Test Ducati

Le Streetfighter V4 S, du plaisir dans toutes les positions

En fait, nous aurions du tester le nouveau Streetfighter V4 S de Ducati, une des nouveautés le splus significatives de 2020, sur le prestigieux circuit d’Ascari, à la fin mars, en Andalousie. Mais la crise autour du coronavirus a fait que la présentation de presse officielle a été annulée. Nous avons malgré tout eu un peu de chance dans notre malheur, parce que les premières machines de démonstration sont déjà arrivées chez les concessionnaires suisses, ce qui nous a donné l’occasion d’emprunter un Streetfighter V4 S à peine rodé et d’effectuer un premier test sur les routes d’ici.

Nous avons parcouru tout juste 170 km durant cet essai, tout en précisant que la température, plutôt fraîche avec une maximum de 14 degrés, et surtout la situation critique dans nos hôpitaux en Suisse nous ont conduit à adopter une conduite extrêmement prudente. Nous avons même avisé la police pour leur dire où et quand les photos étaient prévues. Nous avons en particulier testé cette furieuse italienne l plupart du temps dans le mode de pilotage Street (limitation à 155 chevaux), en nous autorisant quelques kilomètres en mode Sport (avec 208 chevaux). Nous avons renoncé au mode Track, que nous garderons pour un futur essai sur circuit. Et pour revenir à la production des photos, nous nous sommes concentrés sur l’essentiel, afin d’éviter au maximum les contacts entre nous. Il n’empêche que notre essai est largement suffisant pour vous dire comment le Streetfighter V4 S se comporte sur la route, qui est le domaine où la plupart de ces machines fera le plus de kilomètres.

Des gènes de Panigale dans le Streetfighter V4 S

Il est de notoriété publique qu’en Suisse les modèles S de Bologne jouissent d’une belle popularité. Et donc nous testons ici cette version plus exclusive (dès 23995 frs), qui se distingue de la variante standard par un surcoût de 3000 frs, justifié par des roues forgées signées Marchesini et par les suspensions adaptatives Öhlins qui incluent un amortisseur de direction actionné électro-mécaniquement. Ces composants réservés au Streetfighter V4 S donnent un poids en ordre de marche de 199 kilos, soit 3 kilos de moins que la variante standard.

C’est aussi un fait bien connu, le Streetfighter V4 est basé techniquement sur sa soeur hypersport, la Panigale. Mais il y a bien plus de modifications que ce qui est immédiatement apparent, à savoir l’absence des carénages intégraux et le guidon haut. Le nouveau Streetfighter, qui reprend le flambeau du précédent à moteur Testastretta V2 qui a terminé sa carrière en 2015, est en effet destiné en premier lieu à un usage sur route.

Une autre modification majeure vient des changements apportés par les ingénieurs sur la géométrie de la moto. Il s’agissait d’avoir une certaine agilité, sans pour autant que cette hyper naked devienne une furie incontrôlable. D’ordinaire, pour atteindre cet objectif, on allonge l’empattement et on augmente aussi l’angle de chasse et la traînée, ce qui peut présenter des désavantages, lorsque par exemple on négocie des épingles. Mais Ducati a ici choisi une voie médiane, en augmentant d’un côté l’empattement de 15 mm, mais laissant inchangés l’angle de chasse (24,5 degrés) et la traînée (100 mm) par rapport à la Panigale. Le large guidon permet des changements de direction rapides et donne un meilleur contrôle. Et pour finir l’équilibre entre agilité et stabilité est appuyé par des ailettes. Mais ici, contrairement aux sportives, elles sont conçues comme des biplans, ce qui évite qu’elles soient trop larges, un bon point quand on roule par exemple en ville. Elles stabilisent la moto lorsqu’on décélère partir de hautes vitesses et dans le pilotage sur des séries de virages, tout en réduisant la tendance de la roue avant à se lever. A 50 km/h, elles produisent une poussée vers le bas de 2 kilos, qui deviennent 4 kilos à 100 km/h, neuf à150 km/h et jusqu’à 34 kg au bout d’une très longue ligne droite où l’on atteindrait 300 km/h.

La partie antérieure du châssis, appelée « Front Frame », pèse 4,2 kg et est composée d’un élément unique qui est relié devant à la colonne de direction et qui s’appuie derrière sur le moteur. Nous la connaissons déjà, elle provient de la Panigale, dans laquelle on a pu apprécier ses caractéristiques pour ce qui est de la torsionnalité longitudinale et de la rigidité. Des caractéristiques utiles, selon les ingénieurs, lorsque l’on est penché au maximum, et que les suspensions arrivent à leurs limites, le châssis donnant alors un feedback précis et clair.

Le moteur du Streefighter, comme pour la Panigale V4, est le V4 Desmosedici Stradale de 1103 cm3, qui atteint des régimes stratosphériques avoisinant les 15000 tr/min. La puissance de pointe, établie à 208 ch pour 12750 tr/min, est située six chevaux plus bas que celle de la sportive, mais le Streetfighter, nous dit-on, accélère plus fort dans les trois premiers rapports. A partir de 4000 tr/min, on a déjà plus de 70% de la valeur de couple maximal, établie à 123 Nm. Et à partir de 9000 révolutions, on a 90%. Et l’arbre moteur contra-rotatif compense une bonne partie de l’effet gyroscopique du à la rotation des roues, ce qui améliore la tenue de route et l’agilité et réduit également la tendance au wheelie.

Le Streetfighter V4 a droit à un paquet d’assistances électroniques au pilotage complet, qui inclut la version la plus récente de l’ABS de virage, du contrôle de traction, du contrôle de slide, du frein moteur, plus du Launch Control, avec aussi un quickshifter bidirectionnel. Et eue nouvelles cartographies de l’accélérateur électronique font leur apparition. Lorsque, à ouverture constante de la poignée des gaz, la moto s’incline en virage, que la zone de contact des pneus diminue et, d’ordinaire, le régime du moteur se met à augmenter, ce qui a en général pour effet de faire accélérer la moto. Ce n’est pas le cas ici. On ne doit pas sans cesse adapter la position de la main sur l’accélérateur en virage, ce qui est un facteur de stress en moins. Et puis lorsque l’on réduit fortement la vitesse, et que l’on roule dans les rapports les plus bas, l’entier du couple n’est pas libéré, ce qui permet de plus facilement contrôler le Streetfighter. Ce n’est que dans les rapports cinq et six que l’on a toute la cavalerie à disposition. Un autre avantage aux cartographies revisitées consiste en une réponse plus douce à la commande d’accélération, de quoi mieux réagir lorsque l’on perd momentanément l’adhérence.

Et pour ce qui est du fameux triangle repose-pied-guidon-selle, il est bien sûr différent ici. Les premiers sont placés plus bas, et le pilote est assis 10 mm plus haut sur la selle bien rembourrée et épaisse de 60 mm. L’épaisseur de la selle passager laisse quelques espoirs ouverts quand à l’acceptabilité de la position pour la personne qui accompagne le pilote. Si vous voulez plus d’infos sur ce modèle, nous vous invitons à lire notre article précédent.

En ville et au quotidien, le Streetfighter V4 S nous surprend

Nous voici enfin au coeur pratique de cet essai, après une longue introduction technique et théorique. Je monte en selle et je constate que le Streetfighter v4 n’est en rien une petite moto. Avec mon mètre 74, je touche l’asphalte sans souci, mais pas avec les pieds à plat. Le guidon large tombe bien sous les mains, comme le reste des commandes, et le torse se positionne légèrement courbé au-dessus des 16 litres du réservoir. Les genoux, eux, se placent naturellement autour du même réservoir, en un angle pas désagréable. Et les repose-pieds en alu sculptés, hérités de la Panigale, offrent un bon grip.

Le grondement du V4, déjà bien connu de nos services, impose le respect et ce moteur n’est pas à classer parmi les plus discrets, quand on l’écoute depuis la place du pilote. Mais je ne qualifierais pas la bande-son du V4 d’exaspérante. Arrêté au feu, je vis une expérience étonnante; ce même V4 fait soudain nettement moins de bruit, comme s’il avait été étouffé ou que j’avais de la pression supplémentaire dans l’oreille interne. C’est l’effet d’un mécanisme mis en place pour éviter une surchauffe du moteur, et qui «éteint» momentanément les cylindres postérieurs, seuls les deux unités à l’avant étant encore en fonction. Un peu plus tard, je me fraie mon chemin dans le trafic urbain et j’observe la manière dont la valve à l’échappement agit. Si l’on se trouve par exemple en quatrième, à exactement 3100 tr/min, le son du moteur, jusqu’ici un grondement gentil, se transforme en un vrai feulement. Il peut être plaisant quand on roule en agglomération à jouer de l’accélérateur pour passer ou repasser cette limite de régime, mais il se peut aussi que les passants qui en sont les témoins trouvent cela moins amusant.

Et toujours pour ce qui est de l’utilisation en ville, je suis agréablement surpris par la facilité avec laquelle on peut rouler sans stress au guidon de ce Streetfighter. J’arrive à transiter avec aise par les zones 30 km/h, sans hoquets du moteur, dont le fonctionnement est parfaitement civilisé à partir de 2500 tr/min. Le puissant V4 répond toujours avec douceur à mes impulsions, quelle que soit la vitesse. Lorsque l’on choisit le mode Sport, il est un plus direct dans sa réponse, mais cela ne cause aucun problème. Les 155 chevaux du mode Street suffisent amplement dans les parcours quotidiens et sur les routes de campagne. Et puis il n’y a pour ainsi dire pas de différence par rapport au mode Sport, si l’on reste dans la moitié inférieure du compte-tours, le Streetfighter V4 offrira toujours assez de poussée. Voire même de la poussée en trop grande quantité. Quand on ouvre les gaz, on pourra choisir avec précision le degré d’étirement des bras que l’on veut obtenir. Mais la délivrance de la puissance et du couple se fait de manière toujours prévisible et linéaire.

Nous découvrirons une autre fois ce qui se passe lorsque le Desmosedici Stradale du Streetfighter pass le cap des 8000 tr/min, et ce sera sur circuit. Enfin les assistances au pilotage fonctionnent toutes d’excellente manière, et ne viennent jamais perturber le plaisir de pilotage. Je suis même surpris du degré de confiance que me procure cette moto malgré les températures basses de notre test – on doit très certainement remercier les pneumatiques de première monte, des Pirelli Diablo Rosso Corsa II.

Agilité et stabilité en harmonie

Il est certain que les suspensions jouent ici un rôle décisif. Leur feedback est clair comme de l’eau de roche. Et tant la fourche NIX 30 que que l’amortisseur TTX 36, tous deux d’origine suédoise, amortissent avec une grande efficacité et semblent disposer de grandes réserves dans ce domaine. En roulant, je ne remarque en fait rien quant à ce qui est du fonctionnement adaptatif des suspensions semi-actives, et c’est parfait ainsi. Pour ce qui est de sa partie-cycle, je classerais bien sûr le Streetfighter V4 du côté des motos agiles, mais je dois surtout dire qu’il propose un équilibre très abouti entre l’agilité et la stabilité. Il est maniable, certes, mais jamais nerveux ou dangereux, et reste rassurant dans toutes les situations. Même sur les pires suites d’épingles au revêtement dégradé, qui sont toujours incluses dans notre parcours habituel de test, le V4 roule sans tache et suit avec précision la ligne imposée. Ce n’est que lorsque l’on actionne les freins avec la plus grande force dans le secteur juste avant le point de corde que l’on peut parfois sentir un petit couple de redressement.

Ce qui est en fait le plus jouissif au guidon de cette moto, ce sont les enchaînement fluides de plusieurs virages. On jaillit comme un diable de l’épingle, on choisit avec sérénité sa trajectoire sans avoir à craindre le sur- ou le sous-virage, on prépare le virage suivant pendant qu’on monte rapidement deux rapports, grâce à l’efficace quickshifter – bröööh, bröööh, le Streetfighter bondit sans la moindre interruption de la poussée – puis on donne un légère impulsion pour entamer le virage, on agrippe les freins et zou! c’est le plaisir garanti. Cette expérience de virage après virage où l’on alterne de manière fluide les accélérations, les manoeuvres de changement de vitesses et de freinage, ça c’est ce que j’appelle en termes moto un «flow» de la plus pure espèce.

Qui peut encore avoir besoin d’une Panigale?

Les concepteurs de cette moto ont aussi fait exactement ce qu’il fallait pour le système de freinage. Les Brembo Stylema agissent de manière civilisée, ils ne sont pas exagérément mordants, ce qui est est bien dans le cas présent où nous avons une routière. Mais en cas de besoin ou si on le désire, la décélération peut être monumentale. La quantité d’énergie cinétique que l’on peut annuler avec un minimum d’effort et avec une précision digne d’un laboratoire est juste incroyable. L’ABS, lui, est parfaitement neutre et se fait oublier. Dans un autre registre, il ne nous est pas vraiment possible de dire lors de cet essai dans quelle mesure les ailettes ont une réelle incidence sur le comportement routier du Streetfighter V4. On précise au passage que leurs surfaces porteuses sont modelées de telle façon qu’elles évacuent le trop plein de chaleur du moteur loin du pilote, et qu’on l’on peut les avoir en carbone dans la version S de la moto. Et puis elles ont un look d’enfer et donnent à cette Ducati un visage unique.

A l’issue de ce test, je suis étonné. Pas seulement par le fait qu’une telle usine à performance soit si facile à utiliser au quotidien, mais aussi par celui que je n’ai pas eu à me plaindre du moindre inconfort. Une conséquence d’une ergonomie bien étudiée et d’un coussin de selle suffisamment ferme mais en même temps confortable. La seule critique que je formulerais ici concerne les rétroviseurs. La surface qu’ils proposent est certes grande, mais le champ de vision qu’ils montrent est situé trop bas et n’offrent donc un aperçu clair de ce qui se trouve derrière vous que si vous vous positionnez tout aplati.

Et voici encore une remarque pour ce qui est du rapport prix-prestations. Le Streetfighter V4 S coûte exactement 6495 francs de moins que son équivalent dans l’incarnation panigalesque, mais est capable d’un spectre d’utilisation plus élargi, a presque la même base technique et devrait lui aussi faire très bonne figure lors d’une journée sur circuit. A vous d’en déduire ce que vous voudrez.

Texte: Daniele Carrozza, rédacteur en chef de Töff