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La BMW RT 2014, 274 kilos de moto totale qui savent se montrer sportifs

[vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_column_text]Un petit coup de gaz, on se penche en avant, la machine dévore la ligne droite entre deux virages en épingle, puis on se penche à l’intérieur de la courbe en descendant deux rapports à la volée, ou presque, en gardant une ouverture de la poignée d’accélération constante, et c’est reparti. Puis c’est un pif-paf droite-gauche accompli avec souplesse, et on finit par arriver au sommet du col du Jaun, entre les cantons de Berne et Fribourg. Mais ce petit exercice motocyclistique ne s’est pas effectué sur une CBR ou une R1. Non, il s’agissait d’une moto de tourisme pesant 274 kilos avec les pleins, sans oublier une passagère et deux valises certes pas très remplies, mais avec une palanquée d’équipements comme un système audio-radio, un pare-brise électrique, une selle chauffante (une option), des suspensions électroniques, et on en passe.

La BMW R 1200 RT, version 2014, impressionne toujours autant par son savant mélange de sportivité et de confort de luxe. Il y a un petit côté magique à voir un tel bestiaux jouer la ballerine sur les petites routes et le sofa sur l’autoroute. Notre test d’une semaine, fait de pendulisme urbain et d’excursions confédérales par tous les temps, a permis de mieux sonder le potentiel de cette nouvelle déclinaison de la grosse cylindrée de tourisme sur deux roues façon BMW.[/vc_column_text][vc_column_text]

Visuellement d’abord, la RT 2014 apparaît plus dynamique, moins trapue. Elle le doit principalement à l’avant de son carénage, qui a comme un air de famille indubitable avec celui de la grande K 1600 GT du même constructeur. Le double phare avant, la prise d’air, les lignes moins envahissantes, tout y est. Et la protection du pilote contre les éléments n’est pas péjorée. Que ce soit le vent, la pluie ou même un début de grêle, l’abri est bien conçu. Seul le bas des jambes est peut-être un rien plus exposé, tout en pouvant compter tout de même sur la barrière naturelle que constituent les deux énormes cylindres à plat, de chaque côté.

De la K 1600, la R a aussi hérité le large tableau de bord dont l’affichage utilise la technique TFT. C’est très lisible et ça contient autant d’informations qu’un annuaire statistique informatisé. Et le beau dans cette histoire, c’est que tout est contrôlable depuis le guidon, de manière simple. On peut changer les modes de gestion du moteur, le réglage des suspensions, le degré de chaleur des poignées ou de la selle, le volume de la radio, l’affichage de la consommation, l’intensité lumineuse de l’affichage, etc. On salue au passage la molette qui se trouve sur la partie gauche du guidon, un trait de génie propre à BMW. Et on constate, comme sur le millésime précédent, que toutes les commandes sont placées à portée de main.

 

Quant à la position de conduite, elle est bien évidemment confortable. Mesurant un mètre 70, je peux sans autre poser les deux pieds à terre – pas à plat, car l’entrejambe est plus large que sur la BMW R 1200 GS. Ce n’est pas gênant, et si ça l’était, il reste toujours l’option d’usine, à savoir la selle plus basse d’origine.[/vc_column_text][vc_column_text]

Les deux petits vide-poches derrière le pare-brise sont juste suffisants pour entreposer de petits objets. Ils sont verrouillables, étanches et l’un des deux est muni d’un prise USB et jack pour recharger un smartphone ou transmettre au système audio les morceaux présents dans la mémoire d’un lecteur mp3. Mais tant la prise que le système audio font partie de l’immense royaume des options payantes.

Quant au moteur, il est époustouflant de compétence. Il peut ronronner gentiment, ou grimper dans les tours avec une étonnante vivacité et une belle allonge. Avec juste ce qu’il faut de frein moteur lorsqu’on referme la poignée des gaz en entrée de virage. Mais ce dernier point dépend un peu du mode et du régime choisis. Il s’agit presque du même bloc que celui installé dans la R 1200 GS 2014. Il est donc lui aussi partiellement refroidi par liquide. Mais il a gagné dans cette version touring plus de douceur et de progressivité. Les start et stop continuels de la ville ne sont plus un problème. L’empattement plutôt court permet aussi de changer rapidement de direction, et les valises ne sont pas trop proéminentes. Par contre, il n’y a pas l’onctuosité du six cylindres de la K 1600 ou de la Honda Goldwing concurrente. La courbe de combustion est irrégulière, il y a des petits hauts et bas, et pas mal de vibrations, qui ne sont pas insupportables, mais donnent du caractère à la moto. Reste que c’est moins suave que sur un quatre cylindres, une Yamaha FJR à tout hasard. C’est d’ailleurs un des rares défauts éventuels de cette BMW, avec le prix de ses indispensables options. Et on peut aussi se demander si les innombrables gadgets de la RT ne constituent pas un facteur potentiel de distraction du pilote. Avis aux concernés.

Le châssis de la RT 2014 est plus rigide que celui du modèle 2013. Il encaisse une dizaine de chevaux en plus et aussi un surcroît de couple. Le freinage est quant à lui toujours au top. Ces remarques sont valables avec un conducteur ou avec deux personnes sur la moto. La RT est disponible en leu métallisé, en gris ou en noir à paillettes rouges, comme sur ces photos.

 

Par Jérôme Ducret

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Fiche technique

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