Nouvelles Tracer 900 et Tracer 900 GT, Yamaha enfonce le clou !
Test Yamaha

Nouvelles Tracer 900 et Tracer 900 GT, Yamaha enfonce le clou !

Chez Yamaha, on a fait évoluer cette moto phare de la nouvelle gamme, qui utilise la plate-forme technique de la très appréciée hyper naked MT-09. Les améliorations ne concernent pas le moteur, mais les équipements et la partie-cycle.

Avec la Tracer 900 modèle 2018, et encore plus la nouvelle Tracer 900 GT, Yamaha enfonce le clou.

Depuis quelques années, en effet, Yamaha marque de gros points avec sa gamme de roadsters affichant des performances attractives et surtout des prix très compétitifs. On parle bien sûr des MT-07 et MT-09, qui se sont vendues comme des petits pains. J’étais donc ravi de pouvoir me faire une idée sur les nouvelles Tracer 900, car j’avais déjà particulièrement apprécié la MT-09 auparavant. Là encore, les chiffres parlent d’eux-mêmes: dès sa sortie en 2015, la Tracer (à l’époque nommé MT-09 Tracer) devient rapidement un best seller. 30000 unités vendues, ce qui représente à elle seule tout de même 33% des ventes du segment  »Sport Touring » toutes marques confondues en Europe! Segment qui occupe d’ailleurs une deuxième place très importante chez Yamaha, juste derrière les roadsters. C’est donc avec une attention toute particulière que les responsables du développement de ce produit se sont attelés à la tâche pour faire évoluer ce modèle tant apprécié. Et surtout pousser le concept encore plus loin, en proposant pour 2018 la nouvelle version Tracer GT.

Deux motos, une même base

Le cahier des charges de Yamaha était clair: garder l’identité de la Tracer, augmenter son confort et proposer une moto toujours plus polyvalente, sorte de couteau suisse de la moto, capable d’être aussi à l’aise en ville, qu’en voyage, mais sans jamais perdre son côté fun si cher à ce modèle. Car dans l’intitulé  »Sport Touring », même si le concept de voyage a évidemment une place primordiale, le coté sportif et ludique de la moto ne doit pas être négligé. Un exercice pas évident quand voyage et confort ne riment pas forcément avec sport et agilité…

900 GT, Yamaha enfonce le clou
Les flancs de carénage sont plus enveloppants sur le modèle 2018.

Première chose qui saute aux yeux, c’est le restylage général. Rien de transcendant néanmoins, sans perdre l’âme de la version précédente, ce modèle arrondi un peu les angles. Fini le style  »Star Trek » anguleux de la face avant, l’aérodynamisme a été retravaillé pour offrir plus de protection au pilote. Il y a notamment une bulle plus large dotée d’un système de réglage de hauteur sur 5 cm simplifié, car on peut désormais l’actionner aisément à une main, même en roulant. Pour les plus grands d’entre vous, vous aurez sûrement tout de même quelques turbulences sur le haut du casque à très haute vitesse, même avec le réglage au plus haut.

Pour continuer à prendre soin de vous, la selle à été légèrement remodelée et réglable en deux hauteurs différentes (850/865 mm). Le passager n’est pas en reste non plus, car pour lui aussi la selle a été élargie et ses reposes-pieds descendent de 3 cm pour avoir les jambes moins pliées et ses poignées de maintien ont été revues également. Pour finir, le bâti arrière a été légèrement rallongé et se voit doté de points d’ancrages intégrés en toute discrétion pour d’éventuelles valises, bien vu!

900 GT, Yamaha enfonce le clou
Les valises semi-rigides (avec sac intérieur étanche) disponibles dans le catalogue des accessoires. Les points de montage sont déjà pré-installés. Par contre, quand on enlève lesdites valises, les superstructures en tubes d’acier ne sont pas très élégantes.

On se sent tout de suite à l’aise sur la Tracer, l’ergonomie est bonne et la position très droite évite bien des douleurs dans le dos ou dans les bras lors des longs trajets. Les commandes tombent bien sous la main, le levier d’embrayage n’est pas réglable certes, mais il est peu éloigné de la poignée donc tout le monde y trouvera son compte. Le compteur en deux partie (plus ou moins moderne selon les avis) se veut néanmoins parfaitement lisible et regroupe toutes les informations nécessaires. Vous disposerez également d’une prise 12V placée juste à côté, pratique pour recharger téléphones et autres GPS.

900 GT, Yamaha enfonce le clou
La version Tracer 900 GT, elle, a des valises non seulement de série, mais bien intégrées à lamoto. Et quand on les enlève, il n’y a pas de vilaines superstructures qui restent apparentes.

En dehors du fait que le nouveau style se veut un peu plus raffiné, la moto perd surtout 10cm en largeur (hors tout). Ceci grâce à des protèges-mains redessinés et un guidon moins large de 1,6cm. Un très bon point pour se faufiler en ville ! Et si vous souhaitez vous échapper de nos cités, la capacité du réservoir de 18 l vous emmèneront en théorie a un peu plus de 300 km, ce qui reste pas trop mal avec une consommation moyenne annoncée à 5,5 l.

Mais un des plus gros changements sur ces nouveaux modèles 2018 concernent la partie cycle et plus particulièrement le bras oscillant qui a été rallongé de 6cm pour gagner en stabilité, surtout à haute vitesse. Un point qui avait été régulièrement soulevé sur la version précédente où son agilité si appréciable la pénalisait pourtant avec des louvoiements parfois dérangeants (à des vitesses totalement illégales). La moto est un vrai rail désormais, même avec un fort vent sur autoroute comme lors de notre test. En tant que pilote, vous passez un mauvais quart d’heure, pourtant la moto elle, ne bronche pas!

900 GT, Yamaha enfonce le clou
La moto est nettement plus stable à haute vitesse.

Stabilité ne veut pas dire pour autant flemmardise. Même si elle aura tendance à moins lever la patte a chaque accélération (un bon point pour certains, moins pour d’autres…), elle reste très agile et se balance d’un virage à l’autre comme un vélo ! Les 214 kg de la bête se font rapidement oublier et une fois sur l ‘angle, elle ne vous fera jamais de mauvais coup, même sur les routes un peu dégradées.

Petit bémol peut être pour la fourche avant dotée d’un réglage trop soft d’origine, elle plonge un peu trop au freinage et il ne faut pas s’attarder trop longtemps sur le levier avant, car elle aura tendance a vouloir relever un peu le nez en entrée de courbe. Quelques clics sur cette fourche réglable en compression et vous aurez une moto beaucoup plus précise à placer.

D’autant plus que les disques avant de 298 mm freinent sans mal la fougue de l’engin avec un mordant très franc (attention sous la pluie). Aucune critique non plus pour le train arrière avec un amortisseur très neutre, qui ne pompe pas et qui répond bien en toute situation, bien secondé également par un freinage puissant. On ressent bien qu’avec des transferts de masses importants en conduite sportive, l’ABS a fort à faire avec le pneu arrière. Discret mais efficace, il n’est cependant ni paramétrable, ni déconnectable… dommage pour les plus joueurs d’entres vous!

900 GT, Yamaha enfonce le clou
Les protège-mains, redessinés, sont moins larges, mais pas moins protecteurs.

Et en parlant de jouer, que dire de plus sur ce moteur qui n’est plus à présenter? Ce 3-cylindres de 847 cm3 gavé de couple (87,5 Nm à 8500 tr/min) est un modèle d’efficacité et d’élasticité! Sûrement un des meilleurs compromis que l’on peut trouver sur le marché actuellement. Il reprend très bas et vous pousse avec vigueur jusqu’à la zone rouge. Je l’ai brusqué à bas régimes volontairement pour le déranger un peu, pourtant aucune rugosité, aucun cognement, ce moteur d’une douceur exceptionnel vous pardonne tout. A tel point que sur route très sinueuse avec des courbes serrées à 30 km/h, je pouvais me permettre de rester sur le 3ème rapport sans jamais jouer avec le sélecteur de vitesses, la moto relance sans aucune difficulté et vous allongerez juste le rapport si la route se dégage, tellement la plage d’utilisation est immense! C’est facile, fluide et terriblement fun…

Pour affiner son comportement, vous disposerez de trois modes de cartographie moteur via une poignée de gaz électronique: le mode standard, le mode B (soft) et mode A (hard). A noter que ces trois cartographies ne brident pas la puissance moteur qui reste toujours à 115 ch, la réponse de la poignée est simplement plus ou moins agressive. Attention notamment au mode A où la remise des gaz sera nettement plus brusque.

900 GT, Yamaha enfonce le clou
Le tableau de bord, hérité peu ou prou de la Super Ténéré, est bien lisible. Notez le pare-brise, ajustable en hauteur manuellement.

Pour éviter toute dérobade du pneu arrière justement, vous pouvez régler le Traction Control sur deux niveaux ou à l’inverse le désactiver totalement. Mais c’est à réserver pour les pilotes les plus aguerris seulement, car même en mode 1, le système a fort à faire et les dérives de la roue en sortie de courbe sont fréquentes quand le rythme augmente!

Pour finir, si la Tracer vous aide en sortie de courbes, elle vous aide également en entrée avec un système d’embrayage à glissement limité qui vous évitera des à-coups de transmission parfois désagréables au rétrogradage.

La Tracer 900 GT, encore mieux équipée

La Tracer GT reprend donc la plupart des bases de la Tracer standard, pourtant vous allez le voir, l’équipement est nettement en hausse. Jugez plutôt : écran TFT couleur, poignées chauffantes, Cruise Control, quickshifter, valises rigides de 22 litres chacune (aux couleurs de la moto) et suspensions avant/arrière entièrement réglables… Tout ceci dans le but évidemment de rendre vos voyages encore plus confortables.

900 GT, Yamaha enfonce le clou
Les suspensions de la version GT sont un peu plus performantes – ou annoncées comme telles. Et elles sont entièrement réglables.

Le TFT est vraiment clair et lisible, toutes les infos sont condensées sur l’écran et vous switchez vos informations via une petite roulette sur le comodo droite, qui selon moi est placée un peu trop loin de la poignée de gaz. Même avec de grandes mains, il faut vraiment tendre le pouce pour aller la chercher, au risque de tourner la poignée de gaz en même temps ou carrément devoir lâcher les gaz pour l’utiliser, peu pratique… Pas ce même soucis sur la version standard car les comodos diffèrent quelque peu de la version GT, vu que tout doit être paramètrable au guidon, le TFT ne disposant d’aucun bouton sur l’écran.

900 GT, Yamaha enfonce le clou
Ecran couleur pour la GT.

Les poignées chauffantes sont quand à elles vraiment efficaces et réglables sur 3 niveaux, le plus haut chauffant tellement que j’ai dû le baisser un peu. Pour les plus gros rouleurs d’entre vous, les longues sessions d’autoroute ne seront qu’une simple formalité grâce au Cruise Control, un bon point pour une moto qui se veut voyageuse. Tout comme le shifter précis et rapide qui vous facilitera les passages de rapports à la volée. Il n’est cependant utilisable que pour monter les rapport et pas pour le rétrogradage, dommage…

900 GT, Yamaha enfonce le clou
Notez la petite molette pour naviguer dans les menus du tableau de bord.

Outre ces équipements technologiques supplémentaires, le gros point fort de cette GT est évidemment ses deux valises d’origine de 22 l qui utilisent les points d’ancrages déjà prévus sur le cadre, ce qui évite d’acheter un système de fixation supplémentaire et permet donc aux valises d’être au plus près de la moto. En un tour de clé vous verrouillez ou décrochez vos valises avec facilité. Ne pensez tout de même pas y ranger votre casque intégral! 22 litres, c’est vite rempli, il vous faudra voyager sans superflu, ou pourquoi pas ajouter un top-case supplémentaire. Car quelques affaires de rechange ou de pluie, le sac à main de madame (ou monsieur) et quelques bricoles auront déjà raison de l’espace disponible.

900 GT, Yamaha enfonce le clou
Sur la GT, le tempomat (adaptatif) est de série.

Pour un comportement encore plus exemplaire, la fourche de la GT est entièrement réglable, avec une hydraulique différente. Certains l’ont trouvée plus progressive, mais je ne peux pas dire pour ma part, que ce soit vraiment flagrant par rapport à la fourche de la version standard. En revanche, l’amortisseur possède une grosse molette de réglage de compression ultra pratique. Plus besoin d’outils, vous adaptez à la main votre dureté en fonction d’un roulage seul, en duo et/ou chargé avec les valises (à savoir que la version GT affiche aussi 13 kg de plus, valises comprises). Yamaha a volontairement évité l’amortisseur à réglages électroniques dans le but évident de minimiser les coûts et donc contenir le prix de vente.

A vous de choisir…

L’une ne fait pas moins bien le travail que l’autre, ce sont très sincèrement d’excellentes motos avec lesquelles beaucoup de motards trouveront leur bonheur. L’une pousse certainement la philosophie du voyage un peu plus loin, mais même avec la version standard, vous aurez de quoi faire ! On peut justement se demander pourquoi Yamaha n’a pas doté sa version GT d’origine d’une selle confort et d’une bulle plus haute, car c’est sûrement les options pour lesquelles beaucoup d’entre vous opteront si vous visez de longs trajets. Car justement, la liste d’options pour ces motos est fournie: bulle plus galbée, valises rigides, semi-rigides, top case, valises de réservoir, selles en tout genre, feux additionnels, échappement sport, kit rabaissement suspensions (-15mm) et plein d’autres accessoires tuning… De quoi satisfaire tout le monde. Dommage en revanche pour les coloris disponibles, car la Tracer 900 n’est disponible qu’en noir ou en gris et la Tracer GT dispose d’un 3ème coloris bleu métallisé, rien de très fun cependant.
Il faut bien essayer de trouver quelques petits défauts je vous l’avoue, car sinon je n’ai pas de critiques majeures à émettre sur ces deux modèles, elles sont d’une telle polyvalence qu’elles sauront s’adapter à vous, à vos envies et à vos humeurs.
En plus, elles sont très bien placées en terme de prix. La Tracer 900 est dors et déjà disponible au prix de 11590 frs et la Tracer GT arrivera en concession fin mai/début juin au prix de 13590 frs (justifié vu son niveau d’équipements supplémentaires). A noter que si vous n’êtes pas forcément en attente du dernier modèle, la version 2017 est encore disponible et pour le prix de seulement 9990 frs. Qui dit mieux…?

Photos: Alessio Barbanti, Yamaha

Auteur

Jean-Philippe Munafo

Jean-Philippe Munafo

JP, 32 ans, instructeur dans l'initiation au pilotage motocross, est tombé dans la marmite des l'âge de 7 ans. Après des années de motocross et de stunt, il a possédé toutes sortes de motos une fois le permis en poche. Il affiche une certaine préférence pour tout ce qui est joueur et qui donne la banane.

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