Multistrada 950, un nouveau calibre est arrivé
La nouvelle Multistrada 950 apporte un nouveau calibre à la famille Ducati, avec un moteur qui n’est par contre pas totalement nouveau. Ce moteur, le Testastretta, déjà rencontré dans les Hypermotard et Hyperstrada 939 de Ducati, on l’apprécie, car il pousse fort déjà dès les plus bas régimes, et en même temps il prend du plaisir à prendre des tours tout en haut. Ce qui est idéal pour progresser à un rythme soutenu dans les régions pleines de virages comme sur des tronçons rectilignes qui les relient les unes aux autres.
Et c’est bien ainsi que ce V2, qui a été modifié la saison passée pour s’adapter aux normes Euro 4 et mesure désormais 937 centimètres cubes, se retrouve dans la toute nouvelle Multistrada 950. Nous avons pu nous faire une opinion assez complète de ce moteur, qui a été adapté une nouvelle fois pour la 950, grâce au terrain judicieusement choisi pour le test de cette nouvelle moto. A savoir, l’île espagnole de Fuerteventura, dans l’océan Atlantique.
Il faut dire que ce propulseur se marie à la perfection avec cette moto. Les 113 chevaux et le couple disponible (plus de 80% de la valeur maximale de 96,2 Nm est déjà là entre 3500 et 9500 tr/min) permettent de balancer en toute décontraction la « Multi » d’une courbe à l’autre, malgré ses 227 kilos en ordre de marche. La répartition de la poussée est particulièrement linéaire et très prévisible, et la réponse à la commande d’accélération est agréablement précise.
Vibrations bienvenues
Grâce un système d’embrayage assisté, l’anti-dribble est très facile à utiliser. Et lorsque l’on démarre ou lors de manoeuvres à basse vitesse, on peut aussi facilement jouer avec le point de friction. Enfin, dans la très grande majorité des cas, le passage d’un rapport de vitesses à un autre se passe en toute douceur. Il arrive juste parfois que l’on trouve plus d’un point neutre sur la 950, mais seulement quand on passe les rapport avec une très grande hâte. Quant aux vibrations, on en ressent, mais on les interprète en tant que signes quasi vivants et rythmés d’un moteur à essence plein de caractère. Mais en aucun cas comme causant une gêne.
Le Testastretta a changé
Quand on met les gaz à bord de cette Multi, on se fait plaisir. Tout comme à bord de ses soeurs de la lignée Hypermotard. Mais mieux encore: même lorsque l’on se déplace à une allure plus « touristique » – par exemple à l’intérieur des localités – le bicylindre Testastretta ne génère plus d’à-coup. Celui ou celle qui se souvient de notre compte-rendu de test à propos de l’Hypermotard 939 SP et de l’Hyperstrada 939 sait que sur ces modèles nous émettions des critiques à l’encontre de leur moteur. Et ce pour la raison suivante: son régime était instable lorsque l’on n’ouvrait que partiellement la poignée des gaz. En allemand, il existe un mot pour désigner ce phénomène. Il s’agit du « Konstantfahrruckeln » ou , en abrégé, du « KFR ». Un terme qui n’existe même pas en italien (ndlt: et d’ailleurs en français non plus).
Les ingénieurs ont cependant réussi à complètement éliminer cette particularité désagréable. Ou au moins l’on peut affirmer que nos motos de test traversaient les localités à 50 km/h sans le moindre signe d’instabilité dans le régime moteur. Bravo! c’était indispensable pour une moto de ce genre à vocation touristique.
Le secret de cette métamorphose
On peut se demander ce qui a rendu possible cette métamorphose. Davide Previtara, ingénieur responsable du développement de cette moto, explique qu’on la doit principalement aux modifications apportées aux entrées d’air et à l’échappement. Pour ce qui est des premières, la moto a droit à un nouveau filtre à air et à des papillons plus larges (53 mm au lieu de 52). Et le servomoteur qui traduit les ordres du Ride-by-Wire est d’origine Bosch – chez l’Hypermotard c’était un Magnetti Marelli.
Ce sont tous ces changements, en parallèle avec un système d’échappement 2 en 1 en 2 spécifique à la nouvelle Multistrada, qui sont responsables de cette nouvelle caractéristique du Testastretta.
Pour les échauffements quotidiens, on a aussi besoin d’une parte-cycle capable et de freins à toute épreuve. Sur ce dernier point, la nouvelle Multi répond présente – les distances d’arrêt et la force nécessaire correspondent à ce qu’on attend. Il est vrai que le deux disques antérieurs sont mordus par de précieux étriers monobloc Brembo (M4.32). On peut juste remarquer que, sur le levier, le point d’application de la force de freinage est un peu « vague ».
Le frein arrière est conséquent, mais i demande pas mal de force et laisse à désirer quant à sa dosabilité.
Dans les enfilades de virages, la 950 se révèle très agile. Les suspensions complètement ajustables, avec une fourche inversée Kayaba à l’avant et un amortisseur Sachs, procurent une tenue de route suffisamment rigoureuse, aussi lors de rapides changements de direction. Lorsqu’on les règle de manière plus fine pour avoir un comportement plus sportif, on ressent cependant encore la disposition de base, plutôt molle.
Un look connu et envoûtant
Disponible à partir de 14490 francs, la nouvelle Multistrada 950 ressemble au premier coup d’oeil à la déjà bien établie Multistrada 1200 (dès 18390 francs), et ce grâce à une face avant issue du même coup de crayon. C’est tout aussi agressif-dynamique et cela donne l’impression d’être armé pour l’Aventure avec un grand A. C’est surtout dans le détail que la petite Multistrada se distingue de la grande – notamment parce qu’elle intègre des éléments introduits sur la Multistrada 1200 Enduro (21990 francs), présentée l’an passé au public.
C’est par exemple le cas de tout le bec de la moto dont la peinture, comme sur l’Enduro, n’est pas vernie. Les rétroviseurs, contrairement à ceux de la 1200, n’arborent pas dans leur partie inférieur de bande de couleur métallique argentée. Comme sur l’Enduro, leur surface est entièrement réalisée en plastique non verni.
Pas de LED à l’avant
Par ailleurs les projecteurs du phare avant brillent grâce à des ampoules halogènes, au lieu de LED (que l’on retrouve tant sur la 1200 que sur la 1200 Enduro). Et enfin il y a bien sûr la petite inscription sur les déflecteurs latéraux qui exprime clairement le fait que l’on se trouve en présence de la 950.
Si l’on regarde du côté de la proue, on s’aperçoit là aussi que certaines caractéristiques ont été adaptées ou simplement reprises du modèle 1200 Enduro. C’est le cas du bras oscillant double, réalisé ainsi pour des raisons purement pratiques, mais qui est tout de même joli à voir. Et c’est encore le cas du pot d’échappement, extrêmement mince. Ce dernier se fait bien remarquer, et entendre, déjà dans la version de série. Mais il existe aussi un remplacement (homologué) encore plus remarquable (dans tous les sens du terme), créé par l’équipementier italien haut de gamme, Termignoni.
Prête pour le terrain, et pas seulement
Davide Previtara justifie ce choix de guidage de la roue arrière par le fait qu’il permet de monter les roues à rayons de la 1200 Enduro. Ainsi on peut en un tour de main rendre la Multi apte à un engagement en off-road. Si l’on veut le faire de manière sérieuse, on peut aussi sur cette 950 sélectionner le mode de pilotage Enduro. La puissance maximale descend alors de 113 à 75 chevaux. La réponse à la commande des gaz est plus progressive, et le contrôle de traction se trouve alors sur le niveau d’intervention numéro 2 (sur un total de 8 sélectionnables). Il n’intervient que peu et autorise largement les glissades de l’arrière typiques d’une conduite sur un terrain à adhérence précaire. Et puis l’ABS n’est actif dans ce mode que sur la roue avant.
Pour être fidèle à sa vocation de vraie Multistrada, la 950 dispose aussi des trois autres modes de conduite: « Touring », « Sport » et « Urban », qui ont été introduits pour la première fois en 2010. En mode Urban, la puissance est réduite à la même valeur, 75 chevaux, alors que pour les réglages Sport et Touring, ce sont tous les 113 chevaux qui galopent, avec une commande d’accélération plus ou moins réactive selon le mode.
Cette 950 est une alternative à prendre en compte avec sérieux de la part de ceux qui apprécient les qualités de base d’une Multistrada, mais qui voudraient une version légèrement plus accessible.
Moins « pimpée » que la 1200
La 950 est en effet moins chère de 3900 francs, mais elle est aussi plus légère de cinq kilos. Et elle est techniquement moins « pimpée » (elle n’a par exemple pas d’ABS efficace en virage, pas d’écran rétro-éclairé, pas de tableau de bord en couleur avec technologie TFT). Mais elle est cependant agile – même si elle ne peut pas utiliser 160 chevaux), et, comme elle se base sur un mix des deux versions existantes de la 1200, elle offre une polyvalence intéressante.
<h3> Galerie photos </h3>
[gss ids= »29811,29807,29806,29805,29808,29809,29804,29810,29803,29801,29800,29802,29799,29798,29796,29797,29795,29794,29793,29792,29791″ name=Multistrada950 options= »timeout=4000″ carousel= »fx=carousel »]
Notre avis
On aime |
|---|
| L'agilité |
| La ressemblance avec la grande Multistrada |
| Le moteur |
| Le confort et la position de conduite |
| La polyvalence |
| Le prix |
On aime moins |
| Le frein arrière |
Fiche technique
 |
|
| Marque | Ducati |
|---|---|
| Modèle | Multistrada 950 |
| Année | 2017 |
| Catégorie | Enduro de voyage |
Moteur |
|
| Type | Bicylindre Testatretta 11 degrés en L, distribution desmodromique, 4 soupapes par cylindre, simple allumage, Euro 4. Accélérateur électronique, modes de pilotage, anti-patinage ajustable sur 8 niveaux et désactrivable |
| Cylindrée | 937 centimètres cubes |
| Refroidissement | Liquide |
| Alimentation | Injection électronique |
| Alésage x course | 94 mm x 67,5 mm |
| Taux de compression | 12,6 : 1 |
| Echappement | 2 en 1 en 2, silencieux en acier inoxydable relevé, sur le côté droite |
Transmission |
|
| Finale | Par chaîne |
| Boîte | A six vitesses |
| Embrayage | Assisté et antidribble (à glissement limité), multidisques en bain d'huile |
Performance |
|
| Puissance max. | 113 CV à 9000 tr/min |
| Couple max. | 96,2 Nm (9,8 kgm) 7750 tr/min |
| Contrôle de traction | Oui, ajustable sur huit niveaux et désactivable |
| Vitesse de pointe | Plus de 200 km/h |
Dimensions et poids |
|
| Empattement | 1594 mm |
| Poids | 227 kg en ordre de marche (204 à sec) |
| Hauteur de selle | 840 mm (selles de 820 ou 860 mm disponibles en options) |
| Angle de chasse | 25,2 degrés |
| Chasse | 105,7 mm |
Partie-cycle |
|
| Chassis | Treillis tubulaire en acier |
| Suspension Av | Fourche télescopique inversée KYB entièrement réglable, fourreaux de 48 mm de diamètre |
| Course AV | 170 mm |
| Suspension AR | Mono-amortisseur Sachs entièrement réglable (précharge de manière manuelle, sans outils), et double bras oscillant en aluminium |
| Débattement AR | 170 mm |
| Freinage Av | Deux disques, diamètres 320 mm, étriers Brembo monoblocs M4.32 à 4 pistons, ABS réglable sur trois niveaux et déconnectable. |
| Freinage Ar | Disque de diamètre 265 mm, étrier à 2 pistons, ABS réglable sur trois niveaux et déconnectable. |
| Roue Av | Jante à bâtons en alliage forgé, de 3" x 19" |
| Roue Ar | Jante à bâtons en alliage forgé, de 4,5" x 17" |
| Pneu Av | Pirelli Scorpion Trail II 120/70 19 |
| Pneu Ar | Pirelli Scorpion Trail II 170/60 17 |
Consommation |
|
| Réservoir | 20 litres d'essence |
Catalogue |
|
| Coloris | Star White Silk (blanc) ou Ducati Red (rouge) |
| Prix | 14490 francs |
| Options/Accessoires Valises latérales rigides, top-case, selles plus haute ou plus basse, lampes de brouillard, tubes de protection de flancs de réservoir, silencieux sport Termignoni... |
|
| Intervalles de service 15000 km pour les changements d'huile, 30000 km pour les grands Desmoservices (jeux des soupapes, etc.) |
|
