Essai: La Street Triple 765 RX, l’arme presque absolue pour la route et le circuit
Nous avons testé la nouvelle Triumph Street Triple RX sur circuit comme sur route. Il s’agit d’une version plus orientée vers la conduite sportive grâce à des guidons bracelets et des éléments de suspensions Öhlins très qualitatifs. Et sur le circuit de Bresse, cette moto s’est révélée très engageante, avec un moteur toujours disponible, un châssis impeccable et une partie cycle très efficace.
Certaines motos donnent l’impression d’avoir été développées avec une idée très précise en tête. C’est exactement le sentiment que m’a laissé cette nouvelle Triumph Street Triple 765 R.
Après deux journées complètes sur le Circuit de Bresse, à l’occasion d’un roulage organisé par nos partenaires MRPS Racing Days, suivies de plusieurs centaines de kilomètres sur les routes suisses, j’ai eu le sentiment de découvrir l’évolution naturelle d’une machine qui figurait déjà parmi les références de sa catégorie.
Depuis plusieurs générations, la Street Triple s’est imposée comme une valeur sûre dans l’univers des roadsters sportifs. Son trois-cylindres est devenu emblématique, son châssis fait figure de référence et son efficacité globale n’est plus à démontrer. Avec cette version RX, Triumph vient affiner encore un ensemble déjà remarquablement abouti.
Une RX qui affirme ses ambitions
Au premier contact, cette Street Triple 765 RX affiche clairement son orientation. Basée sur la bien née RS, elle s’offre un package destiné aux motards et motardes qui alternent volontiers entre les routes sinueuses et les journées sur circuit.
La RX adopte donc des guidons bracelets montés au-dessus du té supérieur. Ce choix transforme immédiatement la position de conduite. Le pilote est davantage porté vers l’avant, ce qui, nous le verrons, renforce le ressenti du train avant. Le tout est complété par des suspensions Öhlins haut de gamme.
Ayant découvert la génération 2023 lors de sa présentation internationale sur le circuit de Jerez, en Espagne, j’étais particulièrement curieux de mesurer les différences (lire notre compte-rendu de test des dernières R et RS à Jerez). A l’époque, la Street Triple RS m’avait déjà impressionné par son équilibre et son efficacité sur piste.
Là où la RS brillait par son équilibre entre sportivité et polyvalence, la RX assume une orientation légèrement plus radicale sans compromettre, on l’espère, son usage quotidien.
Un moteur toujours aussi remarquable
S’il y a bien un domaine que Triumph maîtrise parfaitement, c’est celui de son trois-cylindres de 765 cm3.
Issu directement du savoir-faire acquis en Moto2, il développe 130 chevaux et environ 80 Nm de couple. Un ratio plutôt intéressant qui permet à la Street Triple de garder la tête haute face à la concurrence.
Comme on l’imagine bien, ce trois-cylindres possède une personnalité unique. Souple à bas régime et particulièrement volontaire lorsqu’on le fait monter dans les tours, il conserve ce caractère qui fait depuis longtemps la réputation de la Street Triple.
Le tracé de Bresse, ce circuit plutôt plat de 3000 mètres de longueur, constitue un excellent terrain d’évaluation. Entre épingles serrées, virages intermédiaires et une ligne droite de juste 700 mètres, il permet d’apprécier aussi bien les capacités de relance que la puissance dans les hauts régimes. Pour autant qu’on ne vienne pas avec une 1000…
Dans cet exercice, le trois-cylindres Triumph me bluffe. A la sortie des virages lents, le couple disponible permet de relancer efficacement sans devoir systématiquement rétrograder. A l’inverse, lorsque l’aiguille grimpe vers les hauts régimes, le moteur conserve une allonge impressionnante qui permet de continuer à gagner de la vitesse jusqu’au point de freinage suivant. Sur un tel circuit, ses performances ont poussé les pilotes en 1000 cm3 à l’effort pour tenir le rythme.
Cette disponibilité permanente participe largement à l’efficacité de la Street Triple. On passe finalement davantage de temps à peaufiner ses trajectoires qu’à chercher le rapport idéal.
Entre 5000 et 10000 tr/min, la poussée reste constante et particulièrement exploitable. Les relances sont franches, les dépassements s’effectuent sans effort et la boîte de vitesses n’exige jamais un travail excessif.
Ce que j’observe, c’est la cohérence de l’ensemble. Sur un circuit comme Bresse, le moteur est suffisamment performant pour rouler très vite, et reste parfaitement maîtrisable en permettant d’exploiter pleinement les capacités du châssis.
Le shifter bidirectionnel réglé aux petits oignons participe au plaisir de pilotage. Les montées comme les descentes de rapports s’effectuent avec rapidité et douceur.
Une électronique discrète mais efficace
Comme toute sportive moderne, la Street Triple RX dispose d’un équipement électronique à la pointe.
Plusieurs modes de conduite sont proposés, accompagnés d’un contrôle de traction paramétrable, d’un ABS optimisé pour une utilisation sportive, d’un anti-wheeling et d’un mode Track destiné aux journées circuit. Le tout est piloté par une centrale inertielle permettant aux assistances électroniques d’intervenir plus ou moins selon l’angle de la moto.
Durant toute la journée passée à Bresse, les assistances n’ont jamais perturbé le pilotage. Elles interviennent sans jamais donner l’impression de prendre le contrôle de la moto.
J’apprécie particulièrement cette philosophie. Contrairement à certaines machines où l’électronique semble parfois trop présente, la Triumph conserve un comportement naturel qui laisse toujours le pilote au centre de l’expérience.
Un châssis d’une précision chirurgicale
Si le moteur représente l’âme de cette Street Triple, son châssis demeure sans doute son autre grand point fort.
Rapidement, on retrouve cette agilité qui a forgé la réputation du modèle. La RX se montre d’une efficacité redoutable lorsqu’il s’agit d’enchaîner les changements d’angle. Sur les portions aux changements de cap rapides, elle semble anticiper les intentions de son pilote. Un simple regard vers le point de corde suffit souvent à l’inscrire naturellement sur la trajectoire souhaitée. Elle pourrait presque surprendre les pilotes habitués à de plus gros modèles, tant le changement d’angle est facile.
Dans notre expérience, cette vivacité ne s’est jamais faite au détriment de la stabilité. Même lorsque le rythme s’accélérait, la moto conservait une rigueur exemplaire et une sérénité remarquable dans les courbes rapides.
Pour l’anecdote, j’ai tout de même profité de peaufiner le réglage des suspensions pour une utilisation plus personnalisée.
Comparée à la RS que j’avais essayée à Jerez, la RX offre un ressenti plus incisif. L’écart reste subtil, mais suffisamment perceptible pour inspirer davantage de confiance lorsque l’on commence à hausser le rythme. Plus la cadence augmente, plus la moto paraît compacte et intuitive.
L’adoption des bracelets participe largement à cette impression. En chargeant davantage l’avant, ils procurent un ressenti plus direct et renforcent la connexion entre le pilote et la roue avant. Pour les amateurs de roulage sur piste, ce supplément de précision constitue une véritable valeur ajoutée. Selon moi, c’est ce qu’il manquait à la Street Triple pour une polyvalence route/circuit totale.
Des suspensions Öhlins qui changent la donne
A l’avant, Triumph adopte une fourche Öhlins NIX30 entièrement réglable, tandis qu’à l’arrière on retrouve un amortisseur Öhlins STX40 lui aussi totalement ajustable.
Sur route, les réglages d’origine tendent vers le confort plus que la performance. Cela dit, les imperfections de la route restent clairement traduites. Mais sur circuit et réglé à ma convenance, ces composants ont révélé leur plein potentiel.
Après un tour de repérage, j’ai donc adapté les réglages à mon style de pilotage et aux caractéristiques du tracé. Profitant de la présence sur circuit d’un ami expert en suspensions, quelques ajustements de compression, de détente et de précharge ont suffi pour obtenir exactement le comportement recherché.
La différence s’est immédiatement fait sentir.
Stable lors des gros freinages, précise à l’inscription et rassurante lors des remises de gaz, la RX s’est montrée particulièrement homogène dans toutes les phases de pilotage, alors qu’avant ces modifications il y avait clairement du mou.
C’est probablement l’un des aspects qui m’a le plus séduit. La qualité des éléments Öhlins permet d’affiner très précisément le comportement de la moto selon les préférences et la morphologie du pilote et les exigences du circuit.
Les transferts de masse sont maîtrisés, la motricité reste excellente en sortie de virage et la moto conserve une stabilité même lorsque l’asphalte se dégrade.
J’ai également apprécié la qualité des informations transmises par l’avant. Le niveau de retour est suffisamment précis pour permettre d’augmenter progressivement le rythme tout en conservant un excellent sentiment de contrôle.
Un freinage digne d’une véritable sportive
Le freinage fait lui aussi partie des points forts de cette Street Triple RX.
Triumph fait appel à deux étriers Brembo Stylema à fixation radiale, associés à des disques de 310 mm. Une combinaison qui figure parmi ce qui se fait de mieux actuellement sur une moto de série.
Sur piste, les freinages appuyés se succèdent pourtant sans relâche. Mais malgré cette sollicitation intensive, le système n’a jamais montré le moindre signe de faiblesse, en plus d’être endurant!
La puissance est importante, mais surtout parfaitement maîtrisable. Il est facile de retarder ses freinages, de conserver de la vitesse jusqu’à l’entrée du virage et de doser précisément son effort au levier.
Le gros freinage situé au bout de la ligne droite de Bresse constitue un excellent révélateur. Après quelques tours, les pinces m’ont inspiré une confiance totale. Le levier offre un toucher remarquable et la réserve de puissance de freinage semble inépuisable.
Même après plusieurs sessions soutenues, je n’ai constaté ni allongement de la course du levier ni diminution des performances.
Associé aux suspensions Öhlins, cet ensemble procure un niveau de confiance difficile à prendre en défaut. Pour un amateur de journées piste, il est difficile d’en demander davantage.
Une efficacité globale impressionnante
Ce qui impressionne le plus n’est pas tant la qualité de chaque composant pris isolément que leur capacité à fonctionner en parfaite harmonie.
La RX donne constamment l’impression d’être plus simple à exploiter que son niveau de performance réel ne le laisse supposer.
Elle n’est jamais intimidante. Pourtant, son rythme réel est redoutable.
Et sur route?
Après deux journées complètes sur circuit, les routes suisses ont rapidement confirmé ce que je pressentais déjà: malgré son orientation plus sportive, la RX demeure une excellente compagne du quotidien.
C’est précisément son équilibre qui la rend aussi séduisante. Une sportive pure offrirait davantage de protection aérodynamique sur piste mais se montrerait plus contraignante au quotidien.
À l’inverse, un roadster plus conventionnel proposerait davantage de confort sans atteindre ce niveau de précision et d’efficacité lorsqu’il s’agit d’attaquer.
La RX trouve sa place exactement entre ces deux univers. Vous pouvez aussi lire plus bas ce qu’en a pensé mon rédacteur en chef, Jérôme, qui a pu rouler avec cette moto durant quelques jours, exclusivement sur la route.
Les rares défauts
Aussi convaincante soit-elle, cette Street Triple RX n’échappe pas totalement à la critique.
Le premier point concerne la selle. Pour une utilisation sportive ou des sorties de quelques heures, elle remplit parfaitement sa mission. En revanche, lors des longues journées passées au guidon, son manque de moëlleux finit par se faire sentir.
Après plusieurs centaines de kilomètres, un peu plus de confort serait apprécié. D’autant plus que les guidons bracelets accentuent un poil l’inconfort en forçant le pilote à se porter davantage sur ses avant-bras.
L’écran est moderne, complet et parfaitement lisible, mais il conserve un temps de démarrage étonnamment long. Attendre près de vingt secondes avant que l’ensemble du système soit pleinement opérationnel paraît aujourd’hui difficilement compréhensible.
Ces critiques restent toutefois mineures au regard des qualités globales de la moto.
En repensant à mon essai de la Street Triple RS 2023 à Jerez, il apparaît clairement que la plateforme était déjà extrêmement aboutie. Cette RX n’a donc pas été développée pour révolutionner la recette, mais pour en proposer une interprétation plus affûtée.
Et c’est précisément ce qui la rend pertinente. Les évolutions apportées ne servent pas simplement à enrichir une fiche technique ou à justifier une nouvelle version plus chère. Elles apportent un réel bénéfice au pilotage, particulièrement lorsque le rythme s’intensifie et que l’on commence à exploiter pleinement le potentiel de la machine.
Verdict
La Triumph Street Triple 765 RX 2026 est, à mes yeux, probablement la version la plus aboutie et la plus séduisante jamais produite de la Street Triple.
Elle conserve tout ce qui a fait le succès du modèle: un moteur exceptionnel, un châssis de référence, un freinage de très haut niveau et une facilité de prise en main remarquable.
Mais elle y ajoute une dose supplémentaire de sportivité qui séduira particulièrement les amateurs de roulages sur piste. Grâce à ses bracelets, à ses suspensions Öhlins entièrement réglables et à un train avant encore plus communicatif, elle se rapproche davantage d’une sportive sans renoncer aux qualités qui ont fait le succès du modèle sur route.
A mes yeux, elle représente aujourd’hui l’un des meilleurs compromis du marché pour le motard qui souhaite disposer d’une machine capable d’assurer les trajets du quotidien, d’enchaîner les cols alpins le week-end et de participer régulièrement à des journées circuit.
La nouvelle Street Triple 765 RX est déjà disponible en Suisse, au prix de 14995 frs, dans un coloris unique.
Jérôme: la RX bien sur toutes les routes
Voici donc comme promis l’avis de mon rédacteur en chef
« Cela fait quelques années que je n’avais pas remis le fessier sur une Street Triple. Je me souviens très bien des tout débuts du modèle, qui avait à l’époque encore des phares ronds. Elle était déjà confondante d’agilité et personnifiait la moto agile et joueuse.
C’est toujours le cas aujourd’hui, et plus encore sur cette nouvelle RX. Le moteur, je le connaissais déjà, et je l’apprécie énormément, sur circuit comme sur route. Restaient les questions de la position de pilotage et de l’apport des suspensions Öhlins.
Côté suspensions, c’est irréprochable. Je précise que j’ai essayé la moto telle qu’elle a été réglée pour la piste par Miguel et son spécialiste. Fourche et amortisseur absorbent ce qu’il faut pour que la traj soit propre, même lorsque la route est mal revêtue. Il faut de vrais trous pour que cela devienne vraiment inconfortable.
On a typiquement nu début de course des suspensions assez rapide, qui se ralentit et se rigidifie si la contrainte s’accentue. Par exemple lorsque vous chopez les freins, eux aussi irréprochables.
Quant aux guidons bracelets, on dira qu’ils ne sont pas exagérés. On est un peu plus sur l’avant, mais ce n’est pas une sportive pure et dure. Ce qui est chouette, c’est que l’étroitesse du guidon – par rapport à l’accessoire d’un seul tenant utilisé sur la R et la RS – incite à se montrer précis et mesuré dans ses impulsions de pilotage. Autrement dit, à moins bougiller dans tous les sens et à être plus efficace.
Je n’ai pas trouvé la selle trop dure, contrairement à mon collègue et ami. Mais j’ai peut-être juste le popotin plus massif et plus résistant.
Rien à dire à propos des assistances au pilotage, elles se sont fait oublier, tout comme la boîte de vitesses et l’embrayage. Et je constate avec plaisir que Triumph a enfin trouvé un écran qui se lit de manière intuitive et naturelle!
A deux, par contre, c’est mitigé. Et il y a tout de même des vibrations à hautes fréquences que j’ai fini par bien ressentir dans les poignées après une bonne demi-journée de roulage.
Pour conclure, cela m’a donné une très fort envie d’aller faire un tour sur circuit! »
Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Triumph, ou contacter nos partenaires de notre Annuaire des professionnels: Triumph Lausanne (Moto Evasion) à Crissier (VD), Arsenal Garage-Triumph Neuchâtel à Bevaix (NE) et Swiss Kustom Faktory-Triumph Valais à Granges (VS).
