage illimité, que la moto elle-même.
Ces nouvelles Triumph Street Triple 765 R et RS sont d’ores et déjà disponible à l’achat en concession. La version R est proposée en deux coloris : Silver Ice (gris) à un prix de 11295 frs ou Crystal White (blanc) pour 11535 frs.
Pour la RS, on a le choix entre trois couleurs: Silver Ice pour 13795 frs, Carnival Red (rouge) pour 14035 frs, ou Cosmic Yellow (jaune) pour 14035 frs.
Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Triumph Motorcycles, ou vous adresser à nos partenaires dans l’Annuaire suisse des professionnels de la moto, Triumph Lausanne (Moto Evasion) à Crissier (VD), et Triumph Neuchâtel (Facchinetti Motos).
