La nouvelle Moto Guzzi V9, diVertissante, en version bobber ou classique
Test Moto Guzzi

La nouvelle Moto Guzzi V9, diVertissante, en version bobber ou classique

Nous avons pu tester les deux variantes de la nouvelle V9. La Roamer incite à la balade relax et se veut maniable, facile tandis que la Bobber, esthétiquement plus marquée, demande un peu plus d’habitude pour bien maîtriser son comportement dynamique en virage. Du moins avec ses pneus d’origine.

On tire le levier d’embrayage et on s’apprête au geste suivant à provoquer un Schlonk à la fois sonore et tactile en enclenchant la première vitesse. Mais les choses ne se passent pas comme prévu. On a beau repousser le levier du pied, toujours rien. Ou à peine une sorte de saccade molle minimale. Est-on bien sur une Guzzi? avec sa boîte de vitesses monodisque à sec? La toute nouvelle V9, chaînon manquant entre les V7 II d’entrée de gamme et les imposante California au gros moteur, est une moto facile, sur laquelle le passage de la première vitesse se fait en toute discrétion.

Comme on est têtu, on s’arrête après quelques mètres, on débraye, on donne un gros coup de gaz… et la moto sursaute dans nu mouvement latéral marqué. Ouf, nous sommes bien en présence d’une authentique Moto Guzzi, avec ce moteur en V transverse à 90 degrés si caractéristique, dont le couple de renversement provoque ce phénomène de poussée latérale à l’arrêt depuis la nuit des temps. Mais la cylindrée (853 cc) est nouvelle, et l’engin est homologué Euro 4, ce qui n’est pas une mince prouesse pour un moteur refroidi par air.

Ces nouvelles normes européennes sont en effet nettement plus contraignantes et strictes en ce qui concerne les émissions de substances polluantes et le bruit émis par le véhicule. Difficile d’y arriver  sans perdre en puissance sur un bloc non refroidi par liquide. Il a fallu repenser tout le circuit de lubrification, l’aération, etc. Parmi les rares à  réussir ce test, on peut citer Harley-Davidson et, probablement, à vérifier d’ici la fin de l’année, Honda avec la CB 1100.

La V9 et aussi dotée à première vue d’un châssis très similaire à celui de la petite V7. Mais, nous assure Luca Balduini, hef de projet, le 90% de cette moto est neuf. IL y a par ailleurs très peu de plastique dans sa composition, seulement le strict nécessaire. Tout les reste est en métal, soit de l’acier, soit, plus léger, de l’aluminium. Ce qui fait que l’ensemble ne pèse que 199 kilos en ordre de marche (sans les 15 l d’essence).

Agile en virage, la V9 Roamer, avec sa mince roue avant de 19 pouces.
Agile en virage, la V9 Roamer, avec sa mince roue avant de 19 pouces.

A bord de la Roamer, tout est très facile. La direction est agile et légère, grâce  notamment à la roue avant haute de 19 pouces mais assez mince, au guidon recourbé vers l’arrière et à une distribution des masses qui favorise nettement le train arrière (46% sur l’avant). Direction le « Lungolago » au sortir de l’usine Guzzi, puis quelques kilomètres de voie semi-rapide. Il n’y a bien sûr aucun protection contre l’air, mais à part ça le confort est excellent. La selle, en particulier, qui ressemblait à première vue à une planche à pain rétro (avec de jolis boudins) absorbe bien les petits chocs dû aux petites bosses et trous. Et il en est de même pour la paire d’amortisseurs arrière de marque Kayaba, bien réglés.

La fourche télescopique, en revanche, est passable. Elle fait son job sans coup férir et maintient la moto là où l’on veut qu’elle aille, mais une succession de « vagues » sur le bitume secoue désagréablement le pilote. Pas de miracle, on a là du matériel joli mais un peu basique. On souligne par contre le très bon niveau général des finitions sur ces nouvelles motos. Et juste un exemple pour bien saisir l’ampleur du travail fourni par Moto Guzzi: les lignes d’échappement sont « bitubes », ce qui veut dire en gros qu’il y a un tube d’échappement dans le tube d’échappement. De quoi préserver le bel aspect neuf du chrome à l’extérieur, sans péjorer le fonctionnement de l’objet. La même technique a été utilisée peu ou prou par Triumph sur ses Classics Bonneville 2016.

Ce qui est cependant le plus agréable et le plus facile à utiliser, c’est sans conteste ce nouveau moteur. Il pousse bien, sans être un monstre de couple, il y a presque toujours assez de force sous les cylindres pour répondre présent quand on veut accélérer le tempo, quel que soit le régime. Les rapports de vitesse sont idéalement étagés, on n’a quasi aucun à coup quand on coupe les gaz complètement ou partiellement, puis qu’on les rouvre. Et comme on l’a déjà dit, la boîte de vitesse n’est pas du beurre, mais c’est très doux pour une Moto Guzzi.

Enfin la sonorité est sympa. Au ralenti, on dirait un petit félin qui gronde doucement. A basse vitesse, il y a juste ce qu’il faut de « toutoutoutoum » graves pour plaire aux oreilles. Et si tourne la poignée des gaz en grand, on entend la différence, c’est plus rauque, sans que ça devienne rageur. Il n’y a pas non plus l’effet machine à coudre géante (ou bateau à vapeur, c’est selon) que l’on décèle dans le moulin d’une Guzzi 1400 (California). Bref, vous l’aurez compris, la bande son du V9 nous plaît. Mais écoutez plutôt

Mais la route s’éloigne de la ville et les premiers vrais virages apparaissent. L’agilité de la machine peut enfin être mise à profit. Et un constat tout de suite: si la tenue de route de la Roamer ne prête pas le flanc aux critiques, il en va autrement de la Bobber. La position est différente, un poil plus sur l’avant, mais la question n’est pas là. Le gros (vraiment) pneu avant, qui n’est pas un Pirelli mais un Continental, est très déroutant.

Pour guider la Bobber, nanti d'un gros pneu malhabile à l'avant, il faut fournir plus d'effort.
Pour guider la Bobber, nanti d’un gros pneu malhabile à l’avant, il faut fournir plus d’effort.

Il faut maintenant beaucoup de doigté pour faire aller la moto là où l’on veut, parce qu’elle tombe trop vite sur l’angle, ou au contraire pas assez rapidement. Il est difficile de trouver le point de bascule ou d’équilibre, le ressenti de la route étant assez maigre en raison de l’épaisseur et de la rigidité de ce gommard. On ne risque pas plus que sur la Roamer, mais c’est beaucoup moins naturel. Il faut accompagner la mise en virage avec les épaules. On a moins de précision. Mais, nous disent les ingénieurs de Moto Guzzi, plus de stabilité. Mouais. On ne recommande pas cette version aux débutants, non.

Nous aussi, ça nou sfait craquer.
Nous aussi, ça nou sfait craquer.

Cela dit, la Bobber est vraiment très jolie avec son damier bicolore sur le réservoir de carburant et sur les garde-boues. On pourrait craquer malgré ses pneus. On précise que le choix du manufacturier s’est opéré sur la base de critères tels que le comportement de la moto à haute vitesse où, selon Moto Guzzi, les Continental l’emportaient sur l’autre fabricant – Pirelli pour ne pas le nommer. Et il est certain que, si cette Bobber est un succès commercial, les deux marques vont affiner le produit.

Quoi qu’il en soit, les deux motos freinent bien, même s’il n’y a qu’un disque à l’avant. Et le travail du petit ABS à deux canaux est remarquable. Il faut vraiment, vraiment insister pour déclencher des à-coups. Même chose pour le contrôle de traction, qui ne coupe que rarement l’élan même si le revêtement est bien humide et froid, que ce soit sur le niveau un ou deux d’intervention (plus ou moins sensible).

Un petit tableau de bord riche en fonctions.
Un petit tableau de bord riche en fonctions.

Le tableau de bord et simple, rond, lisible. Mais il est dépourvu de compte-tours. Tout juste a-t-on une « shift-light » rouge paramétrable. On peut lui dire à partir de combien de tours par minute elle doit clignoter, vous signifiant par là qu’il est temps de passer le rapport supérieur. « Nous voulions un display compact, explique Luca Balduino. Il a fallu choisir entre la vitesse et le régime moteur. » Il faut reconnaître qu’à part cela, tout y est, de l’heure à la température de l’air externe en passant par la consommation et les trips. Et tout se commande assez intuitivement depuis le guidon, ce qui est appréciable sur une moto aussi conçue pour les débutants.

Il y a aussi une prise USB sur le côté de la colonne de direction. De quoi alimenter ou recharger toutes sortes de dispositifs.

En parlant de dispositifs, on peut, si l’on veut, installer en option le petit boîtier qui relie l’électronique de la V9 avec un smartphone, iOS ou (bientôt) Android. Le désormais fameux Moto Guzzi Multimedia Platform, MG-MP pour les intimes. Comme on peut le faire pour les véhicules de toutes les grandes marques du groupe Piaggio: Moto Guzzi, Aprilia, Vespa et Piaggio. Ce qui nous donne, après quelques manipulations effectuées sans les gants et sans la pluie, le régime moteur qui nous manquait tant, l’angle d’inclinaison de la V9 en temps réel, son accélération instantanée, une carte du lieu parcouru (mais pas – encore – de fonction de navigation), ou la distance à l’usine Moto Guzzi, entre autres indications. Pas toujours indispensable, mais ça peut être amusant, voire parfois utile. Il reste juste à trouver des gants conduisant l’électricité de la peau et une coque étanche compatible pour l’iPhone.

Cruiser relax au bord du lac, elle est faite pour ça.
Cruiser relax au bord du lac, elle est faite pour ça.

N’oublions pas non plus que ce modèle, comme la V7 avant lui, est déjà pensé pour ceux et celles qui veulent personnaliser leur moto. Le catalogue d’accessoires légaux et permettant de conserver la garantie du constructeur est déjà bien fourni, mais il y aura très certainement de nombreux kits clés en main pour transformer les V9 dans une direction ou une autre.

Moto Guzzi V9 Roamer et Bobber, disponibles à partir d’avril. En Giallo solare, Rosso rubino ou Bianco classico pour la Roamer, et à 10990 francs. En Grigio sport ou Nero Massiccio pour la Bobber, qui vaut 11490 francs.

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Fiches techniques (Comparatif)

Marque Moto Guzzi Moto Guzzi
Modèle V9 Bobber V9 - Roamer
Année 2016 2016
Catégorie Roadster Roadster

Moteur

Type Moteur bicylindre bicylindre en V transverse à 90 degrés Moteur bicylindre bicylindre en V transverse à 90 degrés
Cylindrée 853 cc 853 cc
Refroidissement par air par air
Alimentation Injection électronique. Double ACT, deux soupapes par cylindre Injection électronique. Double ACT, deux soupapes par cylindre
Alésage x course 84 mm x 77 mm 84 mm x 77 mm
Taux de compression 10,3 : 1 10,3 : 1
Echappement 2-2 en acier inoxydable, structures bitubes 2-2 en acier inoxydable, structures bitubes

Transmission

Finale Cardan Par cardan
Boîte 6 vitesses 6 vitesses
Embrayage Embrayage mécanique, monodisque à sec Mécanique, monodisque à sec

Performance

Puissance max. 55 CV (40,44 kW) à 6250 tr/min 55 CV (40,44 kW) à 6250 tr/min
Couple max. 62 Nm à 3000 tr/min 62 Nm à 3000 tr/min
Contrôle de traction Déconnectable et réglable sur 2 niveaux. Déconnectable et réglable sur 2 niveaux
Vitesse de pointe Plus de 180 km/h Plus de 180 km/h

Dimensions et poids

Empattement 1465 mm 1465 mm
Poids 199 kg 199 kg
Longueur 2185 mm 2240 mm
Largeur 840 mm 865 mm
Hauteur 1160 mm 1165 mm
Hauteur de selle 780 mm 785 mm
Angle de chasse 26,4 degrés 26,4 degrés
Chasse 116,1 mm 125,1 mm
Angle de braquage 38 degrés
Angle d'inclinaison NC

Partie-cycle

Chassis Cadre double berceau en tubes d’acier Cadre double berceau en tubes d’acier
Suspension Av fourche télescopique, diamètre 40 mm, non ajustable fourche télescopique, diamètre 40 mm, non ajustable
Course AV 130 mm 130 mm
Suspension AR bras oscillant asymétrique en aluminium autour du cardan, et amortisseurs Kayaba réglables en précharge bras oscillant asymétrique en aluminium autour du cardan, et amortisseurs Kayaba réglables en précharge
Débattement AR 97 mm 97 mm
Freinage Av Disque Brembo, diamètre 320 mm, étriers à quatre pistons. Disque Brembo, diamètre 320 mm, étriers à quatre pistons
Freinage Ar Disque Brembo, diamètre 260 mm, étrier à 2 pistons. Disque Brembo à l’arrière, diamètre 260 mm, étrier à 2 pistons
Roue Av Alliage d’aluminium, de 16 pouces x 3.50
Roue Ar Alliage d’aluminium, de 16 pouces x 4.0
Pneu Av 130/90 x 16″ - Continental 100/90 x 19″ - Pirelli Sport Demon
Pneu Ar 150/80 x 16″ - Continental 150/80 x 16″ - Pirelli Sport Demon

Consommation

Annoncée 5 l/100 km 5 l/100 km
Réservoir 15 l (dont 4 de réserve) 15 l (dont 4 de réserve)

Catalogue

Coloris Nero (noir) Massiccio avec graphique à damier jaune-orange sur le réservoir et les garde-boue, ou Grigio (gris) Sport avec graphique à damiers rouge Giallo (jaune) Solare
Bianco (blanc) Classico
Rosso (rouge) Rubino
Disponibilité A partir d’avril 2016 A partir d’avril 2016
Prix 11'490 CHF CHF 10'990-
Options/Accessoires Saute-vent sport
Selle monoplace
Pare-Calandres chromés
Poignées de guidon en alu taillé dans la masse
Bandages thermiques sur les sorties d’échappement
Sacoches latérales semi-rigides
Top-case semi-rigide (en cuir)
Sacoche de réservoir
Petit pare-brise
Intervalles de service 5000 km, 30000 km pour le contrôle des soupapes. 5000 km, 30000 km pour le contrôle des soupapes.
Photos: Milagro

Article mis à jour le 14 janvier 2021 à 09:53

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 52 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes, et s'est découvert récemment une passion pour l'Aventouring en tout-terrain.

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