MT-07 contre Z 650, deux japonaises joueuses et pas cher
Comparatif Yamaha-Kawasaki

MT-07 contre Z 650, deux japonaises joueuses et pas cher

Ces deux roadsters de moyenne cylindrée offrent beaucoup de fun pour moins de 8000 francs. Et dans sa nouvelle version 2017, la Kawasaki s’est mise à niveau de la Yamaha.

Ce sont deux japonaises joueuses, qui offrent beaucoup de moto pour moins de 8000 francs. Et toutes deux se situent dans ce qu’on pourrait appeler la catégorie des moyennes cylindrées.

Depuis son arrivée sur le marché en 2013, la Yamaha MT-07 a fait un tabac, et c’est peu dire. En Suisse, elle s’est installée au sommet de la hiérarchie. Légère (182 kilos avec les pleins!) et agile, dotée d’un moteur punchy, c’est l’une des rares motos qui permettent aux néophytes de lever la roue avant en quelques coups d’embrayage. Une sorte de machine à faire naître le sourire, quoi.

Sur papier, elle semble peu puissante et rien dans sa dotation – toujours sur papier – ne prépare vraiment à ce qui se passe quand on grimpe à bord et que l’on effectue les premiers kilomètres. La MT-07 est extrêmement joueuse. Elle se dirige du bout des doigts, ou des pieds, ou des hanches, c’est comme vous voulez. Un véritable atout en ville. D’autant plus que ses suspensions, basiques mais bien réglées, sont plutôt douces que fermes. On sent les irrégularités du bitume, mais sans que cela devienne désagréable.

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LA MT-07 en tenue fluo. Comme la MT-09.

En face, la Kawasaki Z 650 a eu elle aussi des débuts glorieux, dès son arrivée en 2006. Sous le nom d’Er-6n. Mais justement, la MT semble bien l’avoir détrônée et lui avoir fait prendre un coup de vieux. Enfin ça, c’était avant la version 2017 et le changement d’appellation, d’Er en Z. Le changement va plus loin que le nom et que l’esthétique – qui s’est rapproché, fort logiquement, de la famille des roadsters sportifs de Kawasaki. Le châssis de la nouvelle moto, en treillis d’acier, est nettement plus léger et sportif que celui de l’ancienne. Et d’autres retouches ont été apportées aux freins, au moteur (désormais conforme aux nouvelle normes antipollution Euro 4), et ainsi de suite.

Plus d’une semaine passée aux guidons de ces deux roadsters permettent de mesurer le chemin rattrapé par la Kawasaki sur sa concurrente. La nouvelle Z 650 paraît d’emblée plus légère que l’ER-6n. Un effet peut-être de son nouveau look bien plus tranchant et à la page, et surtout du nouveau cadre. Elle est toujours confortable, avec une selle bien rembourrée, des leviers de frein et d’embrayage à écartement réglable, s’il-vous-plaît, ce que la Yam n’offre que pour le levier de frein… et une position de conduite parfaite pour les personnes mesurant moins d’un mètre 80. Au-delà, la taille et la hauteur réduite de cette moto imposent de replier les genoux, un peu plus que sur la MT. Cette dernière est en effet plus haute.

La Z 650 2017 n’a plus rien à voir (ou presque) avec l’ER-6n 2016. Notez le cadre vert en treillis d’acier.

Les suspensions de la MT-07 sont aussi tarées de manière plus souple. La conduite en ville, en particulier, est plus agréable, même si la selle est plus fine. Les deux engins, très maniables, sont par ailleurs des rois du demi-tour et des manoeuvres à basse vitesse.

Toujours en milieu urbain, les bicylindres en ligne des deux japonaises offrent de belles accélérations, dans des sonorités différentes. Les deux grondent avec une certaine rondeur, dans des styles musicaux divers, mais plaisants. On devine que la Yamaha a plus de pêche, mais c’est encore peu perceptible dans le trafic de feu rouge en feu rouge.

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Quand elles se rencontrent en milieu « urbain », cela donne ceci.

En prenant le large, c’est plus clair. Le Twin aux trois diapasons se révèle un exemple en matière de poussée, alors que sa fiche technique est tout sauf intimidante, avec 75 chevaux au top et un couple maximal de 68 Nm. Pourtant, la Kawa n’est pas mal non plus, mais elle cache par un son d’aspiration rageur dès la deuxième partie du compte-tour un certain déficit par rapport à sa concurrente directe.

Elle se refait par contre par la rigueur de son châssis et surtout de ses suspensions. Là où Miss MT-07 oscille sur les bosses et les changements de direction brusques, la « verte » est imperturbable et vise la sortie du virage avec précision. Deux comportements sensiblement différents, mais au final une vitesse de parcours quasi identique sur les routes sinueuses du Jura vaudois.

Facile à lire, sauf pour le régime moteur, dont l’indication n’est pas très précise (on ne le voit pas ici car le moteur ne tourne pas).

Quand on veut se documenter en roulant sur sa vitesse, l’heure qu’il est, la température de l’air sifflant entre les sapins, le nombre de litres de sans plomb que l’on a déjà irrémédiablement convertis en gaz d’échappement et la quantité de kilomètres infligés aux pneus arrière, le bloc compteur de la Kawa est correct, mais pas toujours très précis  au niveau du régime-moteur. La faute au design graphique original qui utilise de grosses barrettes blanches pour graduer la plage de régimes.

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Tout y est, mais la précision de la jauge d’essence n’est pas terrible.

En face, c’est plus précis, du moins pour le régime de rotation du bicylindre Crossplane. Par contre, la jauge d’essence affiche de gros blocs qui ne renseignent que de manière grossière sur ce qui reste à disposition dans le réservoir, par ailleurs petit. La consommation n’est pas à priori mauvaise, mais comme on n’emporte que 14 litres et que la rondeur du moteur incite à monter les tours rien que pour voir… on se retrouve vite à court de jus. Si on en veut plus, il faut voir du côté de la Yamaha Tracer 700.

Si la Z peut aller plus loin avec un plein, il vaut mieux que ce soit sur des routes secondaire plutôt que sur autoroute. Contrairement au moteur de la Yam, celui de la petite Kawa a en effet tendance à pas mal vibrer quand on dépasse la première moitié (ou les deux tiers, cela varie) du compte-tours. C’est aussi là que la poussée est la plus sympa, pour autant qu’on ne reste pas constamment dans la même vitesse et le même rapport. On l’a dit, donc, l’autouroute est possible, mais guère agréable de ce point de vue-là.

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La Yamaha aime bien les virages.

C’est la même chose, mais pour de toutes autres raisons à bord de l’Hyper Naked d’Iwata. On peut enquiller les bornes à bord de la MT-07, grâce à un moteur d’une rare rondeur, très bien réglé, très linéaire, mais en même temps bourré de caractère. Et l’on est un peu plus protégé du vent – à peine. Par contre, la selle fine et dure harcèle votre derrière jusqu’à ce que vous jetiez l’éponge.

La Z est aussi joueuse que la MT.

Sur les routes dites secondaires, on a pu aussi tester le freinage de la Z 650. Il est puissant, précis, mordant, intuitif. Bref, c’est un presque sans faute, impressionnant pour une machine censée être d’entrée de gamme – mais maintenant, il y a la petite Z 300. L’ABS se déclenche un peu facilement sur le roue arrière, et même parfois avant, quand la route est mouillée. Mais la légèreté de la moto et sa rigueur font qu’on ne risque rien dans ces situations. C’est un peu moins convaincant chez la machine aux trois diapasons. Le levier avant est plus spongieux, en comparaison, et inspire un peu moins confiance. L’endurance est par contre au rendez-vous, et l’ABS fonctionne bien sans être intrusif.

On retiendra que ces deux motos s’adressent à des pilotes de tailles différentes, débutants ou « retournants », conscient des sommes qu’ils déboursent pour acquérir un tel engin mais qui ne veulent pas non plus d’une bécane au rabais. Et que pour le reste elles sont proches.

Deuxième avis

Voici ce qu’en retient mon collègue testeur Jean-Philippe Munafo, avec qui j’ai partagé durant une semaine la selle de ces deux machines. « Pour la Kawasaki, l’esthétique est réussie même si c’est pas un coup de coeur pour moi. L’ergonomie est bonne, mais les grands auront un peu de peine à trouver leur place à son bord. Le compteur est correct, mais je trouve le compte tours peu précis avec ces barrettes un peu épaisses. Les comodos sont basiques, mais tout tombe bien dans les mains et les deux leviers sont réglables. Le gabarit de la moto est contenu, elle est légère et relativement fine, elle se balance vraiment bien en roulant et offre un bon rayon de braquage. Elle est très facile en ville et pour les manoeuvres lentes. »

« Les freins ont vraiment du mordant (attention sous la pluie, notamment pour les débutants). Ils sont assez endurants et le levier ne devient pas trop spongieux même après descente de col en roulage sportif. L’ABS à l’arrière est un tout petit peu trop présent à mon goût. La monte de pneus d’origine est vraiment bonne: bon feeling, bon grip et le pneu arrière pas trop large garde une certaine maniabilité et vivacité générale. Les suspensions sont confortables et progressives. Elles ne sont pas molles pour autant quand le rythme s’accélère. La fourche ne plonge pas trop sur les gros freinages et on sent que la moto reste bien en place (merci aussi à la rigidité du cadre). La tenue de route est vraiment très bonne! Elle se place facilement et précisément, c’est très intuitif. Même sur l’angle en resserrant la trajectoire sur les freins, elle se laisse faire avec une grande facilité. L’amortisseur arrière fait très bien son travail aussi, même sur route en mauvais état, il ne pompe pas, ne renvoie pas, reste progressif. La moto ne dandine pas, elle est très homogène avant/arrière et remonte bien les infos de la route. »

« Pour moi le moteur est un peu « à double face »: je le trouve très facile et très docile. Avant 4000/5000 tours/min, elle se conduit comme un scooter. Dans la seconde plage, elle montre son côté sportif et la « petite » a de la ressource. Ce moteur est facile en bas et fun en haut (à choix selon l’envie du moment). Par contre, on perd en  »rondeur » et linéarité. La boîte me laisse sceptique. La première ne sert quasiment à rien tellement elle est courte et on se surprend à passer les villages à 50km/h en 5ème voir 6ème. Au démarrage du feu, on se surprend à monter les rapports à une vitesse folle à la façon d’un gros supermotard. En conduite normale, j’avais tendance à rouler un rapport au dessus, parce que sinon on a l’impression de faire gueuler le moteur. Il est assez bruyant passé les mi-régimes et distille des vibrations inconfortables à la longue. A bas régimes aussi, quand on le force légèrement à la reprise, il vibre pas mal! Ce moteur bruyant et vibrant fait que l’autoroute n’est pas franchement des plus agréables! La Z se plie à l’exercice s’il le faut, mais je doute de ses capacités de grande voyageuse (on le sait, c’est pas non plus une touring, chacun sa catégorie). » 

« La consommation et l’autonomie sont raisonnables, le prix d’achat aussi. Reste à connaître le coût de l’entretien. Pour moi c’est une moto fun, facile, légère, étonnante, rassurante, intuitive, avec des suspensions et freins vraiment bluffants pour la catégorie, elle est attachante et fait le job! Petit bémol pour l’étagement de la boite, le moteur bruyant et les vibrations. »

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Le match s’est poursuivi jusqu’en France voisine.

 

Galerie photos: Kawasaki Z 650

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Facile à lire, sauf pour le régime moteur, dont l'indication n'est pas très précise (on ne le voit pas ici car le moteur ne tourne pas).

Et voici son avis sur la Yamaha: « Look général vraiment réussi, réservoir effilé, coque arrière assez agressive, avant minimaliste, pneu arrière en 180, j’aime beaucoup! Les commodos sont corrects, RAS, le compteur aussi, bon point pour les infos et la lisibilité (température externe, etc…) Mauvais point pour la jauge à carburant très peu précise avec ses gros carrés. Le levier d’embrayage n’est pas réglable (heureusement qu’il a une faible course, les petites mains arrivent facilement à l’atteindre). La position générale sur la moto est plutôt bonne, mon 1m83 arrive sans mal à trouver une position adéquate plus ou moins reculée sur la selle, j’ai pas les genoux dans le guidon, ils se placent assez bien autour du réservoir et du cadre. Revers de la médaille: ce réservoir a une capacité très limitée, il est fin et peu profond. Bien que la consommation soit dans la norme, l’autonomie en prend un coup! La selle est très fine et vraiment ferme (pour ne pas dire dure). Son coté ultra échancré sur l’avant servira au plus petits sur pattes, en revanche je ne me suis pas senti forcément à l’aise en conduite sportive. Quand je viens me caler contre le réservoir, cette finesse est un peu bizarre pour déhancher dans les virages. Concernant le combo pontets/guidon/compteur monté sur silentblocs tout mou, c’est vraiment déroutant, tout le poste de pilotage a un jeu de quelques centimètres. Mais on ne le sent pas vraiment en roulant. »

« RAS concernant la boîte, bien étagée, rapide, précise. Elle accroche un peu mais manque sûrement de rodage. Très bon point pour ce moteur! Je ne pensais pas être surpris à ce point. Il est linéaire, très  »rond », mais ça pousse vraiment bien dès 4000 tr/min et ça ne s’arrête plus jusqu’à la zone rouge. Il émet peu de vibrations, même tout en bas ou tout en haut, et je trouve que le bruit est quand même assez flatteur (comparé notamment à la Kawasaki). Enfin il pousse, mais reste docile et accepte sans soucis un rapport en dessus (3e ou 4e) en ville. Le frein moteur est bien présent. Sur autoroute, c’est presque trop facile. Il faut surveiller le compteur, car la petite allonge sacrément et elle cruise à déjà 140/150 km/h les doigts dans le nez. Contrairement à la Kawasaki où j’avais tendance à plafonner à 110 km/h en raison du bruit et des vibrations. »

« Le frein avant est peu mordant et le levier spongieux…. Il y a moins d’attaque que sur la Kawasaki. Cela dit, ça freine, même s’il faut tirer plus fort sur le levier. L’endurance est ok (heureusement, car même levier réglé au plus loin, avec sa course assez longue, il revient assez prêt de la poignée). Rien à redire pour le frein arrière. Les suspensions sont moins progressives, plus sèches, moins confortables que celles de la Z. Je trouve aussi la moto moins homogène avant/arrière. Elle demande une plus grande attention quand le bitume commence à se dégrader. Elle me semble aussi un peu moins vive et se balance un peu moins facilement sur les changements d’angles rapides. C’est peut-être dû à son gros pneu arrière? On sent en tout cas l’arrière un peu plus lent. Tout ceci fait que le feeling entre le pilote et la route est moins instinctif, elle remonte moins bien les infos et sécurise moins. Je ne dis pas qu’elle est vraiment mauvaise sur ce point là, elle ne m’a pas fait de coups foireux, elle n’est pas floue, mais, comparée à la Kawasaki, elle se semble un ton en dessous sur ce chapitre. Côté pneus, tout va bien, bonne monte, excellent grip (merci au 180 derrière?). »

« J’accorde un très bon point pour sa facilité et sa légèreté! Aussi pour son excellent rayon de braquage, qui en fait une moto ultra facile à manier. Le prix, lui, est vraiment bien placé. J’aime aussi le côté fun, le look et les performances du moteur. »

Galerie photos: Yamaha MT-07 (2017)

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Pot court et bras oscillant en forme de banane. La Kawasaki Er-6n avait déjà le premier. La Z l'a gardé et a adopté le second.

Fiches techniques (Comparatif)

Marque Kawasaki Yamaha
Modèle Z650 MT-07
Année 2017 2017
Catégorie Roadster Roadster (Naked)
35kw OUI – bridage électronique Oui, 35 kW

Moteur

Type Bicylindre parallèle, 4 temps Bicylindre en ligne Crossplane 2, 4 temps, double ACT, 4 soupapes, calage du vilebrequin à 270 degrés
Cylindrée 649 cm³ 689 cm³
Refroidissement Liquide Liquide
Alimentation Injection: Ø 36 mm x 2 avec doubles papillons Injection électronique
Alésage x course 83 x 60 mm 80,0 mm x 68,6 mm
Taux de compression 10.8:1 11,5 : 1
Echappement 2 en 1 sous le moteur du côté droite

Transmission

Finale Chaîne Par chaîne
Boîte 6 vitesses Six vitesses
Embrayage Multidisques à bain d'huile, manuel Multidisque en bain d'huile

Performance

Puissance max. 50,2 kW (68 ch) à 8000 tr/min 74,8 chevaux (55 kW) à 9000 tr/min
Couple max. 65,7 Nm à 6500 tr/min 68 Nm à 6500 tr/min
Contrôle de traction Non
Vitesse de pointe Plus de 200 km/h (selon constructeur)

Dimensions et poids

Empattement 1410 mm 1400 mm
Poids 187 kg (à vide) 182 kg avec les pleins
Longueur 2055 mm 2085 mm
Largeur 775 mm 745 mm
Hauteur 1080 mm 1090 mm
Hauteur de selle 790 mm 805 mm
Angle de chasse 24,0° 24,5 degrés
Chasse 100 mm 90 mm
Angle de braquage 35° / 35°
Garde au sol 130 mm 140 mm

Partie-cycle

Chassis Cadre treillis, acier haute résistance Cadre diamant en tubes d'acier avec sous-sections en aluminium
Suspension Av Fourche télescopique de 41 mm Fourche télescopique
Course AV 125 mm 130 mm
Suspension AR Amortisseur horizontal «Back-link», réglage en précharge Bras oscillant et mono-amortisseur réglable en précharge
Débattement AR 130 mm 130 mm
Freinage Av Doubles disques en pétales semi-flottants de 300 mm. Etrier à doubles pistons Double disque à commande hydraulique, diamètre 282 mm, étriers , ABS
Freinage Ar Simple disque en pétales de 220 mm. Étrier à simple piston Simple disque à commande hydraulique, diamètre 245 mm, étrier, ABS
Roue Av Jante en alu coulé, x 17"
Roue Ar Jante en alu coulé, x 17"
Pneu Av 120/70ZR17M/C (58W) Bridgestone 120/70 ZR 17M/C(58W) (Tubeless)
Pneu Ar 160/60ZR17M/C (69W) Bridgestone 120/70 ZR 17M/C(58W) (Tubeless)

Consommation

Annoncée 4,3l/100 km 4,3 l/100 km
Réservoir 15 litres 14 litres d'essence

Autonomie

Annoncée 325 km
Vérifiée 242 km

Catalogue

Coloris Pearl Flat Stardust White/Metallic Spark Black; Metallic Flat Spark Black/Metallic Spark Black; Metallic Flat Raw Titanium/ Metallic Spark Black Night Fluo
Yamaha Blue
Tech Black
Powder White
Disponibilité Les premiers modèles sont déjà disponibles auprès des agents. De suite
Prix Pas encore fixé définitivement, mais il devrait se situer à 7400 francs 7290 frs. avec trois ans de garantie (en Suisse)
Photos: Sylvain Muller
Comparatif réalisé avec, comme testeurs numéro 2 et numéro 3, Jean-Philippe Munafo et Pierre-Alexis Resca

Article mis à jour le 20 janvier 2020 à 07:35

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 52 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes, et s'est découvert récemment une passion pour l'Aventouring en tout-terrain.

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