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Avec la Freeride-E SM, KTM invente la flèche de ville mue par des électrons

[vc_row][vc_column][vc_column_text] »C’est une moto parfaite pour un débutant! » A première vue, cette affirmation de Thomas Kuttruf, chef PR et marketing de KTM, paraît étrange pour qualifier une supermotard entièrement électrique avec lequel la plupart des testeurs invités par la marque à Barcelone s’amusent à exécuter de magnifiques dérapages contrôlés sur le bitume d’un skate-park. Mais il a raison. La Freeride-E SM, deuxième moto mue par des électrons dans la gamme, après la présentation il y a six mois de la Freeride-E EXC tout-terrain, est un engin très facile.

Le premier contact démontre que, malgré la selle haute, la moto est tellement fine (normal, y a pas de piston) qu’on peut poser les deux pieds à terre. Enfin, plutôt le bout des pieds, pour votre serviteur (1m70), mais ça ne pose pas le moindre problème, parce qu’elle est aussi très légère: 111 kilos – on n’ose plus dire tous pleins faits.

Et puis le guidon tombe tout de suite sous la main. Le contacteur (le premier) est déporté sur le flanc droit, la clé est toute petite. Il faut ensuite encore appuyer sur le démarreur (c’est le deuxième stade), qui nous fait entendre une espèce de chuintement. Les batteries ont prêté vie à la Freeride-E SM. Et y a plus qu’à tourner la poignée d’accélération pour partir. Nous sommes en mode de conduite numéro 2. Celui qui offre la puissance maximale, qui est de 16 kilowatts en pointe, de 11 en nominal, mais une courbe de couple « concave », où la réponse vient de manière progressive. Le contraire de ce qui se passe avec le mode numéro 3, où la courbe est convexe, ce qui veut dire que la réponse est plus vive, mais qu’en ouvrant la poignée jusqu’au bout, les derniers degrés d’ouverture donnent un accroissement de couple moins prononcé. Histoire de goût personnel, en somme.

Il y a aussi le mode numéro 1, limité à 50 km/h et pensé pour économiser l’énergie des batteries. A ne conseiller qu’aux angoissés. En chemin vers le premier stop café et changement de batterie, KTM avait organisé une séance photo dans un skate-park. Oui, vous avez bien lu. Pour pouvoir tester les suspensions de la SM durant de petits sauts, ainsi que sa maniabilité dans différents parcours d’obstacles. Et bien sûr pour s’exercer en toute sécurité à des concours de glisse…

Autant l’avouer tout de suite, je ne suis pas un spécialiste de ce genre de cabrioles, et c’est un euphémisme. Et pourtant. Il n’a pas fallu plus que quelques minutes, et un conseil de mon collègue adepte du supermotard, pour que cela vienne et pour obtenir de beaux dérapages, avec une facilité déconcertante. Les paroles de Thomas Kuttruf me reviennent à l’esprit. La légèreté de cette moto, le couple respectable de 42 Nm dès 0 tr/min du moteur électrique, la maniabilité de l’engin et la position de conduite tout en contrôle, sont des aides précieuses. Tout comme le fait que les deux freins soient actionnés du guidon et qu’il n’y ait qu’une seule vitesse, donc pas d’embrayage. Plus de mouvement parasite aux pieds, on peut se « poser » sur la Freeride-E et concentrer toute son attention sur là où l’on veut aller.

On salue au passage l’excellente tenue des suspensions WP, entièrement réglables, aptes à encaisser les pires traitements. Et quant aux freins, ils sont puissants, dosables. Les plus aguerris parmi les testeurs pourront peut-être leur reprocher un certain manque de retour d’information lorsque l’on cherche les limites. Mais ce n’est pas un gros souci, parce que la moto s’en charge via ses pneus, des Pirelli Diablo Rosso II de 17 pouces à l’avant comme à l’arrière.

Un autre gros avantage de cette toute première moto de route électrique est l’absence quasi totale de bruit. On se rend compte à son guidon que rouler aux électrons, c’est en fait assez cool. Les autres usagers de la route jettent un regard curieux ou admiratif, c’est selon. Les agents de police sourient – rappelons que ceux de la ville de Barcelone roulent en e-scooter électrique BMW C Evolution.

Et même les piétons sont séduits. A la question de savoir si une telle absence de bruit n’est pas dangereuse en ville, parce que l’on n’entend pas arriver la Freeride-E, on peut répondre dans l’immédiat que cet engin suscite tellement de curiosité que le risque est faible. En attendant qu’il y en ait à tous les coins de rue.

Quant au tableau de bord, il est petit, mais donne tout de même des indications utiles, comme deux trips et l’heure. On peut regretter que la commande des indicateurs de direction soit un peu dure à actionner. Par contre, l’indicateur séparé pour le taux de charge restant dans la batterie est un exemple de clarté. Si les trois barres vertes sont allumées, il reste entre 100 et 80%. Avec deux on est entre 80 et 60%, et avec un seul, entre 60 et 40%. Si le voyant jaune est allumé, il reste encore entre 40 et 20%, entre 20 et 10% si c’est le rouge. Enfin quand c’est rouge et que ça clignote, il ne reste plus que 0 à 10% et il faut d’urgence recharger.

On peut maintenant aborder le douloureux chapitre de l’autonomie. Oui, la moto est légère, performante et facile. Mais il ne faut pas espérer parcourir plus de 50 km avec une charge complète. Pas de quoi dépasser les limites de la ville, même si la vitesse de pointe, d’environ 95 km/h, autorise en théorie de courts passages sur autoroute. Et le chargeur secteur n’est pas inclus dans la moto. Il faut le porter à part (et l’acheter en plus pour la Suisse). Un choix résultant d’une volonté de créer un engin sportif sans compromis. Inclure le chargeur aurait trop alourdi la KTM, selon le responsable de développement de la mobilité électrique de la firme, Arno Ebner.

Par contre, la batterie, composée de pas moins de 360 cellules produites par Samsung, se recharge vite. 80 minutes de 0 à 100%, et seulement 50 minutes pour 80%. On peut aussi carrément dévisser les quatre boulons qui la maintiennent dans le cadre et en mettre une nouvelle. avec un outil, ça prend tout juste 4 minutes.

On appréhende de cette façon le concept de développement de la mobilité électrique façon KTM. Imaginez des parcs d’amusement peuplés de Freeride-E que l’on peut louer à l’heure avec l’équipement, pour s’entraîner par exemple l’hiver sur des circuits de kart. Ce genre d’infrastructure n’existe pour l’instant pas encore vraiment en Suisse, contrairement à d’autres pays comme l’Allemagne. Mais selon Eva Beisl, responsable presse pour notre pays, il y a un équivalent privé dans le canton d’Argovie, où les concessionnaires KTM peuvent emmener leurs clients motivés. « Et il est possible que quelque chose de plus officiel  soit créé, à Zurich, en parallèle avec le salon Swiss-Moto. » « Nous allons aussi mettre sur pied des courses sur circuits urbains dans différentes cités d’Europe », précise Thomas Kuttruf. De quoi contrebalancer l’autre inconvénient de cette moto, son prix, encore relativement élevé.

KTM Freeride-E SM, disponible de suite dans le coloris unique blan-bleu-orange, pour 11890 francs. Comptez encore 920 francs pour acquérir le chargeur, indispensable pour recharger l’engin sur le secteur.

Par Jérôme Ducret, photos KTM et DR

[/vc_column_text][vc_column_text]Durant la pause de midi, KTM nous avait réservé la possibilité de tester la version tout-terrain de la Freeride, apparue il y a environ six mois sur le marché, la Freeride-E EXC, avec ses pneus à crampons, ses roues plus grandes, sa selle plus haute, ses indicateurs à bulbe et pas à LED, et son pare-boue avant différent. Sinon c’est la même moto. Comme les débattement de suspensions sont les mêmes, on peut d’ailleurs très bien monter des pneus tout-terrain sur la SM.

L’essai avait lieu dans une « Freeride-E Arena », soit un parcours d’enduro moyen dans les collines au-dessus de Barcelone, d’une longueur d’un ou deux kilomètres, avec un peu de sable, de terre, de boue, de cailloux et d’herbe. Là encore, pour le novice total que je suis – ma dernière expérience dans le domaine a été faite à l’armée sur une très vieille moto – la Freeride est facile et immédiate. Les grimpettes avec plateau en terre meuble sont un jeu d’enfant dès qu’on a pris assez d’élan. Les freins ne sont pas piégeurs et la moto suit les impulsions du pilote avec beaucoup de bonne grâce.

Jugez plutôt.

Le haut de la planche se trouvait à quelques mètres au-dessus du sol. La confiance est vite venue. En usage relativement intensif, une charge de batterie (hélas rechargée au générateur diesel!) a permis de tenir un peu plus d’une heure. De quoi déjà prendre un bon pied.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/2″][vc_column_text]

Fiche technique

Propulsion Moteur électrique synchrone à aimant permanent dans un cadre en forme de disque. Trois modes de conduite: Rain Standard et Sport. Une seule vitesse, pas d’embrayage. transmission secondaire par chaîne. Batterie lithium-ion de 2600 wH, refroidie par liquide.

Partie cycle et châssis Structure mixte, tubulaire en acier chromoly et aluminium, avec parties en résine plastique. Bas de cadre clos par un panneau léger ne jouant pas de rôle porteur des charges. Guidon en aluminium. Suspension antérieure: fourche télescopique inversée WP entièrement réglable, diamètre 43 mm, excursion de la roue 250 mm. Suspension postérieure: bras oscillant en alu et mono-amortisseur WP entièrement réglable, excursion de la roue 260 mm. Freinage: un disque Formula de 260 mm à fixation radiale, quatre pistons (AV), un disque Formula de 230 mm, deux pistons (AR). Roues et pneumatiques: 2,50″, 130/70 x 17″ (AR), 3,50″, 100/80 x 17″ (AR). Pour la Freeride-E EXC: 1,60″, 2,75″ x 21″ (AV), 1,85″, 120/90 x 18″ (AR)

Performances Puissance nominale: 11 kW (15 CV) à 5500 tr/min. Puissance de pointe: 16 kW (22 CV) à 4500 tr/min. Couple maximal: 42 Nm à 0 tr/min. Vitesse de pointe: environ 95 km/h.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width= »1/2″][vc_column_text]Dimensions et poids Empattement: 1418 plus ou moins 10 mm. Garde au sol: 320 mm. Hauteur de selle: 880 mm. Poids: 111 kilos.

Autonomie Avec une charge complète: environ 50 km. Pour la Freeride-E EXC (tout-terrain): plus d’une heure possible. Recharge: de 0 à 100% en 80 minutes, de 0 à 80% en 50 minutes.

Coloris, prix et disponibilité Disponible de suite dans l’unique coloris Blanc-bleu-orange, pour 11890 francs, plus 920 francs pour le chargeur. La Freeride-E EXC est disponible en orange pour 11490 francs. Et la SX (tout-terrain) non homologuée pour la route à 11190 francs.

Accessoires/Options Protège-mains en aluminium, repose-pieds en titanium, disque de chaîne arrière orange, sac à dos, habillement KTM dédié…[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_gallery type= »image_grid » interval= »3″ images= »10101,10098,10097,10099,10095,10094,10087,10105,10104,10089,10122,10121,10111,10112,10113″ onclick= »link_image » custom_links_target= »_self »][/vc_column][/vc_row]