Le Cruisym 300, un GTS en habits de ville très mode
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Le Cruisym 300, un GTS en habits de ville très mode

Doté d’une carrosserie aguicheuse et d’un prix bien placé, ce GT urbain propose une cylindrée polyvalente. Comme son frère de gamme le GTS 300, mais sans Start and Stop.

Il s’appelle Cruisym. Pas parce que c’est un scooter fait pour « cruiser ». Mais peut-être simplement parce qu’on retient bien ce nom. Le Cruisym 300 est un nouveau modèle dans la palette du constructeur taïwanais. Palette qui ne compte d’ailleurs plus le Maxsym 400, mais seulement un Maxsym 600, plus gros.

En fait, le Cruisym est un Sym GTS avec une autre carrosserie, quelques équipements en moins, et un prix encore plus abordable. Mais justement, cette nouvelle carrosserie fait toute la différence. De véhicule utilitaire au design BCBG, il est devenu urbain smart avec une touche de sportivité, visuellement parlant. L’avant et l’arrière sont désormais effilés. Et l’on doit saluer le positionnement des clignotants, à la base des tiges des rétroviseurs. Ils s’intègrent fort bien dans la ligne du scooter. Les phares, eux, sont modernes sans que cela soit exagéré.

Le Cruisym est aussi un peu moins large que le GTS. Notamment au niveau des platines repose-pieds et du bouclier avant. C’est mieux pour se faufiler dans le trafic de la ville, c’est moins bien pour la protection contre le vent et la pluie. On ne peut pas tout avoir. Mais ça reste très acceptable, car le pare-brise est bien conçu. Il est juste assez large et haut pour dévier une grande partie des turbulences et offrir une protection plutôt bonne. Il y a bien quelques remous quand on dépasse les 100 km/h, mais c’est supportable.

Le guidon est bien placé et facile à manier. Il y a de la place pour poser les pieds en avant et pour bouger les genoux, et la selle n’est ni trop haute ni trop large, tout en offrant un excellent confort.

Ce scooter représente un bon compromis entre un petit deux-roues urbain agile et un maxi stable et apte aux longues distances. Il est étonnamment maniable dans les embouteillages, tout en restant rassurant dès que l’on augmente le rythme. L’effet d’un empattement plutôt long et d’une géométrie des roues qui laisse place malgré tout à une certaine agilité. Maintenant, il est vrai que les changements de direction à plus de 50 km/h sont un peu moins vifs que sur un scooter à petites roues ou avec une géométrie du train avant plus sportive. Le Cruisym a tendance à sous-virer et il faut décomposer le mouvement pour aller exactement là où l’on veut en un temps le plus court possible.

Le monocylindre de 270 centimètres cubes a été quelque peu transformé – aussi sur le GTS 300 – pour passer les normes Euro 4 sans trop perdre de vigueur. L’alésage a été augmenté, et la cylindrée donc revue à la hausse (légère). On a l’impression qu’il donne exactement les mêmes prestations que la version Euro 3, subjectivement parlant, même si, sur le papier, la puissance maximale est à peine plus basse (le couple maxi reste identique). Concrètement, la configuration de la transmission est toujours telle qu’il faut faire grimper le moulin jusqu’à environ 5000 tr/min pour avoir une bonne accélération. Par contre, la poignée des gaz est mieux réglée – à notre avis – que sur le modèle Euro3 (le GTS Euro3). On n’a pas besoin d’ouvrir grand les gaz pour atteindre ce régime.

Les reprises sont vigoureuses dès lors que l’on roule à vitesse extra-urbaine, y compris sur l’autoroute. Il ne faudra pas lui demander de faire des miracles au vu de la cylindrée, mais on a assez de punch pour circuler avec les voitures sans devenir un risque pour soi et les autres.

Cruisym
Une bouille sportivo-urbaine. Notez les clignotants à la base des tiges de rétroviseurs.

La tenue de route est assez bonne, le châssis étant rigide et les suspensions réglées souples, mais pas trop. Le freinage est facile à doser, que ce soit à l’arrière ou à l’avant – il n’y a pas de freinage combiné, contrairement au GTS. L’ABS n’est pas très subtil mais remplit simplement sa fonction. Il ne se déclenche sur l’avant qu’en cas de situation extrême, ce qui est bon signe.

Côté pratique, on apprécie la béquille centrale. Il suffit de très peu de force pour hisser le Cruisym sur cette dernière, et de même pour l’en descendre. La latérale est quant à elle facile à « choper », longue juste ce qu’il faut et son angle est parfait. On note que l’on peut régler la hauteur du pare-brise avec un outil. Nous l’avons testé en position haute. Son échancrure centrale permet de jeter un oeil libre sur la route.

Cruisym
Un petit air de Yam XMAX?

Le tableau de bord ressemble de manière suspecte à celui d’un Yamaha XMAX. Il ne donne que les informations essentielles, dont font heureusement partie l’heure et une jauge d’essence.

Le Cruisym a un bon coffre, qui s’ouvre en tournant la clé de démarrage ou, une fois le contact mis, en appuyant sur un bouton. Un vérin maintient la selle en place une fois levée et l’espace de rangement est couverte de moquette et éclairé. On peut y glisser deux casques, s’il s0agit de deux jet, ou d’un petit intégral et d’un jet. Il reste ensuite un peu de place pour glisser des gants, par exemple. La boîte à gants sur le côté droite n’est pas verrouillable. Mais elle est profonde et dispose de prises USB et 12 V. Un plus indéniable.

Cruisym
Voici de dont vous disposez pour ranger votre casque.

C’est la batterie qui occupe le compartiment de gauche du bouclier. Elle est facilement accessible si l’on possède un tourne-vis. Nous avons pu vérifier. Il a suffi de laisser le contact (sans que le moteur ne soit allumé) durant cinq minutes au froid pour qu’il n’y ait plus assez de jus pour démarrer. Nostra culpa, en fait.

CruiSym
Le Cruisym quand il était encore un concept… en 2016.

Le concept Cruisym dévoilé l’an dernier au salon Intermot était très proche par le look du scooter de série. Mais il possédait deux vide-poches, une caméra de recul et un système de connection multimédia, des gadgets auxquels le Cruisym de série a renoncé. Une question de prix, sans aucun doute, celui de notre véhicule de test étant bien placé par rapport à la concurrence.

Photos: Partick Martin
Article à paraître sous une autre forme dans le supplément Auto-Moto de la Tribune de Genève

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 51 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes.

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