Et voici le bagger italien sauce arrabiata
Test Moto Guzzi

Et voici le bagger italien sauce arrabiata

Prenez un gros custom touring. Virez le pare-brise et démontez le top-case. Remplacez la roue avant par un modèle plus grand et vous obtenez un bagger, machine au look affirmé, très en vogue ces dernières années. Mais les designers Moto Guzzi ont poussé cet exercice un peu plus loin et livrent avec la dernière incarnation de la lignée California 1400… un bagger à la sauce « arrabiata » (l’expression vient du soussigné).

Pour concevoir la nouvelle MGX-21 fFying Fortress (tout un programme…), ils ne se sont toutefois pas contentés d’un simple déshabillage de la California 1400 Touring. Si le nouveau bagger à l’italienne est bien dérivé de sa grande soeur bardée de chromes, les concepteurs cependant ont poussé le bouchon très loin. Ils ont dessiné un nouveau carénage de tête de fourche très futuriste, un arrière plongeant et une roue avant carénée sans équivalent dans la production moto actuelle. Entièrement noire à l’exception des couvre-culasses et pinces de frein rouge vif, habillée de nombreuses pièces en carbone, la MGX-21 a une sacrée gueule.

“Quand nous avons présenté le prototype au Salon de Milan en 2014, l’accueil du public a été très enthousiaste. Mais les gens nous ont dit: vous n’oserez jamais la faire !”, racontait un responsable lors de la présentation presse au siège de la marque à Mandello del Lario (I).

Deux ans plus tard, nous voici assis dessus ! Et force est de constater que le modèle de série est vraiment très, très proche du prototype qui avait fait saliver les visiteurs de l’EICMA. “Contrairement à ce qui se pratique en général dans le monde de la moto, ici les ingénieurs se sont adaptés aux idées des designers”, souligne Roland Müntener, directeur de Passionnemoto SA, l’importateur pour la Suisse.

Bon, ok, la gueule est réussie. Mais est-ce qu’il y a quelque chose derrière ? Contact. Le bruit est plutôt discret, mais sympathique. On s’y reprend à deux fois pour relever la bête, qui affiche tout de même 341 kg sur la balance tous pleins faits. Sortie du parking: houlà, entre la position sur l’arrière et la grande roue avant de 21 pouces, on se fait un peu embarquer. Heureusement que la salle basse (740 mm) et donc les pieds bien au sol, permettent de facilement se stabiliser. On s’élance dans la circulation milanaise et on apprécie instantanément la douceur et la souplesse du moteur, parfait en ville.

arrabiata
Les épingles ne font pas peur à ses repose-pieds, ni à son châssis.

L’horizon se dégage. L’occasion de laisser un peu le gros twin perpendiculaire à la route s’exprimer. Le chiffre de 96,6 ch à 6500 tr/min n’est pas particulièrement spectaculaire, mais à la conduite, lorsqu’on monte dans les tours, les sensations sont bien là.

En mode “veloce”, le plus agressif des trois disponibles grâce à l’accélérateur électronique, la moto paraît même presque surmotorisée et a du mal à garder sa ligne. Mais peu importe en fait: une telle machine n’est pas conçue pour la performance pure, mais bien pour filer la banane à son conducteur. Et en la matière, la MGX est un remède à la dépression !

Le chef de file s’engage dans une petite route sinueuse et bientôt surgit une épingle. Une petite appréhension nous saisit à l’idée de faire basculer cette “forteresse volante” de plus de 2,5 mètres (2560 mm). Mais non, le virage passe sans encombre. L’épingle suivante aussi. On s’est même amusé à ouvrir fort à la sortie. Du coup, on arrive un peu vite dans la 3ème épingle. Pas de souci; le freinage Brembo (avec ABS) est puissant et efficace.

Elle cache bien son jeu

On freine, on penche, donc, et on remet du gaz. Mais, dites donc, elle cache bien son jeu cette forteresse ! Et si on est trop optimiste, il y a un antipatinage (déconnectable).

La route redevient plus banale. Cela nous donne le temps de réaliser que la position de conduite – pieds en avant mais pas trop –  est naturelle et confortable. Et que le duo selle – amortisseur est plus que correct pour ce type de moto et épargne parfaitement nos lombaires.

Les rectilignes permettent de partir à la découverte des nombreux boutons permettant de régler le caractère moteur ou l’anti-patinage et une première chez Guzzi: un système de divertissement (radio, bluetooth, USB, smartphone,…) Le tout est bien pensé, instinctif et facile d’utilisation.

En descendant de la machine pour la pause de midi, on admire encore la qualité de la finition: pas un fil qui dépasse, des pièces largement dimensionnées, et toujours ce design recherché jusque dans le moindre détail. Avec son premier bagger, Guzzi réunit le meilleur de deux mondes.

Qui plus est, à un prix certes pas donné (24800 francs), mais bien placé par rapport à la concurrence. Juste pour situer, l’Indian chieftain est à 29’600 francs, la Harley Street Glide special (avec le nouveau moteur 107) à 27’500 francs, la Honda Goldwing F6B à 24’980 francs, la Kawasaki VN1700 Voyager custom à 19’000 francs, et la Yamaha XV1900 casual full dress à 18’990 francs.

Photos: DR

Article mis à jour le 13 septembre 2016 à 02:06

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 52 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes, et s'est découvert récemment une passion pour l'Aventouring en tout-terrain.

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