Essai – les nouveaux Beverly à l’aise en ville et dans les virages toscans
Piaggio

Essai – les nouveaux Beverly à l’aise en ville et dans les virages toscans

Nous avons pu faire un galop d’essai dans la région de Livourne, tant avec le nouveau 300 qu’avec son grand-frère, le nouveau 400, qui remplace le 350 dans la gamme du constructeur italien. Ces deux machines, que l’on peut qualifier de scooters sport-GT à roues hautes, font preuve de certaines caractéristiques les rapprochant des motos, pour ce qui est notamment de la tenue de route en virage. Mais ils sont aussi pratiques dans la circulation urbaine.

Les deux nouveaux Beverly occupent une place à part dans le monde des maxi-scooters. Ce sont des scooters à roues hautes: 16 pouces à l’avant, 14 à l’arrière, une catégorie dans laquelle on trouve des concurrents principalement chez Honda (les célèbres SH), mais aussi chez Sym, dans la catégorie des cylindrées entre 250 et 400 cm3. Autrement dit, ça ne se bouscule pas au portillon. Et le Beverly de Piaggio fut plus ou moins le premier du genre, en 2001 déjà.

En 2021, Piaggio lance deux nouvelles versions du Beverly, qui viennent prendre la place des Beverly 300 et 350, il s’agit du nouveau 300, et du nouveau 400. Et nous avons pu les tester tous deux durant une demi-journée, dans la région de Livourne, en Toscane. Sous le soleil, qui plus est, sur un parcours d’un peu plus de 80 km. Juste de quoi se faire une première idée des qualités et éventuellement des défauts de ces deux modèles.

tablier Piaggio
Des phares avant au design nouveau. Et une entrée d’air dans la « cravatte » Piaggio.

Les anciens 300 et 350 étaient proches en cylindrée (trop, probablement, pour que les clients potentiels s’y retrouvent), esthétiquement et dans leurs parties-cycles, mais leurs deux moteurs étaient passablement différents. Il en est de même pour le nouveau 300 et pour le 400.

nouveaux Beverly
La nouvelle poupe des Beverly 300 (ici) et 400.

Les tailles des roues sont identiques, mais les pneus du 400 sont logiquement un peu plus larges. Les fourches télescopiques, de type classique et livrées par l’équipementier japonais Showa, sont nouvelles sur ces modèles 2021. Elles ne sont pas réglables, mais en délivrent un peu plus en termes de tenue de route et de résistance au stress du nid de poule! De même pour les amortisseurs jumeaux, réglables en précharge, et nouveaux pour 2021, pour les cadres, les bras oscillants, etc.

roue arrière Piaggio
Il y a un petit côté moto dans cette roue arrière…

Le changement esthétique le plus visible est la nouvelle poupe des deux Beverly. Le porte-plaque est à présent ancré sur le bras oscillant, en position basse. Cela libère l’arrière du véhicule, qui devient aussi plus effilé et fin. En regardant du côté droite, on a presque l’impression d’avoir affaire à un monobras de moto sportive (on ne donnera pas de marque), qui pointe derrière les nouveaux pots d’échappement. La vision d’ensemble fait penser à une moto, sauf sur le côté gauche, où l’on a encore le variateur automatique qui amène du volume visuel sur l’arrière. Mais c’est tout de même plus fin que sur les modèles 2020.

clé Beverly
Le nouveau dispositif de mise sous contact sans clé.

Nous avons débuté notre test avec les nouveaux Beverly au guidon du 400, dont la selle trône à 821 mm du sol, mais on arrive (l’essayeur mesure 1m70) à poser l’avant des deux pieds par terre à l’arrêt. On se familiarise assez vite avec le nouveau système de transpondeur. La clé est sans contact. Il suffit de l’avoir sur soi, et de presser puis de tourner de quelques degrés le gros bouton placé au milieu du tablier avant, contre le pilote, pour que le Beverly prenne vie. Au passage, le mot Piaggio s’illumine brièvement en blanc sur le sommet du couvre-guidon. Et ensuite, on tire les freins (n’importe lequel des deux leviers) et on appuie sur le démarreur.

guidon Piaggio
Le commodo gauche, avec de nouveaux boutons. Les mêmes pour le 300 et pour le 400.

On a un bouton « MODE » sur la partie droite du guidon, pour varier l’affichage, qui est complet mais sans chichi, et à cristaux liquides bi-chrome. L’écran mesure une bonne taille, tout comme les indications principales, ce qui est une bonne chose. Pas besoin de changer de lunettes pour savoir combien de barres il reste sur la jauge d’essence, ni quelle est l’heure, le régime du moteur, la température externe ou le nombre de kilomètres parcourus. Le tout est lisible même en plein soleil, l’écran LC offrant un bon contraste.

commodo Piaggio

L’ergonomie des commandes a été revue. Il y a maintenant quatre boutons presque plats, deux sur le haut de chaque commodo, qui ont des fonctions « essentielles », comme l’ouverture du coffre de selle, de la trappe du réservoir d’essence (ces deux fonctions nécessitent la présence proche de la clé sans contact), l’enclenchement des feux de détresse, ou les commandes simples d’un smartphone – la connectivité est optionnelle sur le 300, de série sur le 400. Mais nous n’avons pas pu tester, l’App Piaggio MIA n’étant pas encore disponible au moment de la réalisation de ce test.

écran Piaggio
Le nouveau tableau de bord des nouveaux Beverly.

Certaines fonctions des commandes ne sont malgré tout pas intuitives. Il a fallu demander de l’aide pour accéder aux partiels. Il faut en effet appuyer deux fois rapidement sur le bouton Mode pour le faire. Curieusement, il y a aussi encore deux petits boutons juste en dessous du tableau de bord, pour remettre à zéro les compteurs partiels ou ajuster l’heure. Heureusement, ils sont assez faciles à utiliser, même avec des gants. Et puis ce ne sont en général pas des opérations que l’on effectue en roulant.

En parlant du coffre de selle, il accueille facilement deux casques Jet (sans mentonnière) ou un casque intégral et quelques objets. Ce qui n’est pas mal du tout pour un « roues hautes ». Lorsqu’il est ouvert, la selle se place d’elle-même en position haute et y reste, et une lumière de courtoisie s’allume dans le coffre, qui contient aussi une trousse d’outils. Il y a bien sûr des topbox au rayon des accessoires, de 36 ou 52 litre, et on peut ouvrir et fermer le plus grand des deux avec le transpondeur, qui permet aussi de bloquer la direction. Un double vide-poche (non verrouillable) complète l’équipement, qui offre par ailleurs l’accès à une prise de recharge USB.

coffre Piaggio
Le coffre sous la selle peut accueillir deux petits casques (Jet), ou un grand (intégral).

Mais pour savoir si l’ergonomie d’un scooter est bien étudiée, il n’y a qu’une seule façon: il faut rouler avec. Et commencer par s’extraire du trafic de bord de mer de la ville de Livourne. Trafic qui il est vrai n’est pas au niveau de ce qu’il est d’habitude, comprenez avant que la pandémie de nouveau coronavirus ne restreigne les déplacements en Italie. Mais on peut déjà affirmer que malgré ses 195 kg avec les pleins, ce maxi est agile dans les petits coins. Ou tout du moins qu’il est facile à diriger où bon vous semble.

A ce genre de vitesse, la selle et les suspensions se montrent à la fois confortables et assurent une bonne précision pour diriger le Beverly là où se porte le regard, sans pour autant être nerveux. Etonnamment, le 400 est chaussé de pneus de marque Mitas, un choix pas très courant pour une marque européenne. Mais leur adhérence est bonne sur les revêtements lisses et abîmés, par endroits même recouverts d’une fine couche de sable de la route de bord de mer qui descend en direction de Rome. Route que nous avons suivie jusqu’à la localité de Rosignano, avant de bifurquer vers l’intérieur des terres toscanes. Les deux nouveaux Beverly sont dotés d’un anti-patinage simple, un plus pour la tranquillité d’esprit du conducteur, surtout à bord du 400 avec son moteur plus pêchu. Et on peut le désactiver si l’on veut.

nouveaux Beverly
Le 400 (ici dans sa version S) est livré de série avec un pare-brise.

Le monocylindre du plus grand des deux Beverly est coupleux, et il suffit de juste ouvrir la poignée des gaz pour démarrer en trombe au feu redevenu vert. On peut ensuite garder une ouverture modérée de l’accélérateur en laissant le maxi continuer sur sa lancée, car si on insiste, on atteint très vite des allures peu légales. A 80 km/h, il y a encore pas mal de réserve sur le compte-tours. Et à ce rythme, il n’y a pour ainsi dire pas de vibrations gênantes.

Le pare-brise, standard sur le 400 (un accessoire optionnel sur le nouveau 300) dévie une partie de l’air, que l’on ne ressent plus que sur le haut du visage et, très légèrement, sur le haut des cuisses. Il y a des turbulences, mais c’est nettement mieux que sans pare-brise, comme le prouvera notre essai du Beverly 300. Et les rétroviseurs sont réglables dans plusieurs positions, clairs et et ils montrent une partie correcte de ce qui se trouve derrière vous (un autre Beverly).

nouveaux Beverly
Le monocylindre du 400 avale les grimpettes d’une simple rotation de l’accélérateur.

En arrivant sur les basses montagnes proches de la côte, on se confronte à des routes assez étroites, avec de bonnes pentes et plein de virages de rayons divers, qui permettent de mieux jauger les capacités des nouveaux Beverly en freinage appuyé et à la ré-acclération.

Le Beverly 400 fait montre là aussi de pas mal de réserve pour ce qui est de son moteur monocylindre, dont on rappelle qu’il développe  chevaux à 7500 tr/min et un couple maxi de 37,7 Nm à 5500 tr/min. Le 300, lui (25,8 ch à 8000 tr/min et 26 Nm à 6250 tr/min), si l’on adopte un rythme sportif, exige par contre que l’on garde la poignée des gaz bien ouverte en plein virage. Bien sûr, en adoptant une vitesse plus touristique, on a bien assez de couple et de puissance à son bord aussi. C’est juste que la différence est flagrante par rapport au 400. En enquêtant un peu auprès des représentants de Piaggio, on apprend que la vitesse maximale relevée sur le compteur du 300 est de presque 130 km/h, tandis qu’on dépasse les 150 km/h sur le 400!

moteur 400
Le variateur, l’embrayage et la boîte à air se trouvent à cet endroit, comme il est de coutume sur un scooter moderne.

On précise que les deux moteurs sont différents aussi dans leurs transmission, celle du 400 étant pourvue de disques d’embrayage en bain d’huile. Comme une moto. Et l’on constate que, si on relâche les les gaz à basse vitesse sur le 300, en laissant redescendre le régime moteur sous les 2500 tr/min, l’embrayage n’est plus en prise et l’on se retrouve en roue libre, devant actionner les freins pour ne pas accélérer du fait de la gravité. Ce phénomène existe moins sur le 400, dont le frein moteur est plus important.

nouveaux Beverly
Le Beverly 300 est plus agile que son grand frère.

On remarque par contre que le moins puissant des deux nouveaux Beverly est d’une certaine manière plus fluide, plus facile et plus équilibré que son grand frère. Il est certainement un peu plus agile et, toujours en pilotage sportif et donc rapide (entre 50 et 80 km/h avec des virages bien resserrés et peu de bouts droits), on contrôle plus facilement le dosage de l’accélérateur, couplé avec l’effet de la transmission automatique. Ajoutez à cela bien dix kilos de moins, avec les mêmes suspensions, les mêmes freins et le même cadre, et l’on arrive au constat évoqué ci-dessus. Et lorsque l’assphalte devient un peu cahotique, avec des racines qui soulèvent le bitume et des trous dans le revêtement, la plus grande inertie du 400, qui font qu’il est plus stable à grande vitesse, n’est alors pas un plus côté confort.

nouveaux Beverly
Le Beverly 300 dans son élément, en pleine ville de Livourne.

Pour les deux scooters, le réglage de base de la fourche et de l’amortisseur font qu’à bonne vitesse c’est la précision et la stabilité qui sont privilégiées, au détriment parfois d’un peu plus de confort. Heureusement, les deux selles sont assez bien rembourrées, et elles soutiennent bien le pilote.

La configuration de l’espace entre le tablier avant et l’avant de la selle fait que l’on arrive aisément à déplacer les jambes en virage. Il est possible de prendre pas mal d’angle avant que la béquille centrale, pas trop proéminente, ne vienne frotter par terre. Et tant les Mitas du 400 que les Pirelli (ou le Metzeler) du 300 ont une bonne adhérence dans ces conditions de roulage, y compris sur l’angle. Nous n’avons pas pu tester sous la pluie. Ni à deux. Mais les nouveaux repose-pieds passager escamotables ont l’air d’être bien conçus, et à une hauteur qui fait que la position est confortable aussi pour une personne ayant des jambes dans la moyenne.

freins Piaggio
Les freins des Beverly 300 et 400 sont progressifs à l’avant, et il faut bien tirer le levier pour avoir une décélération appuyée.

Un mot encore des freins. Comme c’est la coutume sur nombre de scooters, l’avant donne peu de mordant immédiat. Il faut bien tirer le levier pour trouver la force de bien ralentir la machine. Mais la dosabilité est plutôt bonne et on sent bien ce qui se passe. Idem à l’arrière, dont l’action est plus rapide. Là encore, rien d’inhabituel sur un scooter. Les leviers ne sont pas réglables en écartement, mais ils sont à la bonne distance pour mes mains (assez fines et petites). L’ABS intervient dès qu’on tire un peu brusquement le levier du frein arrière, et un peu plus tard pour l’avant. Mais ses pulsations sont très mesurées et ne transforment pas le freinage en un stop and go continu, ce qui montre qu’il est assez subtil dans son intervention.

Beverly 400
Le 400 a un échappement à double sortie.

N’ayant pas roulé de nuit ni dans un tunnel, nous n’avons pas pu tester à fond l’efficacité du nouvel éclairage tout en LED des nouveaux Beverly. On peut juste dire qu’il semble correct.

Le Beverly 300 est annoncé en Suisse à 6795 frs, et le Beverly 400 Sport, à 7995 frs. Le 300 Sport ne semble pas disponible, ni d’ailleurs le 400 standard. Le 300 est disponible dans les coloris gris, bleu ou blanc, le 400 Sport en orange foncé, argenté ou noir.

Si vous voulez en savoir plus sur la gamme Piaggio, voir le site suisse de l’importateur. Vous pourrez trouver ces nouveaux Beverly dans le courant de ce mois de mars 2021, notamment chez nos partenaires de l’Annuaire des professionnels, Genève Moto Center à Satigny (GE), 3D Motos à Bretigny-sur-Morrens (VD), et Moto Furia à Lausanne.

Photos: Alberto Cervetti, Piaggio

Article mis à jour le 5 mai 2021 à 11:55

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 53 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes, et s'est découvert récemment une passion pour l'Aventouring en tout-terrain.

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