Horex

La Horex VR 6, une Allemande attachante

[vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_column_text]La marque allemande Horex, basée à Augsburg, est actuellement en procédure de liquidation. Cela veut dire qu’elle a jusqu’à la fin du mois d’octobre 2014 pour trouver un des investisseurs-repreneurs, si elle veut survivre. Mais en attendant, la production de son modèle unique, la VR 6 (avec plusieurs variantes), continue, et actumoto.ch en a profité pour l’essayer, grâce au concessionnaire romand FMC, à Lausanne.

Le premier contact avec la nouvelle incarnation cette marque disparue dans les années 1950 et qui était aussi célèbre que BMW à  l’époque révèle un engin à l’aspect à la fois massif et dépouillé. C’est un roadster, quoi, et il a l’air costaud. Mais à son guidon, on se rend vite compte que la VR 6 est faite pour les routes sinueuses, et que ses près de 250 kilos avec les pleins n’entachent pas son caractère joueur. Manifestement, les ingénieurs allemands ont fait du bon boulot. Les suspensions encaissent bien trous et bosses, la tenue de route est royale, et pour peu qu’on aide un peu, les changements de cap sont une pure formalité.

Les masses sont placées un peu en hauteur, mais malgré cela, la moto ne tombe pas sur l’angle. Et elle n’est pas atteinte de « greulette » quand on arrive sur un tronçon muni de vaguelettes dans le bitume, mais continue sa trajectoire de manière imperturbable. Il faut dire qu’un amortisseur de direction, réglable manuellement, fait partie de la dotation de base.

Le freinage, avec ABS s’il vous plaît, fait aussi partie des bons points. Il est rassurant et puissant.

Côté confort, c’est acceptable. L’assise est moëlleuse, mais glissante. Les commandes sont placées de manière idéale, l’embrayage ne pose pas de problème particulier, mais la selle est aussi haute que sur un trail et sa largeur fait qu’on a parfois de la peine à poser les pieds au sol. Le tableau de bord, avec ses deux rondelles à aiguilles et son petit panneau digital rouge-orangé vertical, est bien lisible et regorge d’infos. Mais on ne peut pas toutes les avoir de manière simultanée. Il faut par exemple choisir entre l’indicateur de rapport de vitesses engagées et l’heure. Tout se règle via un gros bouton situé au guidon, sur le commodo gauche. C’est pratique et intuitif. Il manque par contre un témoin vert de point mort.

Mais le point central de cette moto, c’est bien sûr le généreux moteur, unique dans la production actuelle avec ses six cylindres inclinés à à peine 15 degrés, et tous logés dans la même culasse (un V réduit, ce qui explique le nom de VR 6). Il n’est pas vraiment plus large qu’un quatre pattes en ligne. Mais il est vigoureux, velu et musclé, d’une grande souplesse, et émet des sons dont on peine à se passer une fois qu’on les a entendus. Pour les oreilles, voici un enregistrement, qui ne rend pas pleinement justice à cette sonorité incroyable.

Son hurlement est riche en harmoniques, tant aiguës que graves. Le bruit d’aspiration est bien perceptible. On peut juste regretter un arrière-fonds « électronique », sorte de ronronnement de criquet, qui peut lasser à la longue.

Quant aux performances de ce « VR », elles sont largement à la hauteur. Et si l’on préfère, on peut cruiser sur un filet de gaz en sixième, l’injection étant bien calibrée. Seul souci, la poussée n’est pas immédiate à bas régime quand on ouvre les gaz. Clemens Neese, patron de Horex, nous explique que ce défaut (si c’en est un) a été corrigé par une nouvelle cartographie d’injection, que notre moto de test ne possédait pas. Le revers de la médaille est que le VR 6 boit beaucoup d’essence. N’espérez pas dépasser les 200 kilomètres!

Plusieurs repreneurs

Et le même Clemens Neese a bien voulu donner quelques précisions sur la situation actuelle de sa société. « Nous sommes en pleins pourparlers avec plusieurs repreneurs et nouveaux investisseurs. Je ne peux pas donner de nom au stade actuel. Mais j’ai bon espoir d’aboutir. Dans l’idéal, nous cherchons un ou des partenaires ayant des capacités de production industrielle. Un des problèmes que nous avons rencontrés venait de nos fournisseurs. nos motos étant assemblées à la main, un retard dans la fourniture de telle ou telle pièce ou composant avait pour conséquence de bloquer notre production. Et dans ce genre de situation, les fournisseurs donnent la priorité aux plus grandes marques. »

Ce qui a conduit Horex, notamment, à modifier son usine pour produire soi-même ses moteurs. Une entreprise compliquée, pour dire le moins. Reste que, pour de nouveaux investisseurs, la marque est devenue une affaire intéressante. A suivre…

 Horex VR 6, disponible de suite en différentes options de couleur, environ 27000 francs. Horex VR 6 Classic, idem, pour environ 29000 francs. Voir le site Horex pour des infos fraîches.

Par Jérôme Ducret, photos Patrick Martin

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Fiche technique

Moteur Configuration en V réduit (15 degrés), six cylindres, refroidi par liquide, de 1218 cm cubes. Alésagexcourse: 68×55 mm. Injection électronique. Embrayage hydraulique. Transmission secondaire par chaîne, six vitesses.

Châssis et partie-cycle Cadre « pont » en aluminium, avec parties en acier. Suspensions antérieures: fourche télescopique inversée, diamètre 48 mm, débattement 120 mm, entièrement réglable. Suspension postérieure: bras oscillant et combiné ressort-amortisseur, débattement 120 mm, entièrement réglable. Deux disques de freins à l’avant, étriers à 4 pistons. Un disque de frein à l’arrière, étrier à 2 pistons. ABS de série. Pneus:  120/70 ZR 17 (AV), 190/55 ZR 17 (AR).

Performances Puissance maximale: 161 CV à 8800 tr/min. Couple maximal: 135 Nm à 6800 tr/min. Vitesse de pointe: limitée à 250 km/h selon le constructeur.

Dimensions et poids Empattement: 1506 mm. Chasse: 95 mm. Angle de braquage: 66 degrés. Hauteur de selle: NC. Poids avec les pleins: 249 kilos.

Consommation Réservoir de 17 l (dont réserve environ 4 l). Conso mesurée à 7,55  l/100 km. Autonomie théorique: 225 km.

Prix et disponibilité Disponible de suite en version VR 6 Roadster, pour environ 27000 francs. Idem pour la version Classic, environ 29000 francs. Nombreuses options de coloris pour le réservoir (surtout), la selle et même le cadre. Valises latérales semi-rigides dispos en option, de même qu’un petit pare-brise.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]