Le scalpel de KTM passe de 790 à 890, avec un peu plus de tout
La KTM 890 Duke remplace la 790 dans la gamme 2021, et est conforme aux nouvelles normes anti-pollution Euro 5. La cylindrée s’accroît, tout comme la puissance et le couple. Mais le poids n’augmente pas! Les suspensions devraient offrir plus de rigueur et de confort que sur la 790 Duke, les aides électroniques au pilotage s’améliorent, et la Duke, surnommée depuis son arrivée le « scalpel », a droit à de nouveaux pneumatiques.
Le « scalpel » de KTM passe la vitesse supérieure. La marque autrichienne ne se contente pas de quelques mises à jour permettant au moteur de sa Duke de cylindrée intermédiaire de passer les nouvelles normes anti-pollution Euro 5. Qui entrent en vigueur en 2021. Non, on va un cran plus loin tant dans la sportivité et la performance que dans la facilité d’usage, et l’on passe donc à la 890 Duke. Qui remplace ainsi la 790 Duke (lire notre essai). Et qui vient se placer juste en dessous de la 890 Duke R (lire aussi notre essai de cette moto) apparue en 2020.
Comme la 890 Duke R, la 890 Duke adopte une version majorée du bicylindre liquide en ligne LC8c de KTM. Le « c » signifiant ici « compact ». Plus exactement, la cylindrée passe de 789 à 889 cm3. Ce qui a bien sûr pour conséquence une hausse du couple (la force d’accélération, mesurée au sortir du vilebrequin ou à la roue arrière). Celui du twin de la 790 était de 87 Nm en pointe. Il culmine désormais 5 Nm plus haut, soit 92 Nm à 8000 tr/min. Et pour ce qui est de la puissance maximale, c’est encore plus flagrant, puisqu’elle augmente de 10 chevaux pour atteindre 115 canassons, à 9000 révolutions par minute.
Tout cela en polluant moins, on l’a dit. Et, plus étonnant encore, pour un poids à sec qui reste ce qu’il était, soit 169 kilos! On ajoute que ce « nouveau » moteur est en fait très proche (même cylindrée, notamment) que celui qui équipe depuis une année la 890 Duke R, qui est censée être la version plus chère, plus performante, plus sportive du scalpel de KTM. Il y a là une certaine logique d’échelle et de plate-forme. Dans sa version 2021, le LC8c de la « R » développe un peu plus de chevaux (121) et de Nm (99) que celui de la 890 Duke standard. Et la R, affichée à 12990 frs, est aussi plus légère (166 kg à sec).
Au-delà de ces petites différences, on apprend que la 890 Duke, comme sa soeur R, met en rotation quelque 20% de masses en plus que la 790, notamment dans son moteur. De quoi assurer un comportement plus souple et fluide à bas régime, et lorsque l’on n’ouvre que partiellement les gaz, ainsi qu’une plus grande stabilité en virage. Il faudra vérifier!
Et KTM explique, dans la présentation vidéo en ligne que vous trouverez (en anglais, hélas) à la fin de cet article, que l’on a à disposition sur la nouvelle 890 Duke un couple au-dessus de 80 Nm 5500 et 10000 tr/min, et même au-dessus de 90 Nm entre 6300 et 8800. Ce qui veut dire qu’il y a tout ce qu’il faut pour rouler à des vitesses déraisonnables sur la route, sans beaucoup d’effort. Le contrôle exercé par la poignée des gaz est aussi rendu plus précis encore (par rapport à la 790).
Dans le même ordre d’idée, les suspensions de la nouvelle version du scalpel de KTM ont eu droit à une série d’améliorations, qui ont pour but de faire face à la plus grande verve du moteur, mais pas seulement. Les changements se concentrent dans les composants internes de la fourche inversée Apex 43 de WP, sur laquelle les fonction de compression et de détente sont confiées de manière asymétrique à chacune des jambes de la fourche. Ces composants retravaillés (des ressorts plus grands, entre autres) font que la fourche soutient mieux la moto et que l’action d’amortissement est plus intuitive et fluide. L’amortisseur arrière est lui aussi mis à jour. Mais on ne peut que régler la précharge arrière sur la 890 Duke. Si on veut plus de réglages, il faut passer à la Duke R! Qui offrira par contre (ou peut-être est-ce un plus) une selle plus haute que les 820 mm de la 890 Duke.
Du côté du freinage, le train avant fait lui aussi un saut qualitatif, avec un maître-cylindre radial et de nouvelles pistes pour les deux disques.
Le système de mesures et d’analyse des mouvements de la moto dans l’espace ajoute une dimension par rapport à celui qui était livré avec la 790. Il prend en compte les mouvements de rotation sur l’axe vertical. Autrement dit, c’est une centrale de mesures inertielles sur 6, et non plus 4 ou 5 axes. Cela rend plus précises et plus subtiles les aides électroniques au pilotage livrées de série sur le scalpel de KTM: le contrôle de traction, l’ABS et l’anti-wheelie.
On a droit encore à trois modes de pilotage: Rain (le plus doux, qui ne délivre pas la pleine puissance), Street et Sport (où les 115 chevaux sont disponibles, et qui sont indiqués par ordre croissant de vivacité de la réponse à la commande des gaz). Ils se distinguent aussi par le degré d’intervention du contrôle de traction (MTC). On ne peut pas les configurer individuellement. Mais en ajoutant (une option payante) le mode Track, on peut par contre désactiver l’anti-wheelie et réguler le MTC sur neuf paliers à choix. L’ABS, lui, est disponible en deux modes: normal avec fonction « Cornering » (prend en compte l’angle de la moto), ou Supermoto, qui laisse libre la roue arrière – pour par exemple exécuter de jolies glisses du train arrière en entrée de virage. L ‘écran couleur TFT et les commandes au guidon sont celles de la 790.
Toutes ces caractéristiques font comprendre que la machine n’a rien perdu de son agilité en virage, ni de sa vivacité. Mais qu’elle demande encore un peu moins d’effort pour rouler très vite (il en fallait déjà peu) de manière précise. Le surnom de scalpel semble toujours justifié.
La 890 Duke a droit encore à de nouveaux pneus, des Continental Contiroad. Ils atteignant vite la bonne température, nous dit KTM, même par temps froid.
Un quickshifter bidirectionnel fait aussi partie des options payantes. Mais KTM précise que l’action du sélecteur a été rendue plus précise, douce et rapide par rapport à la 790, qui se comportait déjà d’excellente manière. Avec un embrayage qui est toujours assisté et anti-dribble, s’il vous plaît!
On ne sait pas encore quand ce nouveau scalpel de KTM sera disponible en Suisse, mais ce sera au prix de 11590 francs. Il y aura aussi fort logiquement une version L, bridable à 35 kW de puissance maximale, pour les exigences du permis A limité (lire notre article sur les nouvelles réglementations, ainsi que notre présentation des principaux modèles disponibles en versions 35 kW en Suisse). Nous vous tiendrons informés!
