Essai Indian Chief Vintage – Un master Chief remis au goût du jour
Indian Motorcycle a remis au goût du jour son modèle Chief Vintage en reprenant les lignes emblématiques de l’aïeule de 1940, avec de la technologie moderne. Nous l’avons essayée en Espagne.
Nous avons essayé les Indian Chief Vintage et Scout Sixty dans les environs de Benidorm, en Espagne. C’est l’une des trois nouveautés du constructeur américain pour 2026.
Voici d’ores et déjà le compte-rendu de celui de la Chief Vintage – Un master Chief remis au goût du jour, avec un peu de contexte, pour commencer.
Pour 2026, l’année de ses 125 ans, Indian a présenté pas moins trois nouveaux modèles.
La dernière nouveauté annoncée par Indian Motorcycle pour 2026 concerne le cruiser emblématique de la marque et c’est, bien sûr, le tout nouveau Chief Vintage.
Ce dernier vient donc compléter le clan des « Chief », qui comprenait jusqu’ici la Chief Dark Horse, la Chief Bobber Dark Horse, la Sport Chief RT, la Super Chief Dark Horse et la Super Chief Limited.
Comme pour les autres Chief, c’est le moteur « Thunderstroke », à refroidissement air/huile, qui est l’âme chargée de mouvoir et d’émouvoir l’équipage.
Les deux autres nouveautés 2026 qui nous intéressent ici appartiennent à la famille des Scout. Il s’agit de la Sport Scout RT et de la Sport Scout Sixty (lire notre présentation de ces deux modèles).
Cette dernière famille des Scout adopte un v-twin refroidi par liquide, de 1250 (pour la RT) ou 999 cm3 (pour la Sixty). Bien sûr, on ne pourra pas essayer la FTR 1200, retiré du catalogue en 2025.
On n’essaiera pas non plus la Pursuit, puisqu’une partie de l‘équipe avait déjà amené ce vaisseau amiral de la flotte Indian en roadtrip du bas Valais rhodanien jusqu’au port de Sète (lire ici l’épopée de Miguel et Stéphanie).
Ces essais presse se déroulaient également dans un contexte bien particulier puisque Indian Motorcycle est devenu une entité indépendante du groupe Polaris, dont il faisait partie depuis 2011.
En effet, la marque américaine de motos a été cédée à la firme Carolwood, une société de capital-investissement basée à Los Angeles.
Un nouveau directeur américain est en place, les activités de R&D et de design sont maintenues dans le centre bernois (anciennement Swissauto), et pour l’instant rien ne change pour les activités sur le marché helvétique (lire notre news).
Sur le papier
Les Chief, on l’a dit, sont mûs par le moteur « Thunderstroke », refroidi par air et huile et, dans cette la version 116 (pour 116 « cubic inches », ou « pouces cubiques »), le v-twin « cube » bien ses 1890 cm3 (lire notre test de la Chief Bobber Dark Horse 2022) dans notre système métrique.
Sur le papier, ce bicylindre dispense un couple plus que généreux, et délivré très tôt puisque la valeur maximale atteint 156 Nm, à seulement 3300 tr/min. La puissance n’est pas communiquée – elle doit être « suffisante ».
Enfin, la masse de cette nouvelle Chief Vintage, en ordre de marche, est de 327 kg, la selle est placée à 686 mm du sol, et le réservoir d’essence contient 15,1 litres.
Pour la petite anecdote, Ola Stenegärd (directeur du design) était présent lors de ce press ride. Il nous a expliqué que son équipe et lui avaient opté pour un pneu arrière plus étroit, de 150 mm de large, ce qui a permis par la même occasion de concevoir un garde-boue arrière plus étroit et plus en relation avec l’esthétique de l’aïeul de 1940.
Ces garde-boues ont été conçus « à l’ancienne », avec une modélisation grandeur nature à l’argile.
Le soin apporté à ce détail dénote le souci de préserver la signature, la silhouette et l’ADN lors de l’actualisation de ce modèle si emblématique du constructeur.
Pour de plus amples informations, se référer à notre présentation du modèle (lire la présentation de la Chief Vintage).
En tournant autour – la recette du Chief
On constate effectivement une assez forte parenté visuelle (doux euphémisme) de la Chief Vintage 2026 avec son illustre aïeul des années 1940.
Les garde-boues sont très (très) longs et très (très) enveloppants: ils reprennent, en l’amplifiant, le design de l’originel. On a bien sûr des roues à rayons, une selle solo qui semble « flotter », et un guidon recourbé vers l’arrière au style plus ou moins rétro.
On peut aussi noter les cylindres noirs et les culasses argentées, ou encore la présence du petit phare sur le garde-boue avant, en forme de tête de chef amérindien.
On note aussi que trois modes réponse moteur sont proposés (Tour, Standard, Sport), ainsi qu’un régulateur de vistesse.
Pour résumer, on remarque qu’il y a vraiment une recherche du détail qui va bien, de la finition fignolée et des ajustements précis – assurément, le diable est dans les détails.
Mais la dernière mouture ne se cantonne pas au registre purement rétro.
Elle est équipée de tout l’attirail moderne, à savoir: éclairage à LED, avec un phare distinctif à l’avant, ABS, trois modes de pilotage qui changent la réponse de l’engin aux sollicitations du poignet droit, et même une clé sans contact, une prise de recharge USB et une prise 12V. Mais pas de contrôle de traction.
Si le design visuel de l’affichage reste rétro, le reste est contemporain, avec notamment une connectivité complète avec les smartphones et l’affichage d’une navigation GPS sur carte, le tout avec un écran tactile.
Indian ajoute que le système d’affichage et d’interface, baptisé Ride Command, a eu droit à une mise à jour pour 2026.
Les temps de démarrage et de chargement sont plus courts, de 25%, nous dit-on.
Et surtout la connectivité avec le smartphone via l’app Indian a été complétée vers plus de compatibilité avec d’autres applications (genre GoogleMaps, Waze, ou encore AppleMaps) pour la navigation.
Cette mise à jour logicielle est là pour tous les Chief, mais aussi pour toutes les Scout qui partagent ce tableau de bord TFT tactile de 101 mm de diamètre.
La Chief Vintage sera disponible en deux coloris, à partir de 20990 francs, en Indian Motorcycle Red (rouge) ou en Black Metallic (noir).
Et, bien sûr, une multitude d’options sont disponibles pour personnaliser au mieux ce Chief Vintage: bagageries, poignées chauffantes, guidons, petit saute-vent, pare-brise, selle biplace, etc.
Moteur!
Bon, assez tourné autour de ce Chief Vintage, voyons maintenant la recette qu’Indian nous a concoctée!
Et cela commence par ce constat: c’est la deuxième fois de ma vie que mes pieds sont en partance avant le reste du corps – la dernière fois c’était il y a six ans, lors des essais des Triumph Rocket 3 (R & GT)!
Étonnant mais l’étonnement dure à peine 500 mètres, le temps de quitter le parking de l’hôtel, puis celui de trouver et de situer les commandes aux pieds et de s’engager dans la circulation.
On est assis bas, avec ce séant qui semble flotter dans les airs et au ras du goudron, un guidon bien cintré qui revient vers les mains du pilote et les poignées qui tombent bien, quoique légèrement hautes. Bref, une position quasi-parfaite pour mes 1,73 m.
Démarrage, et le gros V-twin refroidi par air/huile s’anime avec un petit grondement sourd, sans (trop) vibrer.
La sonorité des grosses gamelles est très agréable avec un « broaaaâap » qui éveille les sens et un martèlement très hypnotique lors des montées dans les tours.
Premier rond-point, premier arrêt, pas de panique les pieds touchent bien à plat, même pour un nain de jardin comme moi.
Le frein avant manque un peu de puissance (mais il est très bien secondé par le frein arrière), les suspensions sont souples, c’est bas, et c’est maniable sans être trop vif.
Le parcours de test (3 heures de selle, une bonne grosse centaine de kilomètres majoritairement dans le tortueux et serpentin arrière-pays) comprenait un passage urbain pour sortir de Benidorm. La circulation était fluide, ce qui nous a facilité la tâche.
La Chief s’en sort plutôt bien dans ces conditions, l’assise basse et la maniabilité compensant la masse du bestiau. Idem pour les changements de vitesses, directs et assez rapides.
Le tambourinement des gouttes avait donné l’alerte pendant la nuit. Je suis dans le deuxième groupe. Et, à certains endroits, la route était encore humide des pluies matinales, et plus particulièrement dans les versants encore à l’ombre.
Les pneus Metzeler Cruisetec offrent un bon grip, et le pneu arrière étroit participe à la maniabilité de l’ensemble. Je roule en mode Standard, et la réponse de l’accélérateur est plutôt souple et fluide, ce qui permet de gérer les entrées et les sorties de courbe de façon assez fine.
Le ciel se découvre, et le soleil finit par sécher peu à peu le macadam. Le rythme s’accélère – je suis bien calé dans l’immense assise procurée par cette selle qui semble tenir nulle part et dont on dit qu’elle a été inspirée des sièges de tracteurs d’antan.
L’assise est relativement droite et confortable, et le dos pas trop cintré. La lisibilité du tableau de bord est bonne et ne souffre pas trop des conditions ambiants d’éclairage – on est en confiance, on commence même à aimer cette position de condition »jambes en avant », on enquille, on enroule.
La moto est maniable aussitôt que les 2 km/h sont dépassés, elle ne plonge pas trop sur l’angle, et est suffisamment stable pour enquiller à un bon rythme.
Bien décomposer les entrées en courbe car le frein à disque avant unique fait de son mieux pour ralentir les quatre quintaux de l’équipage (bibi compris), s’aider du frein moteur au besoin…
Et juste faire attention de ne pas trop prendre d’angle car les plateaux de repose-pied vont frotter (pas plus de 29 degrés, à ce qu’il paraît).
Et puis… vient le moment de sortir de la courbe. Le couple généreux, la manière douce et ferme de le délivrer fait bondir la Vintage en avant, avec une belle vigueur, sans trop de vibrations (que des « good vibes »), et dans un grondement caverneux du V-twin. Comme une main de fer dans un gant de velours, ou l’inverse. La bande son en plus.
Le bloc Thunderstroke 116 donne le meilleur dans cette plage intermédiaire de 2500 – 4000 tr/min, avec une grosse réserve de punch. La boîte 6-vitesses n’appelle pas de commentaires particuliers, et elle accompagne bien ce bloc gorgé de couple, avec des passages bien verouillés et précis.
La Chief Vintage cruise, enroule sur son couple, qu’elle a très conséquent et qui est délivré de façon très douce mais néanmoins vigoureuse. En mode Sport, la réponse devient plus vigoureuse, sans devenir trop brutale.
Sur les routes globalement bien revêtues de l’arrière-pays entre Benidorm et Alicante, la moto déroule une maniabilité de bon aloi: est-ce le centre de gravité bas, est-ce les pneus au profil étroit, est-ce les deux?
L’Indian est réactive, n’a pas tendance à plonger une fois placée – elle reste stable et bien équilibrée sur ses appuis, aidée en cela par des suspensions qui travaillent bien, sans se désunir.
Fourche et combinés arrières (réglables en précharge) oeuvrent bien de concert. Et même la masse de l’engin et son rayon de braquage n’ont pas posé trop de problème lors des nombreux allers-retours pour les sessions photos et vidéos.
Un petit bémol cependant, il faut faire attention que le mollet droit ne flirte pas trop intimement avec les tubulures d’échappement qui sont réunies de ce côté-ci. C’est surprenant au début, ensuite on prend ses précautions…
En résumé – le cruiser idéal?
Alors, cette Chief Vintage? Une très bonne recette, assurément.
Indian remet aux goûts du jour et d’une manière particulièrement raffinée et réussie une vieille recette qui a fait la tradition de la Maison américaine.
Et même s’il n’y a pas d’innovations majeures, que ce soit mécaniquement, ergonomiquement ou électroniquement. Car l’essentiel est ailleurs…
L’Indian Chief Vintage est l’épitome même du cruising. Avec cette moto, Indian rend un hommage magistral à un modèle emblématique dans la production moto.
C’est à la fois un plaisir à regarder/détailler et un plaisir à emmener sur les toutes routes de l’arrière-pays, quelles et où qu’elles soient.
