La nouvelle Honda CRF 450R 2021, encore plus aboutie !
Test Honda

La nouvelle Honda CRF 450R 2021, encore plus aboutie !

Nous avons eu la chance de pouvoir tester la nouvelle version (2021) deu fer de lance du constructeur japonais en motocross. Une machine de série étroitement dérivée du prototype utilisé et raffiné durant cette année 2020 par le team HRC en MXGP (Grand Prix motocross), notamment par le champion en titre et actuel leader du championnat, le Slovène Tim Gajser.

Honda a toujours eu la réputation de créer des motos faciles et sur lesquelles on se sent immédiatement à l’aise, et cela a été le cas également dans le domaine du tout-terrain et notamment avec ses modèles cross, comme par exemple la CRF 450R. A tel point que certains pilotes se plaignaient paradoxalement d’un certain manque de caractère et de puissance.
Les ingénieurs nippons ont donc rectifié le tir en 2017, proposant une toute nouvelle moto, entièrement revue pour aller vers plus de radicalité. Honda a prouvé que la marque savait aussi faire des motos pouvant cracher des chevaux. Encore fallait-il que la puissance soit exploitable. Ils ont donc continué dans ce sens au fil des années en proposant également à chaque millésime une nouveauté notable. En 2018, la 450 s’est vue dotée d’un démarreur électrique. L’année suivante, on a vu l’arrivée du Launch Control et enfin en 2020, l’ajout en plus du Traction Control. Comment faire pour proposer encore mieux? Et surtout dans quel sens faire évoluer le modèle?
Les ingénieurs, conscients d’avoir créé une moto très performante ces dernières années, ont réorienté leur philosophie. Au lieu d’ajouter encore plus de puissance, ils se sont surtout préoccupés des besoins du pilote. Car oui, proposer une moto qui dépote c’est bien, mais encore faut-il que le pilote puisse l’emmener jusqu’au bout de sa manche. Et c’est la ligne directrice de ce modèle 2021: plus gérable, plus agile en virage et plus ergonomique pour minimiser au maximum la fatigue et pouvoir maintenir une certaine constance sur toute la longueur d’une course. Donc au final: être plus performant!

Nom de la mission : « Razor Sharp Cornering »

Pour faire simple, la moto est très différente du modèle précédent (voir notre article précédent). Tout a été revu, repensé, amélioré, peaufiné… Et pour être certain de la marche à suivre, rien n’était plus évident que de se baser directement sur le modèle qui a gagné le championnat du monde 2019 dans les mains de Tim Gajser. Pourquoi 2019? Simplement car cette saison (2020), Tim utilise déjà le prototype du modèle 2021 que le public recevra d’ici peu en concession. Grâce à son expérience de top pilote et à la collaboration du team HRC, Honda peut désormais proposer des innovations sur la CRF 450R qui ont été testées et approuvées sur la machine championne en titre.
CRF 450 R
La CRF 450 R du champion du monde MXGP Tim Gajser, en pleine action sur la piste de Grand Prix de Mantova. C’était juste quelques jours avant ce test…
Et cela commence par le cadre qui est en tout point identique au nouveau utilisé depuis 2019 et cette année également sur la 450 HRC officielle. Cela peut paraître paradoxal pour une moto de cross, mais Honda a souhaité réduire la rigidité latérale de 20% tout en conservant la rigidité verticale via des poutres bien moins massives. Résultat : -700 grammes sur la balance et une largeur globale nettement réduite. Le bras oscillant a également été retouché dans ce sens afin de rester cohérent avec le cadre. Cette « flexibilité » accrue permet au pilote de mieux inscrire sa machine en virage, en plus d’accroître également la traction. Dans la même optique, l’angle de chasse (-0.3°), l’empattement (-1 mm) ont diminué afin d’accentuer de façon optimale la performance de la machine en courbe.
CRF 450R
La nouvelle CRF 450R veut offrir un meilleur contrôle et une plus grande maniabilité en courbe à son ou sa pilote.
La « Gajser Touch » se fait également ressentir dans les suspensions de la nouvelle CRF 450R. La fourche Showa de 49 mm gagne 5 mm de course pour passer à 310 mm de débattement. Le ressort interne se veut le plus léger possible et les valves ont également été retouchées. Elle est enserrée dans des tés de fourches qui perdent également en rigidité. Là encore, plus de flexibilité donc plus de feedback pour le pilote dans la direction. L’amortisseur quant à lui dispose également d’un ressort plus léger (-200 gr) et le système Pro Link a été retouché pour obtenir un ratio optimal, directement basé sur les retours du champion du monde. Globalement, les settings de fourche ont été durcis et la détente a été adoucie aussi bien devant que sur l’amortisseur.

Le coeur de la nouvelle CRF 450R

Concernant le moteur, le maître mot était d’avoir une CRF 450R plus remplie à bas régime et plus ronde à mi régime, afin de moins « casser » les bras du pilote et de réduire sa fatigue générale, malgré une légère augmentation de puissance (+0,6 kw). L’effet sur la courbe est flagrant par rapport au modèle 2020. Elle démarre beaucoup plus tôt et beaucoup plus fort, pour rejoindre ensuite l’ancienne courbe passés les mi régimes, tandis que les hauts régimes restent quasiment inchangés. Cela se traduit en pratique par une puissance qui arrive donc dès les bas régimes et qui gomme cette sensation de « coup de pied au cul » lorsque toute la cavalerie débarque brutalement.
CRF 450R
La propulsion, y compris l’admission, l’échappement et la transmission (embrayage), ont été bien retravaillés, pour offrir plus de linéarité et de constance.
Pour gagner en couple, Honda a optimisé les flux, de la boîte à air au collecteur d’échappement et à l’échappement lui-même. On voit notamment qu’à l’arrière, un seul pot subsiste, faisant gagner au passage plus d’1,2 kg au poids total de la machine, ainsi que pas mal d’argent en cas de crash, il faut le dire, car vous n’aurez plus à payer en double.
Ajoutez à cela un nouveau système de décompresseur pour un fonctionnement plus stable à bas régime et pour limiter les risques de calages, et divers autres changements allant vers plus de légèreté et plus d’efficacité (notamment le refroidisssement).
Pour réussir à transmettre efficacement cette puissance, il fallait un embrayage à la hauteur. C’est d’ailleurs une des évolutions majeures de ce millésime 2021 directement piquée au team HRC: la 450 passe à l’embrayage hydraulique. Beaucoup plus de constance sur la durée d’une manche, plus besoin de régler la molette de garde régulièrement et bien sûr une réduction de fatigue, car l’embrayage garde son onctuosité en permanence (annoncé 10% moins dur au levier). Dans le carter, on trouve un disque supplémentaire (8 au lieu de 7), disques qui ont d’ailleurs été renforcés, tout comme les ressorts pour une meilleure longévité. Grâce à tout cela, Honda annonce au final une réduction de patinage de 85% à pleine puissance, ce qui est colossal!
Commodo
La sélection des modes de pilotage et des réglages du contrôle de traction (yc Off) se fait à présent via ces deux boutons colorés.
Le pilote dispose toujours de 3 caractères moteur à choix (EMSB) sur la CRF 450R. La « map » 1 est le mode normal, la 2 est la cartographie « soft » (douce) et la 3ème la plus agressive. Il y a aussi 3 niveaux de contrôle de traction (HSTC), du « level » 1 (le moins intrusif) au 3, ainsi que la possibilité de le désactiver complètement en mode « OFF ». Et pour finir, 3 aides au départ (Launch Control) qui se désactivent automatiquement au bout de 3 secondes ou dès que le papillon des gaz redescend en dessous de 20°. Mixez tout cela en fonction des besoins, du niveau du pilote et surtout de la texture du sol (glissant, sec, etc.). Désormais, tout a été réuni en un seul gros commodo sur la gauche du guidon. Plus pratique, mais peut-être plus fâcheux en cas de chute et de casse.

Plus ergonomique et mieux pensée

En plus du cadre plus étroit, la moto gagne en finesse grâce à des plastiques redessinés qui perdent au passage 7,4 cm au niveau des ouïes de radiateur et 7 cm au niveau des plaques latérales arrières. Ils ont été repensés pour être non seulement plus esthétiques, mais aussi plus simples à démonter: en 4 vis vous avez démonté entièrement un coté de la moto! L’accès au filtre à air est lui aussi facilité: vous y accédez désormais en enlevant le cache latéral gauche, via une seule vis comme cela se fait déjà chez certaines marques concurrentes. Plus besoin d’enlever la selle non plus pour accéder à la batterie, puisqu’elle se trouve entre le cadre et le moteur sur le côté gauche de la moto.
Vous disposerez également d’un hublot pour le niveau d’huile, plus pratique que la jauge en plastique à essuyer.
Toujours dans un but d’ergonomie et faciliter le déplacement du pilote sur sa moto, la selle a été également affinée sur toute sa longueur et rabaissée d’un centimètre sur sa partie arrière, lui conférant une forme plus « plate ». Comme les modèles précédents, il y a quatre positions de pontets à choix pour avancer plus ou moins son guidon sur le té de fourche.

Place à la pratique!

Une chose est sûre, c’est que la cure d’amincissement générale saute aux yeux. Une fois en selle de la CRF 450R, on sent directement que les écopes de radiateurs sont nettement moins larges, ce qui me permet de bien mieux serrer la moto entre les jambes en position assise. Tout tombe bien sous la main et on se sent tout de suite comme à la maison. Le profil du guidon est un peu bas pour moi en position debout (1 m 83), mais permet par contre de mieux placer le train avant en entrée de virage. En revanche, l’embrayage hydraulique ne semble pas beaucoup plus mou qu’un système à câble. Il est évident qu’il sera par contre plus constant sur toute la longueur d’une manche, ou même en vieillissant, et c’est un gros plus.
La moto semble vraiment compacte et très intuitive. Elle gagne 2 kg au total cette année, mais avec 105,8 kg à sec sur le papier, elle ne fait pas partie des motos les plus légères. Pourtant en roulant, on ne ressent pas ce poids. Elle est tellement agile qu’on la balance sans effort, on la place facilement dans le virage et sa vivacité lui permet de tourner avant même que vous l’ayez décidé. Ajoutez à cela un frein moteur peu présent, on se croirait plutôt sur une petite 250. Une petite 250 oui… jusqu’au moment où vous tournez la poignée et là, elle vous rappelle que vous avez affaire à la catégorie des gros bras!
CRF 450 R
La CRF tracte avec force, dès les bas régimes.
Honda ne nous avait pas menti, le moteur tracte avec une force impressionnante dès les bas régimes. Même sur le circuit de Montova plutôt typé sable, la « rouge » ressort des virages comme une catapulte! J’ai commencé ma prise en main avec la courbe « soft » et le Traction Control sur « Off ». La moto tamise la puissance essentiellement à la remise des gaz, ce qui aide pour épargner un peu de physique et vous permet de relancer en douceur. Elle accepte sans broncher les bas régimes, de façon très lisse, sans à-coups, et elle relance sans jamais donner la sensation de peiner.
Attention cependant, la courbe « soft » ne bride pas la moto, elle la rend juste moins vive, avec une poignée de gaz un peu moins directe. A privilégier pour les novices ou pour les sols glissants (boue, très sec, etc.). Cependant une fois passés les mi-régimes, cela reste une 450 et il faudra sacrément s’accrocher au guidon!
La courbe moteur normale plait à bon nombre de pilotes, car elle est assez polyvalente et fonctionne bien sur tout type de circuits. Tandis que la courbe agressive n’est en revanche pas à mettre en toutes les mains. Utile pour les sols qui ont tendance à « bouffer » des chevaux comme le sable par exemple…Bon physique et gros niveau de pilotage exigé!
CRF 450R
La nouvelle CRF 450R est saine dans les trouées et les sauts.
La CRF 450R est vraiment saine et réagit très bien sur les zones trouées et sur les sauts. Elle semble plutôt bien équilibrée avec un avant et un arrière qui travaillent bien et restent cohérents. La fourche pourra sembler un peu ferme pour un pilote amateur qui aura tendance à vouloir l’assouplir pour plus de confort, alors que certains bons pilotes présents le jour du test ont plutôt durci les réglages. Question de niveau de pilotage, donc de rythme sur la piste.
Honda Mantova
Notre testeur-sauteur en plein test.
L’amortisseur quant à lui remplit parfaitement son rôle avec juste une légère tendance à rebondir et à « renvoyer » l’arrière de la moto un peu fort à l’appel d’un saut. Pas de panique cependant, quelques tours de clé pour fermer la détente et le tour est joué.
Tout comme les années précédentes, le Traction Control fait son office. Sceptique sur l’utilisation ce système dans le sable, j’ai quand même trouvé que pour un pilote amateur le level 1 (pas trop intrusif) aidait déjà réellement à aller chercher de la traction. Je pense que les niveaux 2 et 3 se feront peut-être trop présents sur les sols possédant plus de grip. A l’inverse, ils pourront sûrement aider un pilote novice qui aurait du mal à gérer la puissance du gros 450.
CRF 450 R
La moto a gagné en maniabilité et en facilité par rapport au millésime 2020.
Le sable (certes moins profond qu’à Lommel par exemple), réclame tout de même un pilotage un peu particulier et des settings de suspensions plus fermes. Il aurait été intéressant de pouvoir également tester un circuit terre pour vraiment avoir une idée globale du comportement de la moto.

Une CRF 450R qui marque un nouveau tournant

Cependant, nul doute que vous resterez bluffés par la facilité de cette moto, son agilité, sa maniabilité en virage, ainsi que son ergonomie générale. Aucun point réellement négatif ne ressort sur cette moto. Honda propose un modèle vraiment abouti, résolument orienté vers les besoins de son pilote et qui marquera un nouveau tournant dans la longue série des CRF 450.
CRF 450R
La version 2021 de la Honda CRF 450R est plus facile à gérer que la version précédente.
Gardez tout de même à l’esprit que malgré tous ces points positifs, cela reste une 450 et de ce fait, un monstre de puissance face auquel les novices seront potentiellement débordés.
Le prix de la CRF 450R 2021? 10670 frs avec le Swiss Bonus Honda, contre 10590 francs pour le modèle 2020.
Photos: Honda

Auteur

Jean-Philippe Munafo

Jean-Philippe Munafo

JP, 33 ans, instructeur dans l'initiation au pilotage motocross, est tombé dans la marmite des l'âge de 7 ans. Après des années de motocross et de stunt, il a possédé toutes sortes de motos une fois le permis en poche. Il affiche une certaine préférence pour tout ce qui est joueur et qui donne la banane.

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