Yamaha

La ville, la voie rapide et les routes cantonales pour le Tricity 300

Il est imposant, le Tricity 300, lorsqu’il se faufile dans la circulation du centre-ville de Lausanne, entre les Vespa et les vélos. C’est normal, au lieu d’une roue à l’avant, il en a deux. Comme l’indique d’ailleurs son nom, repris du premier trois-roues inclinable de Yamaha le Tricity (125, lire notre essai le plus récent, et 150), apparu en 2014 et éminemment urbain. Ce Tricity 300 vise quant à lui un cran au-dessus, car il est plus puissant, plus cher, et mieux équipé.

Nous devions l’essayer en même temps qu’un parterre de journalistes spécialisés ce printemps, quelque part en Europe, mais la crise sanitaire liée au nouveau coronavirus en a décidé autrement. L’essai se déroula donc en Suisse, durant un peu plus d’une semaine, en début d’été, et sur un exemplaire de test prêté par Yamaha Suisse.

Ce trois-roues japonais se veut un concurrent on ne peut plus frontal pour le Piaggio MP3 300 (et le plus récent 350), qui est le plus répandu dans son genre en Europe, Suisse comprise. Et peut-être aussi un peu pour les Peugeot Metropolis 400 et le Qooder QV3, qui sont nettement plus rares. Le service marketing de Yamaha met l’accent dans ses présentations sur le fait que le Tricity 300 est le plus léger de sa catégorie, 239 kg avec tous les pleins. C’est difficilement vérifiable car Piaggio ne donne pas le poids avec les pleins de son mP3 300 HPE (« environ 225 kg à sec »).

Ce qui est sûr, c’est que l’engin est facile à prendre en main. La selle n’est pas trop haute pour mon mètre 70, le guidon est large juste ce qu’il faut et la position de conduite est agréable, buste droit et jambes relâchés avec les genoux  angle droit et assez de place pour ne pas buter contre le tablier avant. Et puis si ce scooter est nettement plus large qu’une Vespa, on arrive quand même avec un peu de prudence et d’habileté à le faire passer entre deux voitures. La selle, elle, est bien rembourrée.

Le train avant est assez naturel pour qui a l’habitude d’un scooter ou d’une moto classique. On penche le guidon, il tourne, et ça n’est pas plus compliqué que cela. Le côté imposant ne se traduit pas par une sensation de lourdeur à l’avant, même à basse vitesse.

La motorisation est à la base la même que sur le Yamaha XMAX 300 (lire notre essai), qui pèse tout de même presque 50 kilos de moins que le Tricity 300. Le monocylindre refroidi par liquide de 292 centimètres cubes délivre ici aussi 28 chevaux à un peu plus de 7000 tr/min, et un couple maximum de 29 Nm à 5750 tr/min. Les accélérations quand le feu passe au vert dans les boulevards urbains sont peut-être un peu moins foudroyantes que sur le XMAX, mais cela n’est pas flagrant. Simplement parce qu’on prend l’habitude d’ouvrir la poignée des gaz un peu plus grand. La sonorité du monocylindre n’est pas particulièrement discrète, mais ne gêne pas en roulant ni au ralenti.

L’emport d’un passager ou d’une passagère ne change pas non plus fondamentalement la donne. Sans doute le variateur est-il calibré de manière subtilement différente pour compenser le surplus de poids du Tricity 300. Et puis le siège arrière est confortable et il y a des poignées de maintien de bonne taille.

La vitesse de pointe ne change pas non plus de manière notable. On arrive assez vite à la vitesse légale sur autoroute, et un peu au-delà paraît-il. Et quand on se déplace sur l’autoroute, on est agréablement surpris par la protection aérodynamique offerte par le pare-brise (pas réglable en auteur) et surtout le bouclier avant. Ca enlève pas mal de pression, sans pour autant créer des turbulences désagréables. Si l’on veut avoir les mains à l’abri du vent et de la pluie, il faudra puiser dans les packs d’équipement ou juste le catalogue d’accessoire pour faire installer des protège-mains.

Le confort de suspension est correct, mais et le débattement est un peu plus important que sur le XMAX. Les roues de 14 pouces à l’avant et à l’arrière sont un bon compromis de ce point de vue-là entre confort, stabilité et agilité. La stabilité, en particulier, est impériale, grâce notamment à la présence d’une roue supplémentaire. Si l’une des deux roues avant passe sur un revêtement glissant, genre tacon de réparation, le scooter dans son ensemble ne dévie pas d’un pouce. Et si une perte d’adhérence arrive sur l’arrière, il y a un contrôle de traction qui prend les choses en mains en réduisant la poussée du moteur le temps que le pneu arrière revienne en ligne et cesse de patiner.

Le freinage, doté d’un système ABS simple, est à la fois puissant et facile à doser. Grâce à la troisième roue, il y a toujours assez de force pour ralentir ou s’arrêter en toute sécurité sur une distance contenue.

Mais le passage à bonne vitesse sur des petites bosses se fait sentier dans le guidon, et pas toujours de manière agréable. La faute peut-être à un amortissement arrière un peu trop sec – il n’est réglable qu’en précharge, avec un outil, ce qui ne modifie pas fondamentalement les choses.

Au chapitre des petites irritations, on peut aussi mentionner le système de blocage du train avant. Il est activable dès que la vitesse descend en-dessous des 10 km/h, via un bouton. Mais contrairement à celui du Piaggio, il laisse encore un certain jeu de suspension, ce qui fait que si l’on ne se positionne pas correctement, bien balancé, l’avant du scooter a tendance à pencher de manière peu rassurante. Certes, il faudra ensuite vraiment exagérer, à l’arrêt, pour le faire tomber, mais la sensation n’est vraiment pas rassurante. Et certains auront tendance à donner du gaz pour, croient-ils, redresser la machine. C’est une erreur (que nous n’avons pas commise): un coup de gaz débloque le train avant d’un coup, et si l’on ne se penche pas du côté opposé à celui où le train avant s’incline, on risque juste de cette fois-ci vraiment faire basculer le Tricity 300 sur la tranche. C’est arrivé à l’un de nos confrères en Suisse, nous n’en dirons pas plus pour préserver sa fierté.

Alors oui, ce système permet de s’arrêter au feu rouge sans poser pied par terre. Mais il est nettement moins intuitif que le dispositif Piaggio (lire notre test). Et, tant qu’on y est, que celui du Peugeot et même celui du Qooder (lire notre comparatif).

Cela dit, il est par contre pratique d’immobiliser le Yamaha une fois parqué, en combinant le blocage du train avant et le frein de stationnement. Et on peut bien sûr aussi bloquer le guidon en plus de manière classique en position tournée.

On annonçait un trois-roues bien équipé, et c’est le cas. Le coffre sous la selle est spacieux et peut accueillir deux casques intégraux classiques, ou un casque intégral et une serviette de format A4, par exemple. L’ouverture s’effectue par un bouton sur le bouclier avant et un vérin garde la selle en position haute. On a à disposition une béquille latérale courte, et même une béquille centrale facile à actionner.

Le Tricity 300 est par ailleurs fourni avec une clé sans contact fort pratique. Mais qui se rappelle à votre bon souvenir si vous vous éloignez du scooter de plus de quelques dizaines de mètres sans avoir coupé le contact, avec un pépiement irritant. On s’y fait et on prend l’habitude de couper le contact. Ca s’appelle l’éducation du propriétaire.

Le réservoir d’essence de bien 13 litres, le moteur moderne et économe et l’aérodynamique bien conçue autorisent de rouler de nombreux kilomètres avant de refaire le plein. Les repose-pieds sont suffisamment larges pour vos bottes ou chaussures et ne glissent pas. Pour un passager, il faut déployer des repose-pieds supplémentaires. Et il est plus facile pour la personne que vous transporter de monter à bord du Tricity que de son homologue à deux-roues, le XMAX 300. On note la présence d’une pédale de frein arrière à droite, en plus du levier manuel dédié. Elle agit comme lui de manière combinée sur l’arrière et l’avant, mais ne suffit pas en Suisse pour pouvoir conduire le Tricity 300 avec un permis voiture. Contrairement à ce qui est possible par exemple en France.

L’éclairage est performant la nuit, tant en feux de croisement qu’en grands feux. Et les rétroviseurs ont la bonne forme, la bonne taille et se trouvent à la bonne hauteur. On voit ce qui se passe derrière (il y a peu de vibrations parasites et elles ne se font pas sentier sur ces rétros) et on risque peu de griffer les voitures dans les files.

Au chapitre des plus, on signale aussi une prise de courant incluse pour recharger son téléphone ou brancher son gant chauffant avec câble, par exemple. Et un tableau de bord classique à cristaux liquides, mais de grande taille et avec un contraste suffisant pour voir ce qui se passe même quand le soleil ajoute des reflets. On a une jauge d’essence, des indications kilométriques pour un totalisateurs et deux partiels, un indicateur de la température extérieure, avec un témoin qui s’allume quand on descend jusqu’à 3 degrés centigrades, et bien sûr la vitesse et le régime du moteur. Ne manque éventuellement que la connectivité avec un smartphone, dont on peut discuter l’utilité pendant des heures, mais qui est possible en option sur les Piaggio.

Le prix de 8990 francs, le place à environ 200 frs du Piaggio MP3 300 HPE. Il reste à voir comment les deux scooters se départagent lors d’un prochain test comparatif. Les accessoires disponibles pour le Tricity 300 comprennent des poignées chauffantes, un top-case, un porte-bagage, un tablier souple pour l’hiver, des protège-mains, un pare-brise haut, un porte-plaque plus sportif et divers autres babioles. Le Pack hiver, pour 399 frs, inlcut le tablier, les poignées chauffantes et de petits déflecteurs aérodynamiques à l’avant. Le Pack urbain, pour 669 frs, comprend un pare-brise haut, un robuste porte-bagage et un top-case de 39 litres. Enfin le Pack sport, à 599 frs, vous dote d’un pare-brise sport court et fumé, d’inserts voyants en aluminium sur les platines repose-pieds, et d’un porte-place plus esthétique car plus fin.