Test Piaggio

Essai MP3 – le 400, un nouveau moteur très fluide

Dans la famille des maxi-scooters à trois roues inclinables du fabricant italien Piaggio, il a désormais le 400. Ou, pour donner son nom complet, le MP3 400 hpe, qui vient prendre place juste au milieu, en termes de cylindrée, de prestations et d’équipement, entre le 300 et le 500.

Il remplace ainsi le MP3 350, que Piaggio (et probablement les clients potentiels) jugeait trop proche du MP3 300. Pour rappel (lire notre présentation), le 400 adopte un moteur monocylindre liquide de 399 cm3 délivrant 35,4 chevaux à 7000 tr/min et un couple maximal de 37,7 Nm à 5500 tr/min.

Et ce nouveau moteur, déjà à l’oeuvre dans le récent Beverly 400 de Piaggio, est sans conteste un atout, et on le constate après à peine quelques mètres parcourus sur le bitume humide et glissant des rues de Versailles, dans la banlieue sud-ouest de Paris, lieu de notre test.

Piaggio nous a conviés, avec quelques autres journalistes spécialisés, à une matinée de roulage sur différents types de routes et dans différents environnements. On ne pourra pas dire que nous ne faisons que des tests au soleil et au chaud. Il pleut à verse en ce début de matinée. Le monocylindre 400 se montre très doux dans son fonctionnement et dans la réponse qu’il donne aux impulsions du conducteur via la poignée d’accélération.

Il est non seulement possible, mais facile de rouler à basse vitesse sur un filet de gaz, par exemple derrière une file de voitures qui lambinent dans une petite rue étroite et pavée de manière irrégulière. On peut doser l’accélération et la vitesse avec une grande précision, et le double train avant joue ici un rôle éminemment stabilisateur, à tel point que tout un chacun peut sur ce véhicule se prendre pour le roi du trial et de l’équilibre!

Si l’on n’a jamais conduit un MP3, il faut peut-être un petit temps d’adaptation pour se faire au train avant, certes plus stable que celui d’un scooter traditionnel, mais aussi un peu plus large, un peu plus lourd et un peu moins agile. En particulier au moment où l’on ralenti et l’on va s’arrêter, il faut un peu de doigté pour utiliser le système de blocage du train avant, qui fait que celui-ci ne peut plus bouger latéralement. Si on l’enclenche alors qu’une partie du train avant est trop incliné, on risque de faire tomber le scooter. C’est ce qui est arrivé à l’une de nos consoeurs, qui il est vrai n’avait aucune expérience avec ce genre de véhicule. Mais la chute, survenue presque à l’arrêt, a été « douce » et n’a pas fait de dégâts, ni à la conductrice, ni au MP3.

Ce système, utilisé sur tous les MP3, sert à la fois pour parquer le véhicule, sans béquille – il faut alors tirer le frein à main de parking, soit pour ne pas devoir poser un pied au feu rouge ou à l’arrêt temporaire. Mais dans ce dernier cas, il faut là aussi trouver la zone d’équilibre. Pour débloquer le train avant, actionner le bouton dédié sur le commodo droite ou donner un coup de gaz suffit. Au bout de quelques minutes de roulage, tout cela devient un automatisme, même lorsque l’on est perpendiculaire à la pente. Et là aussi, le nouveau 400 est facile à utiliser grâce à la douceur de son nouveau moteur. Lorsque l’on a parqué le MP3 avec le train avant bloqué, si l’on ne serre pas le frein de parking, on peut aussi facilement déplacer le scooter, car on peu encore braquer le guidon (mais plus l’incliner).

Ce dernier n’est pas exempt de vibrations. On les sent clairement à l’arrêt, mais elles ne sont pas désagréables, car cantonnées aux basses fréquences. Et elles ne perturbent pas plus que cela la vision dans les rétroviseurs, par ailleurs larges et placés à la bonne hauteur pour éviter de toucher voitures et camions quand on se glisse entre les files (mais c’est plus délicat à côté des gros SUV). Elle ne se font en tout cas pas remarquer en roulant que ce soit dans le guidon, les platines repose-pieds ou la selle.

En parlant des aspects pratiques, le coffre sous la selle est accueillant et peut engouffrer deux casques intégraux (s’ils ne sont pas trop gros!). Il a de plus une forme rectangulaire qui fait qu’on peut y ranger, par exemple, un ordinateur portable. Et puis il y a une lumière de courtoisie. On débloque l’ouverture de la selle en appuyant sur un bouton situé devant vos genoux, à l’intérieur du bouclier avant. Ce n’est que lorsque la direction est bloquée que l’on ne peut plus l’utiliser. Et pour ce qui est du mécanisme d’ouverture de la selle, on doit le faire à la force du poignet, et si, comme cela m’est souvent arrivé, on n’attrape pas bien l’extrémité arrière de la selle, on la soulèvera de quelques centimètres et elle retombera d’elle-même. Un peu énervant, mais pas trop grave, comme petit défaut.

Sinon mes deux pieds ont largement assez de place sur les deux platines repose-pieds, qui offrent une bonne adhérence sous mes semelles. Rien ne dépasse latéralement, pour ma taille de pied (41). Il n’y a pas de place pour placer ses petons en avant, comme sur certains scooters GT classiques. Et de toutes façons, à droite, c’est occupé par la pédale de frein. C’est déjà nettement mieux que sur les modèles précédents du MP3, où elle amputait une bonne partie de l’espace disponible pour le pied. Il faut préciser que cette pédale est indispensable si l’on veut homologuer le tricycle pour qu’il soit conduisible avec un permis auto. Même si en Suisse il faut tout de même un permis moto, contrairement à ce qui est la règle dans presque tout le reste de l’Europe.

Grâce aux trois roues, le freinage est très efficace et sécurisant dans à peu près toutes les situations. Le ressenti à la pédale est plus progressif que sur les modèles précédents, ce qui est une amélioration. Il ne faut plus autant insister sur la pédale avant de sentir l’action des freins, qui est répartie sur les trois roues. Il y a aussi deux leviers à main, un agissant sur l’arrière et l’autre sur l’avant. Typiquement, comme sur de nombreux scooters, le frein avant est peu mordant, mais il y a bien assez de force si besoin.

Une action décidée sur le levier de frein arrière déclenchera très vite l’ABS, qui n’est pas des plus subtils, mais qui ne rallonge pas beaucoup la distance de freinage. Il faudra au contraire vraiment insister pour qu’il intervienne sur l’avant, et c’est logique, deux roues, double force de freinage, et peu de mordant.

Avec l’anti-patinage!

A l’accélération, le MP3 400 dispose là aussi d’un filet de sécurité en cas de dérapage de la roue arrière. Comme le 300 et le 500, le 400 est équipé de l’ASR, un anti-patinage simple qui permet de garder le contrôle, et que l’on peut déconnecter. La plupart du temps, on ne remarque son entrée en scène que parce que le témoin lumineux orange clignote sur le tableau de bord. Il y a tout de même eu un moment durant ce test où il ne s’est pas déclenché et où la roue arrière à glissé, en virage, à l’accélération, sous la pluie. Mais le double train avant n’a pas bronché et l’arrière est tout de suite revenu dans la ligne.

Globalement, même sous la pluie, le 400 est en fait très sécurisant. Comme les autres MP3, direz-vous, et oui, c’est bien sûr le cas, mais ce nouveau moteur ajoute une onctuosité et une fluidité bienvenues qui, de concert avec la géométrie du scooter et ses réactions dynamiques, font qu’il est digne de confiance. Et bizarrement, on ne remarque pas à son bord la même inertie (moteur ou autre, lors des changements de direction et de rythme) que sur le Beverly 400, avec qui il partage pourtant une bonne part de sa mécanique et de son système d’alimentation et d’échappement. Cela dit, on parle ici de nuances, et il faudrait confronter les deux scooters en direct pour donner un avis plus éclairé, ce qui n’est de toute façon pas l’objectif de cet article, consacré au MP3.

On peut aussi louer la transmission, confiée comme sur la plupart des scooters à un variateur et à une courroie centrifuge. On ne sent aucun à-coup, et là encore, c’est fluide. Elle ne se désengage que lorsque le régime du moteur descend très bas, aux alentours de 1500 tr/min. Soit quasiment jamais en roulant, ce qui est plutôt bien car cela permet de profiter du frein moteur, qui est juste présent ce qu’il faut. Nous n’avons pas pu mesurer sérieusement la consommation d’essence, le trajet était trop court.

Mais nous avons pu mettre la protection du pare-brise et du bouclier avant à l’épreuve. Il n’y a pas de turbulences, mais le pare-brise de série n’élimine pas le vent ni les gouttes, ou du moins il n’élimine pas tout. Ceux qui veulent rester au sec et au chaud seront bien inspirés de dépenser encore quelques francs pour faire monter un pare-brise haut, des poignées chauffantes et le tablier typique des scooters.

En roulant, on a sous les yeux un tableau de bord partagé en deux cadrans à aiguilles qui indiquent la vitesse et le régime du moteur, ainsi que l’état de la jauge d’essence et la température du moteur. Et entre deux, il y a une fenêtre digitale à cristaux liquide, qui ne donne des informations utiles, comme le nombre de kilomètres parcourus total, ou partiel (deux partiels), la consommation instantanée, mais semble-t-il pas la moyenne (ou alors nous n’avons pas trouvé), l’heure, l’état de charge de la batterie, et l’autonomie restante. On passe d’une indication à l’autre via le bouton « MODE » sur le commodo droite, mais si on veut avoir accès aux partiels, il faut utiliser un des deux petits boutons situés directement sous le tableau de bord.

Dans l’ensemble, tout cela est fonctionnel et lisible, même s’il y a pas mal de reflets sur les cadrans, mais c’est aussi un peu triste et vieillot. C’est le lot de toute la famille MP3, qui n’a droit ni à la couleur ni à des fantaisies. Au moins l’ergonomie des boutons sur les deux commodos est-elle bien pensée. A chaque bouton une fonction, et ils sont de taille suffisante pour qu’on puisse les actionner avec de gros gants.

On a encore droit à un large vide-poche (non verrouillable) au-dessus du tableau de bord, qui est équipé d’une prise de recharge USB. Et à une béquille centrale, au cas où l’on voudrait laisser son MP3 inutilisé durant plusieurs semaines. Une simple précaution pour le cas peu probable où le système du train avant aurait des soucis.

Enfin un mot encore pour parler du duo et de la connectivité. Cette dernière est de série sur le 400, et il y a même un bouton dédié sur le guidon pour l’activer. Tout se passe par le biais de l’app Piaggio et toute une série de fonctions sont disponibles, en connectant l’ensemble MP3-smartphone à un intercomm de casque: répondre à un appel avec une alerte sur le tableau de bord du scooter, passer un appel, écouter de la musique, activer les warnings à distance pour retrouver son scooter dans un parking, retrouver les itinéraires suivis etc. Mais on ne dispose pas de la navigation point par point en direct. Nous n’avons malheureusement pas pu tester tout cela, l’application (pour iOS ou Android) ne reconnaissait pas encore le nouveau modèle!

Quand on roule à deux, la stabilité et la fluidité de ce nouveau 400 sont un atout, tout comme les repose-pieds passager escamotables bien positionnés. Le confort est bon également pour la personne qui vous accompagne, mais la selle arrière est assez large et positionnée plus haut que celle du pilote, et il faut faire un petit effort pour monter à bord. Et si vous emmenez quelqu’un de lourd (comme notre photographe du jour avec tout son matériel), il peut être utile d’augmenter la précharge des deux amortisseurs arrière!

Le Piaggio MP3 400 2021 devrait arriver en Suisse au mois de juin. Il sera disponible en deux variantes, la version standard, et la version sport, qui ne se distingue que par certains détails de couleur, dont les amortisseurs rouges.

Le MP3 400 standard est proposé en noir ou en gris, au prix de 10595 francs, et le MP3 400 Sport en gris, noir, bleu ou blanc, au prix de 10795 francs.

Vous trouverez d’autres infos sur le site de l’importateur suisse. Et vous pouvez bien sûr vous adresser à nos partenaires de l’Annuaire ActuMoto des professionnels de la moto: Genève Moto Center à Satigny (GE) et Motos Rochat à Genève, Moto Furia à Lausanne, 3D Motos à Bretigny-sur-Morrens, notamment.