15 minutes sur la première Harley électrique, et trois heures d’explications
Harley-Davidson

15 minutes sur la première Harley électrique, et trois heures d’explications

La marque américaine nous a fait découvrir son prototype – pas si loin de la production – sur le site de recherche et développement de Michelin à Clermont-Ferrand.

Non, elle ne fait pas le même bruit qu’un Fa 18 au décollage. Mais le son de cette Harley-Davidson LiveWire est tout de même intéressant. Pour une moto électrique, il est même fantastique. Nous sommes sur la piste d’essais du site de recherche et développement du fabricant de pneumatiques Michelin à Clermont-Ferrand, en France. Au bas mot, plus de 400 hectares, dont 250 d’aménagements extérieurs, et quelque 1500 personnes qui triment pour créer les gommes du futur. C’est l’endroit qu’a choisi Harley pour présenter au public et à la presse français son Project LiveWire, un prototype construit à la main à seulement 30 exemplaires, avec une gueule d’enfer, qui pourrait un jour proche se transformer en modèle de série.

Pour bien situer les choses, on peut se référer à une déclaration du patron de H-D, Matt Levatich, qui a affirmé que sa société commercialiserait une moto mue par les électrons avant 2020. Jusqu’il y a peu, aucune décision n’avait encore été prise, officiellement. Mais les retours accumulés depuis le début du Project LiveWire Experience Tour, l’an dernier, ont convaincu les pontes du siège de Milwaukee, au USA. Le public, du moins ceux qui ont vu ou essayé l’engin, est prêt à accueillir une Harley électrique.

Le camions de l'Experience Tour.
Le camions de l’Experience Tour.

Le principe de l’Experience Tour est d’amener le prototype au public: harleyistes, motocyclistes utilisant d’autres marques, personnes ne roulant pas en moto, ou concessionnaires. Pour ceux et celles qui n’ont pas le permis de conduire approprié, le dispositif Jumpstart est à disposition: une LiveWire immobilisée et dont la roue arrière est posée sur des rouleaux. On peut la faire démarrer, accélérer, etc. sur place. Pour les autres, pour un nombre limité d’autres, il est possible de rouler avec le prototype durant une quinzaine de minutes.

Le Project LiveWire Jump and Start.
Le Project LiveWire Jump and Start.

Et en Europe, cela se fait depuis le début de cette année sur un petit nombre de circuits ou de sites d’essai privés. Les premiers ont eu lieu il y a quelques semaines à Millbrook, en Angleterre. Les Suisses francophones ont donc pu se joindre à l’événement organisé en France, chez Michelin. D’après les chiffres officiels, il y a déjà eu quelque 7500 essais complets, 12000 essais Jumpstart, et 15000 « retours », ou avis.

En plus du quart d’heure d’essai effectif, les représentants de H-D ont livré un grande quantité d’explications. Sur pourquoi l’icône du moteur à essence américain ne serait-ce qu’envisageait de passer aux électrons, sur la manière dont le public potentiel était sondé, etc. Mais d’abord…

Le test
La LiveWire est un roadster. Il y a comme un très vague air de ressemblance avec un Ducati Diavel ou avec une Buell – marque qui fit partie du giron Harley durant de nombreuses années. Pourquoi un roadster? parce que vu l’autonomie tout de même limitée, son terrain de jeu, c’est la ville ou ses environs, pas les voyages au long cours. Elle doit donc être légère (210 kilos, on n’ose pas dire avec les pleins), maniable, rapide… elle l’est. Mais pas super agile, en raison d’un train avant avec pas mal d’inertie à basse vitesse. La faute sans doute à un centre de gravité déplacé vers le haut en raison du positionnement des batteries dans le cadre. Rien de grave, cependant. Un petit coup de guidon, et elle va où vous le voulez.

La LiveWire sur l'une des innombrables pistes d'essai du centre R&D de Michelin à Clermont-Ferrand.
La LiveWire sur l’une des innombrables pistes d’essai du centre R&D de Michelin à Clermont-Ferrand.

La position de conduite est confortable, avec des repose-pieds placés ni en avant façon cruiser ni en arrière genre sportive. Sauf que la place passager n’est pas prévu. L’ergonomie des commandes est bien pensée. Pour prendre le guidon, il faut légèrement se pencher. Il y a des indicateurs de direction typiques Harley, un pour chaque côté. Et il y a un bel écran de bord en couleur qui est aussi tactile (possible avec les gants). Une technique déjà présente sur les modèles touring de la gamme traditionnelle Harley.

La barre bleue l'énergie encore disponible, l'orange la puissance effectivement utilisée sur le moment.
La barre bleue l’énergie encore disponible, l’orange la puissance effectivement utilisée sur le moment.

Ici, la présentation est bien sûr différente. On a droit à deux jauges donnant la capacité restante dans la batterie (en bleu, à gauche) et le pourcentage de puissance et de couple effectivement utilisés (à droite, en orange). A l’allumage, on peut choisir entre deux modes de conduite: Power (pas besoin de dessin) et Range, qui réduit la puissance et augmente l’autonomie.

En roulant, la réponse à la poignée d’accélération est précise et immédiate, grâce à la plage de courbe du moteur électrique à induction. Le frein moteur, assez naturel pour un motocycliste venant de l’univers du moteur à explosion, est conséquent dès qu’on relâche la poignée. Les techniciens Harley expliquent que cela permet de recharger la batterie en roulant, sans donner le moindre chiffre – c’est un prototype et pas mal d’aspects sont confidentiels et appelés à évoluer. Quoi qu’il en soit cet engin est indéniablement fun, et il incite à accélérer et décélérer sans cesse.

La signature sonore de la moto, précisons-le, est entièrement d’origine mécanique, il n’y a rien d’artificiel. Mais les ingénieurs se sont arrangé pour concevoir un couplage de la sortie du moteur à la transmission qui amplifie et fasse résonner ce son mécanique.

La transmission en esquisse, avec la sortie du moteur à gauche et ce qui ressemble à un dispositif pour amplifier le son en violet.
La transmission en esquisse, avec la sortie du moteur à gauche et ce qui ressemble à un dispositif pour amplifier le son en violet.

En roulant, il change quand vous accélérez, donnant l’impression d’augmenter. Jusqu’à environ 80 km/h, parce qu’après le son aérodynamique prend le pas. Et en décélérant, on a un son très présent, un peu comme les « braap » des moteurs à explosion, mais là ça fait « djiii ». Bref, pour un son électrique, c’est très réussi, on le reconnaît immédiatement (un genre de turbine) et ça aide la conduite. Voici quelques extraits enregistrés.

Et quelques passages rapides livrés par le constructeur avec une petite mise en scène vidéo…

L’absence de vibrations dues au moteur n’est pas gênante. Au contraire, on perçoit mieux ce qui se passe au niveau physique, la résistance de l’air, les forces liées à l’inertie qui s’exercent sur la moto. Celle-ci est par ailleurs très stable en virage, et ses suspensions sont bien freinées.

Après quelques photos on rentre au box, en regrettant de ne pas pouvoir continuer le test. On apprend au passage qu’une recharge de 0 à 100 pourcent de capacité de la batterie dure 3h30, et que de 80 à 100% on en a pour quelques minutes. Ce qui est très honorable dans le monde de l’électrique. Avant d’aller savourer un burger bien juteux, il faut encore remplir le questionnaire concocté par Harley, qui demande si on envisage d’acheter ce futur produit, à quel prix, avec quelle autonomie, quelles possibilités de le personnaliser, etc.

Parce qu’il faut savoir que pour l’instant l’autonomie n’est que de 85 km dans le mode Range. D’ici à la production de masse, la technique va encore évoluer, confie Gérard Staedlin, pdg de Harley France (lire ci-dessous son interview). « D’après les retours que nous avons déjà eu dans le cadre de l’Experience Tour, idéalement, il faudrait atteindre 100 miles, soit environ 160 kilomètres. »

Reste à parler du prix, qui n’est évidemment pas défini (dans le questionnaire, les suggestions les plus basses sont de « moins de 15000 euros », et les plus hautes vont jusqu’à 30000 euros), de la manière dont on rechargera cette moto, du nom des fournisseurs pour les composants de la moto, etc. Tous des détails que nous n’aurons pas, parce qu’encore une fois il s’agit d0un prototype et que de nombreux points sont confidentiels ou pas encore déterminés. Mais à la question « Envisageriez-vous un jour d’acheter cette moto », je suis forcé d’avouer que, le facteur prix n’entrant pas en ligne de compte, j’ai répondu sans trop hésiter « oui ».

Par Jérôme Ducret et Claude Bovey, photos DR

Gérard Staedlin est le big boss de Harley-Davidson en France. Cet Alsacien d’origine a aussi représenté la marque en Suisse, où il a carrément créé la filiale qui existe encore aujourd’hui. Voici sa vision du projet LiveWire.

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– De quand date ce projet?

– Le début du projet LiveWire remonte à 2011. A l’époque, il n’était connu que des cadres de la société et de quelques externes. Nous avions produit un premier prototype et nous l’avons fait tester à un petit nombre de personnes, sans leur dire que la moto venait de Harley-Davidson. Il n’y avait aucun signe distinctif, aucun badge, et ceux qui présentaient la moto devaient porter des vêtements neutres. C’était très inhabituel pour une marque qui fait du branding l’un de ses traits distinctifs. La réaction de ces premiers essayeurs a été très positive. Ce n’est ensuite qu’en 2014 que le projet a été rendu public.

– Pourquoi une moto électrique, qui plus est chez Harley?

– On voit aujourd’hui qu’il y a un réel intérêt pour des motos électriques, et que cet intérêt s’est généralisé. Ce qui n’était pas le cas il y a encore quatre-cinq ans. Nous voulons en être, pour préserver notre environnement, et parce que c’est une tendance du futur et que nous sommes une marque fidèle à ses racines, mais innovante. Ce que beaucoup de gens, y compris certains parmi nos clients, ne sait pas forcément. Si nous n’étions pas innovants, nos motos ne seraient plus autorisées à rouler, avec leur architecture moteur de gros twin. On peut prendre l’exemple du projet Rushmore, où l’on a revu de fond en comble notre gamme touring, en introduisant  de nombreuses innovations, comme les écrans tactiles de très haute qualité.

– Vous ne craignez pas que l’idée même d’une Harley électrique nuise à la marque?

– Non. On voit que c’est tout le contraire qui se passe. Il y a de nouvelles personnes qui s’intéressent à notre marque. Et même dans les rangs des passionnés, il y a pas mal de monde qui se déclare agréablement surpris. Parmi nos concessionnaires, ceux qui ont pu l’essayer se déclarent conquis, ils en veulent une. C’est un signe.

– Quel a été le travail sur le bruit produit par le prototype LiveWire?

– Nous avons tout fait pour doter la LiveWire d’une signature sonore unique, reconnaissable, qui ressemble à une espèce de turbine, une sorte de réacteur de jet en plus petit. Le son est important pout notre marque, qui a une forte connotation émotionnelle. Du point de vue de la sécurité, pour les piétons, il faut aussi qu’on puisse entendre la moto arriver. Il aurait été absurde de tenter de reproduire celui des Harley non électriques, il a fallu créer quelque chose de neuf, qui ne ressemble pas à ce qu’on entend avec une autre moto électrique. Nous y sommes arrivés sans rien ajouter, le son est d’origine uniquement mécanique. Mais grâce à un accouplage innovant entre la sortie du moteur et la transmission finale, il y a une caisse de résonance et des ailettes qui amplifient et contribuent à produire ce son unique.

– Quels enseignements pouvez-vous déjà tirer de la présentation du prototype au public?

– Il y a quelques jours, notre nouveau CEO, ex COO, Matt Levatich, a déclaré à un journal anglo-saxon que Harley allait produire une moto électrique avant 2020. Ce ne sera pas forcément la LiveWire, ou pas forcément telle qu’elle est aujourd’hui. C’est le résultat des quelque essais et retours déjà enregistrés. On a une énorme majorité, près de 80% d’avis très positifs. Il y a même un pourcentage non négligeable de sondés qui se déclarent prêts déjà aujourd’hui à acheter cette moto. Un autre point que l’on peut dire, c’est qu’il faudra augmenter l’autonomie avant de lancer le produit sur le marché. Dans l’idéal, il faudrait atteindre les 160 km, soit 100 miles. Je ne dis pas que si on arrive à 140, on ne va pas le faire, c’est un idéal. Et nous sommes convaincus que c’est faisable, la technologie évolue vite.

Propos recueillis par Jérôme Ducret et Claude Bovey

Fiche technique

Propulsion Moteur à induction tri-phasé, courant alternatif. Un seul rapport de vitesses, transmission finale par courroie. Modes de conduite Power ou Range. Batteries aux ions de lithium pour la propulsion, batterie secondaire pour les instruments de bord.

Partie cycle et châssis cadre perimétrique en aluminium coulé et sablé, moteur en position centrale basse. Suspensions antérieures: fourche télescopique inversée, réglable, pas de détail. Suspensions postérieures: bras oscillant et mono-amortisseur réglable, pas de détail. Simple freins à disque à l’avant, idem à l’arrière, pas de détail. Roue AV de 18 pouces, AR de 17 pouces.

Performances Vitesse maximale (limitée électroniquement, mais la moto est capable de bien plus): environ 153 km/h (selon le tableau de bord). Accélération: de 0 à 100 km/h en 4 secondes, selon le constructeur. Puissance maximale: 55 kW (74 CV) à 8500 tr/min (en mode Power, environ 50% de moins en mode Range). Couple maximal: 70,5 Nm à 8000 tr/min. Régime de rotation maximal du moteur: 15000 tr/min.

Dimensions et poids Dimensions non communiquées. Poids: 210 kilos. Pneumatiques: Michelin Scorcher, 120 x 18 pouces à l’avant, 180 x 17 à l’arrière.

Conso et autonomie Autonomie déclarée en mode Range: 85 km. En mode Power: 63 km. Temps de recharge de la batterie: de 0 à 100% de capacité en 3,5 heures.

Disponibilité et prix Pas d’indication, c’est un prototype.

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 51 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes.

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