Avec la G 310 R, pas besoin de 200 chevaux
Test BMW

Avec la G 310 R, pas besoin de 200 chevaux

A peine plus de 300 centimètres cubes, mais elle ne se laisse pas impressionner par les « grandes ». La toute nouvelle G 310 R est la première incursion de BMW – depuis au moins 40 ans, il y a prescription  – dans le segment des motos de moins de 500 centimètres cubes. Nous l’avons testée en Allemagne, dans les artères de la ville capitale de la Bavière, Munich. Qui est aussi comme chacun sait le siège de la marque. Et sur les routes variées de la campagne bavaroise.

C’est aussi la première moto de la marque à l’hélice qui est construite en Inde. A Bangalore, pour être précis, dans les usines du géant indien du deux roues motorisé, TVS. Mais comme le souligne Stephan Schaller, président de BMW Motorrad, elle a été conçue par les Allemands et sa fabrication respecte les standards de sécurité et de qualité propres à BMW.

Vue de près, elle se conforme en effet à cette description. Les plastiques sont bien ajustés, la peinture n’est pas superficielle, les freins sont bien usinés et beaux à voir. Avec des câbles tressés et des durites style aviation, s’il vous plaît! Et puis la fourche télescopique est non seulement inversée, mais ses fourreaux sont de couleur dorée. Ca en jette.

G 310
Un bras oscillant en alu, avec des nervures, gage de poids contenu, et un amortisseur réglable en précharge. Notez le fait que l’admission et l’échappement de ce moteur sont « à l’envers ».

On note au passage que le bras oscillant – en aluminium – a des nervures, ce qui le rend sans doute plus léger sans sacrifier la rigidité. On n’ose pas le dire à voix haute, parce qu’on est chez BMW, mais c’est la même chose sur les motos du rival autrichien KTM.

Et il faut aussi avouer que le design de cette « petite » moto est largement inspiré des soeurs plus grandes (en puissance et en centimètres cubes). Il y a comme des airs de S 1000 R ou de F 800 R, même si la G 310 R a sa propre identité. Jürgen Stoffregen, un des concepteurs de l’engin, explique d’ailleurs que l’on a aussi voulu lui donner des proportions qui ne fassent pas penser immédiatement à une petite moto.

G 310
La peinture est de qualité, tout comme les autocollants. Cette déco est une option payante.

On le sent dès que l’on s’assied à bord. Il y a de la place, pour toutes les tailles. Ce qui n’empêche pas la G « drei-zehn » d’être fine, très fine. On touche très facilement terre, les deux pieds à plat – l’essayeur mesure 1m70 et a des jambes courtes.

Les premiers mètres sont un peu déroutants. On ne s’attend pas à une direction aussi agile. Un mouvement de tête suffit pour aller à droite ou à gauche. C’est probablement en partie dû à la position du moteur – qui est conçu « à l’envers », avec l’admission par l’avant. Du coup, tout est déporté vers l’avant.

Selon Jürgen Stoffregen, cela donne plus de feedback sur le train avant, tout en permettant d’avoir un bras oscillant plus long à l’arrière, gage de bonne traction et de stabilité accrue. Et cela fait aussi monter le catalysateur, plus proche du moteur, plus vite en température. Ce n’est pas anodin. Les nouvelles normes européennes antipollution Euro 4 incluent le stade du démarrage du moteur dans la mesure des émissions polluantes. Ce qui ne se faisait pas sous Euro 3. Au passage, on épargne aussi quelques grammes. Et si ce design particulier, que l’on trouvait déjà dans les Yamaha de cross et d’enduro, a été adopté… c’est aussi parce que cela démarque la moto de la concurrence, tout simplement! Le marketing reprend ses droits!

G 310
Deux poignées pour le passager, pratique! Il y a aussi un – petit – espace de rangement sous la selle.

Sur les grandes artères municoises, on fait connaissance avec le monocylindre de la G 310 R. Il est souple. Ce n’est qu’en dessous de 1700 tr/min qu’il se met à hoqueter. Et jusqu’à environ 5000 tours, il émet un son grave mais tranquille. De quoi avancer de manière régulière. Il faut juste se plier à l’exercice du passage des rapports, jusqu’en cinquième ou sixième s’il le faut, pour atteindre 60 ou 70 km/h.

La boîte de vitesse est douce, mais il y a parfois des points neutres manqués quand on rétrograde depuis la deuxième. On le constate uniquement quand on roule adagio. Dès que l’on accélère ou décélère franchement, le phénomène sporadique disparaît complètement.

Joli bruit d’aspiration

La meilleure partie de ce « petit » moteur se trouve au dessus de 5500 tours. Là, on a droit à un joli bruit d’aspiration qui vous incite à non seulement aller toujours plus vite mais aussi à rester dans la zone haute du compte-tours. Le limiteur intervient, doucement, vers 9500 tours environ. Cette moto a un indéniable côté sportif.

G 310
Copmact, complet, avec un compte-tours digital en bas, et u seul bouton pour toutes les fonctions..

On a régulièrement dépassé les 120 km/h, sans pouvoir trouver la limite supérieure en raison du trafic conséquent sur les autoroutes teutones. Plusieurs collègues journalistes, et les ingénieurs BMW, nous donnent des valeurs oscillant entre 145 et 153 km/h. Largement suffisant pour les routes « normales ».

La légèreté et l’agilité sont aussi au rendez-vous dans les enfilades de virages, serrés ou large. Là encore, le premier contact peut dérouter, la moto ayant tendance à plonger au point de corde un peu vite au début du déclenchement du virage. Au bout de quelques tournants, le pilote adapte ses impulsions et tout reste sous contrôle.

Il faut adjuger une excellente note aux suspensions, surtout à l’avant, avec la fourche télescopique inversée, costaude. Elle amortit bien, sans excès, et garde la trajectoire sans beaucoup d’effort. L’amortisseur arrière est un peu moins précis, mais ça n’est pas un problème au vu du poids plume de la moto et de son équilibre. Il y a largement de quoi se prendre pour un pilote de Moto 3 (en toute humilité) et de faire baisser la G 310 R de plus en plus au fil des virages.

G 310
Une fourche télescopique inversée non seulement esthétique, mais aussi efficace.

Les freins sont aussi compétents. Encore une fois, l’avant offre une bonne puissance, de la progressivité et un excellent ressenti. L’arrière est moins fin. Mais il y a de quoi satisfaire le novice comme le plus expérimenté, sans que cela soit du matériel de course. L’ABS est assez interventionniste, même sur la roue avant, mais les rebonds sont de faible amplitude et c’est assez intuitif. On ne peut par contre pas le déconnecter. Le contraire aurait été étonnant sur un engin d’à peine plus de 5000 francs suisses.

Nous avons parcouru un peu plus de 240 km durant ce galop d’essai qui nous a menés jusqu’au lac Ammersee. Le confort à bord n’est bien sûr pas du niveau d’une RT, mais c’est très acceptable. Pas de protection contre le vent, ni la pluie, mais c’est le lot de la quasi totalité des roadsters. Les suspensions, on l’a dit, font bien leur job, à basse vitesse en ville, et à rythme plus soutenu en campagne. Si le revêtement se dégrade, on peut garder la même vitesse sans que le bas du dos ne souffre trop, grâce aussi au poids contenu de la moto.

Ergonomie soignée

La position de conduite est à peine basculée vers l’avant, avec un guidon large et haut juste ce qu’il faut, des jambes à l’équerre pas trop repliées, et la possibilité de changer de position à loisir. L’ergonomie, on connaît, chez BMW. La relative finesse de la selle peut cependant gêner au bout d’un (très) long trajet.

G 310
Ce n’est qu’au bout de plusieurs centaines de kilomètres que la selle se fait sentir.

Il n’y a que pour l’éventuel passager que c’est moins probant. Les repose-pieds sont bien positionnés et l’assise n’est pas trop haute, il y a des poignées de maintien bien conçues, mais la portion de selle qui lui est réservée est congrue. Si vous voulez plus, vous devrez vous tourner par exemple vers la famille F du même constructeur.

Encore un (ou plusieurs) mot sur le tableau de bord et la consommation d’essence. Le premier est compact sans être minuscule. Il est assez complet pour un engin de ce segment, avec la consommation moyenne et instantanée, l’autonomie restante, une jauge d’essence, deux trips, l’heure, le rapport de vitesses engagé (très utile)… le compte-tours, de type graphique, est bardé de chiffres un peu petits à lire en roulant. Et le témoin indiquant que les clignotants sont activés devient invisible quand le soleil inonde la console.

Nous n’avons pas fait le plein. Mais selon les indications de la moto, le moteur a avalé entre 4,5 et 4,7 l/100 km. A un rythme moins allègre, cela devrait baisser en dessous de 4 l. De quoi dépasser les 300 km.

G 310
La G 310 R est agile et vive en virage.

La G 310 R n’est peut-être pas la plus puissante du secteur, avec 34 chevaux tout ronds. Mais elle a de solides arguments à faire valoir dans un marché global. Qui inclut l’Europe, même si les plus gros volumes ne seront certainement pas sur le vieux continent. Elle est fabriquée en Inde, mais le standard de qualité, pour autant qu’on puisse en juger, est élevé. Et son prix est correct, par rapport à la concurrence (KTM, Kawasaki et Yamaha). Elle s’adresse aux nouveaux et nouvelles motardes, aux motards sur le retour, bref, à un éventail assez large de clients potentiels.

Et il est probable que, grâce à elle, BMW atteigne son objectif de croissance avoué: plus de 200000 unités par an. Ils en sont à quelque 136000.

Galerie photos: BMW G 310 R

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Les rétroviseurs ne vibrent pas. Leur champ de vision n'est pas immense, mais ils sont faciles à régler.

 

 

 

Photos: Markus Jahn, DR

Article mis à jour le 11 septembre 2016 à 12:08

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 52 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes, et s'est découvert récemment une passion pour l'Aventouring en tout-terrain.

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