Triumph

La Triumph Thruxton R (2016), un vrai café corsé

Une pitchenette sur le bouton qui permet de naviguer dans les menus du tableau de bord et de changer les réglages de la moto, histoire de désactiver momentanément le contrôle de traction… et on lève la roue avant dès qu’on ouvre les gaz en grand en première. Essayez donc de faire ça sur la version précédente de la Triumph Thruxton! La nouvelle bénéficie du nouveau moteur refroidi par liquide de 1200 centimètres cubes, qui permet mine de rien d’atteindre la bagatelle de 97 chevaux et surtout avec 112 Nm de couple maximal (la force mesurant la capacité à accélérer), atteint assez bas dans les tours – moins de 5000 par minute.

Comme elle a aussi droit à une montée en grade de son châssis, de ses freins et de sa partie cycle, c’est une bécane transformée pour 2016 qui s’offre à nous sur les routes portugaises près de la petite ville de Cascais, où a lieu la présentation presse de la dernière née parmi les Thruxton ainsi que de sa cousine Bonneville T 120.

Et le moins qu’on puisse dire, c’est que cet upgrade conséquent suscite chez la totalité des journalistes présents sur cet essai un sourire sans aucune équivoque. Le Café Racer Triumph à la sauce moderne est une usine à bonnes sensations, que ce soit au niveau de sa réactivité à la commande d’accélération, que ce soit pour la finesse de ses freins et de ses suspensions, la dotation de série en aides électronique au pilotage, le son du moteur ou la richesse esthétique des détails de cette nouvelle icône motocycliste. Si c’est un Café, il est corsé!

Dès les premiers mètres au guidon de la Thruxton R (nous n’avons pas pu essayer la Thruxton tout court), sur des routes cabossées, avec ou sans pavés, on remarque la rigueur de la moto. Les suspensions sont fermes, mais pas inconfortables. Ca amortit avec douceur les petits chocs, sur les premiers millimètres d’excursion, tout en gardant la ligne.

Les plus de 200 kilos avec les pleins de ce cocktail anglais ont l’air nettement plus légers que ça, tellement la moto est maniable. Faire demi-tour sur une petite route reste cependant un exercice de style, la direction arrivant rapidement en butée. L’assise, elle, est ferme, encore une fois sans être franchement inconfortable, et le guidon bracelet – ou presque – est positionné assez haut, ce qui empêche de tout de suite flinguer épaules, nuque et bras quand on navigue dans le trafic de loisir bien fourni du dimanche portugais.

Et puis, même si par miracle ou bonheur il ne pleut pas cet après-midi – pas comme ce matin durant le test de la nouvelle Triumph Bonneville T 120 – on recommande dans ces conditions de sélectionner le mode de conduite « Rain », qui adoucit sensiblement la réponse à la commande d’accélération. Quitte à le remettre sur Road dès que la route s’éclaircit, voire carrément sur Sport pour profiter pleinement de la réactivité de ce nouveau moteur.

Parce qu’il est réactif, c’est sûr. Il prend des tours comme comme un chien qui pressent l’halali et la mort du pauvre renard acculé. On ne monte pas très haut (environ 7000 tr/min) mais très vite, les (premiers) rapports de vitesses étant assez courts. Evitons illico un malentendu: le couple étant conséquent dès les bas régimes, on a largement assez d’allonge pour la route et les vitesses légales (enfin presque légales).

Comme un bienfait n’arrive jamais seul, le moulin de la Thruxton R vous offre aussi une bonne louche de frein moteur, très pratique dans les enfilades de virages rapides et pour éviter de tout le temps choper les freins tout court dans les derniers millimètres avant le changement de direction. Et le son est riche et grave.

Et puis la bande son est magnifique. C’est rauque sans être trop rugueux, ça vit malgré la linéarité du moteur, ça fait du pop-corn lors des décélérations… pas besoin d’installer un pot d’échappement plus bruyant en accessoire, sauf si vraiment on est un puriste.

Quand on fait une pause (faut bien prendre un ou deux « pasteis de nata » au café du coin), on ne se lasse pas d’admirer ce nouveau chef d’oeuvre british. Ca va du réservoir poli (mais pas insipide) au bouchon de réservoir d’essence façon Monza, une rareté sur une moto de série, en passant par les fines coutures rouges de la selle et par les attaches ajourées du bloc-phare et plein d’autres détails encore.

Mais faut pas non plus s’attarder, les épingles à cheveu nous appellent! Les suspensions dorées et bleues (pas de pub!) garantissent un contrôle optimal quelle que soit l’allure, même pour ceux qui n’arrivent pas à se décider quant à leur trajectoire avant le ravin. On a la permission de choper les freins en plein virage. Ca redresse la Thruxton un peu, d’accord, mais c’est aussi progressif qu’on le veut, et aussi puissant qu’on l’ose. Du coup, le Portugal devient presque l’Ile de Man et on veut être le premier à réaliser le shooting photo avec une  moyenne de 100 mph (environ 160 km/h, record obtenu à l’époque, en 1969, par une Bonneville Thruxton).

La roue avant  a tendance à délester un poil quand on ne garde pas suffisamment de vitesse en courbe et qu’on se met à réaccélérer comme un malade en début de ligne plus ou moins droite. Mais c’est tout bon, ça fait partie du jeu, de la position de conduite assez en arrière, et le débattement et la qualité desdites suspensions autorise le gymkhana sur bitume. Et puis le réservoir est fin et on enveloppe la bête du genou sans même y penser quand on se penche en tournant.

Vous l’aurez compris, cette nouvelle Thruxton R est l’essence même du sport pour gentleman. Rappelons la définition de ce mot: un loup qui sait attendre.

Enfin on salue l’arrivée d’un peu de modernité dans un package à première vue très vintage. Ca commence par l’accélérateur électronique, avec modes de pilotage assez réussis, antipatinage qu’on aurait peut-être voulu pouvoir ajuster sur plusieurs degrés d’intervention (mais on pinaille) et ABS pas trop intrusif, que l’on peut couper si l’on affectionne les dérapages contrôlés.

Le tableau de bord, composé de deux cadrans analogiques avec chacun sa petite fenêtre digitale, est complet. On a même une jauge d’essence, l’affichage de l’autonomie restante, la consommation instantanée et moyenne (en miles per gallon sur ces motos sorties tout droit de la flotte anglaise, celles pour le Continent ont les unités métriques), l’heure et un indicateur qui vous avertit quand il faut aller changer une bielle – on veut dire, « contrôler le jeu des soupapes », tous les 16000 km. Et une prise USB sous la selle. Pour recharger l’iPhone tout en se passant un vieux tube de rock dans une oreille. L’autre est rivée sur l’échappement du bicylindre en ligne.

Le seul gros défaut de cette Triumph est en fait sa disponibilité. Les Anglais se sont laissés surprendre par la quantité grandissante de commandes, et ont dû faire ce qu’ils pouvaient pour augmenter la production. Ce qui veut dire, en Suisse, qu’une machine commandée aujourd’hui risque fort d’arriver fin août.

Cet article ne saurait être complet sans rappeler qu’il existe une version moins chic, appelée juste Thruxton, qui a droit à des suspensions, des freins et des finitions un peu moins poussés. Et que des kits « d’inspiration » existent déjà pour inciter le client à transformer sa moto – en « Café Race » avec un petit saute-vent et quelques babioles, en , ou carrément en version piste avec des échappements Vance & Hines sans chicane, donc strictement réservés à la piste. On vous laisse juge…

Les mêmes existent aussi avec chicane, et avec un son moins plein.

Triumph Thruxton, en Jet Black, à 12900 francs (plus frais transport de 160 francs), ou blanc pur (avec bande de réservoir noire) ou vert foncé (bande dorée) (avec surcoût pour ces autres coloris, dès le premier avril). En argenté ou rouge pour la R, à 14900 francs (plus frais de transport de 160 francs). Disponibles dès avril, mais au vu de la demande, une moto commandée maintenant (mars) risque de ne pas arriver avant août.

Par Jérôme Ducret, photos Alessio Brabanti/M. Cavadini

Fiche technique (Thruxton R)

Propulsion Moteur bicylindre en ligne de 1200 centimètres cubes, refroidi par liquide, avec injection électronique, et accélérateur électronique, simple ACT. Calage du vilebrequin à 270 degrés. Alésage x course: 97,6 mm x 80 mm. Taux de compression de 11,0 : 1. Contrôle de traction déconnectable à l’arrêt. Modes de pilotage Rain, Road ou Sport, sélectionnables en roulant. Embrayage assisté hydraulique, multidisque en bain d’huile, boîte six vitesses. Transmission finale par chaîne.

Châssis et partie cycle Cadre en acier tubulaire à double berceau. Suspension antérieure: fourche télescopique inversée (Showa) « Big Piston » ajustable, diamètre 43 mm, excursion 120 mm. Thruxton: fource télescopique inversée à cartouche Kayaba, diamètre 41 mm, excursion 120 mm. Suspension postérieure: bras oscillant double en alu anodisé (pas anodisé pour la Thruxton) et deux amortisseurs Öhlins ajustables, excursion 120 mm. Thruxton: deux amortisseurs Kayaba ajustables en précharge. Roues à 32 rayons en alu, de 17 pouces x 3,5 (AV) et x 5 (AR). Echappement chromé 2-1-2, de style « cone mégaphone inversé ». Freins: double disque Brembo à l’avant, diamètre 310 mm, étriers radiaux à 4 pistons. Thruxton: double disque Nissin, étriers axiaux, 2 pistons. Simple disque Nissin à l’arrière, diamètres 220 mm, étriers axiaux à 2 pistons. ABS déconnectable.

Performances Puissance maximale: 97 CV (72 kW) à 6750 tr/min. Couple maximal: 112 Nm à 4950 tr/min.  Vitesse de pointe: plus de 200 km/h.

Fiche technique (suite)

Dimensions et poids Longueur: 2105 mm. Largeur: 745 mm. Hauteur: 1030 mm. Empattement: 1415 mm. Garde au sol: NC. Hauteur de selle: 810 mm (Thruxton: 805 mm). Angle de chasse: 22,8 degrés, 22,7 pour la Thruxton. Chasse: 92 mm, 90,8 pour la Thruxton. Poids à sec: 203 kg (Thruxton: 206 kg). Angle d’inclinaison: NC. Pneumatiques (Pirelli Diablo Rosso Corsa): 120/70 x 17″ (AV), 160/660 x 17″ (AR). Thruxton: Pirelli Angel GT.

Conso Réservoir de 14,7 l d’essence. Consommation: annoncée à 4,6 l/100 km (61 mpg). Autonomie théorique: 320 km. Conso mesurée: moyenne de 48 mpg, soit 4,9 l/100 km. Intervalles de service: 16000 km.

Coloris, disponibilité, prix Disponible dès avril (mais livraison probable en août si commande maintenant) en argenté ou rouge, pour 14900 francs (plus frais de transport de 160 francs). Thruxton: en noir « Jet », pour 12900 francs, ou en blanc avec bande noire, ou vert sombre avec bande dorée sur le réservoir (surcoût d’une centaine de francs dès début avril pour ces autres coloris), plus frais de transport.

Options/Accessoires D’origine, prise USB sous la selle, selle monoplace, clé avec immobiliseur, et . Sur commande: selle biplace, clignotants LED, logos Triumph sur la carrosserie, échappement Vance & Hines homologués, sacoches latérales en cuir, sacoche de réservoir, carénage vintage style « dauphin », petit saute-vente, vrais guidons bracelets, etc. La liste est longue (plus de 160 pièces au catalogue, jusqu’ici). Ligne d’habillement de protection ou juste pour tous les jours.

Galerie photos

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