Ducati

Le Monster des villes, des cols et des champs est né chez Ducati

[vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_column_text]A son guidon, on a le museau au vent, les jambes écartées (à cause du double pot d’échappement derrière la botte droite), l’abdomen appuyé sur le réservoir d’essence, les bras modérément tendus et le regard inexorablement porté vers le prochain virage. La Monster 821 est une vraie Ducati faite pour un style de conduite rapide, tout spécialement lorsque la route regorge de courbes en tous genres.

Dans la famille, elle est censée représenter l’entrée de gamme, à côté des Monster 120 et 1200 S, et remplacer à terme les derniers exemplaires à moteur refroidi par air, soit la 696 et la 796. La nouveauté fondamentale de la 821 est en effet son bloc moteur refroidi par liquide, sur le modèle de la 1200. On pourrait même résumer ce modèle et disant qu’il est moins puissant que cette dernière, que son bras oscillant est double au lieu d’être un monobras, que ses suspensions sont plus basiques et moins réglables, et que son cockpit offre un écran noir et blanc au lieu de l’exemplaire sophistiqué en couleur de la 1200, et qu’il est bien sûr moins cher que sa grande soeur. Mais à part ce dernier point, ce serait passer à côté des vraies forces de cette nouvelle venue.

Le bicylindre de 821 centimètres cubes est en fait plus exploitable sur route que son équivalent en 1200 cc. Les rapports de vitesse sont d’ailleurs étalés différemment. Le pneu arrière un rien plus petit autorise une meilleure agilité, tout comme la distance plus courte entre les deux roues. Côté poids, c’est à peu près identique. Mais le résultat, c’est qu’on souffre nettement moins en ville et qu’on s’amuse comme un fou sur les cols et en campagne. La puissance et le couple sont plus que suffisants pour cela, et la partie cycle est impériale, digérant la plupart des bosses tout en fournissant une bonne précision de placement et une grande stabilité. Et puis le son est incomparable: ça gronde, ça émet de petites explosions et ça fait de manière générale un boucan grave de bon aloi tout en régalant avec des vibrations organiques qui sont bonnes pour le moral. Un peu moins pour les rétroviseurs, dont l’utilité pratique est limitée sur ce modèle. Et si vous voulez être discret, il faut choisir une autre marque.

C’est toujours une Monster, avec une dynamique un peu surprenante pour qui est habitué aux quatre cylindres japonais. Il ne faut pas hésiter à faire corps avec la moto pour bien la contrôler. Et à utiliser l’embrayage lorsqu’on navigue de feu rouge à feu rouge.

On peut aussi sélectionner le mode de conduite Urban via le comodo gauche et le tableau de bord. On a alors à disposition « seulement » 75 chevaux, et la bécane réagit aux commandes d’accélération avec un temps de retard, de manière très progressive. Si l’on veut plus de peu, il faut alors tourner la poignée des gaz à fond. Dans ce mode, qui modifie le comportement du moteur, l’ABS et le contrôle de traction (DTC) sont paramètrés sur leur degré le plus intrusif (ou presque, ABS à 3 et DTC sur 6), et donc le plus sûr.

On note au passage que la selle ne fait pas mal aux fesses, même après plus de 200 kilomètres, qu’elle est réglable (une nouveauté pour une Ducati) et que la position de conduite préserve vos bijoux de famille si vous êtes un motard.

Bienvenu lorsque l’on est habitué aux Monster de vieille génération, comme  moi (M 620). En comparaison avec ces ancêtres, et même avec une M 696 ou 796, le guidon est aussi plus proche. Et le réservoir plus imposant offre un appui utile quand on veut.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_column_text]Quand on s’éloigne des agglomérations, ou si l’on veut un moteur plus vif, on a le choix entre les modes Touring ou Sport, qui offrent la pleine puissance et dont les différences résident en la réponse à la poignée des gaz et aux réglages de l’ABS et du DTC. Ducati a choisi comme sur tous ses modèles récents de laisser le pilote libre de ses choix: il est donc possible de tout paramétrer selon ses goûts personnels, pour plus ou moins d’ABS, d’antipatinage, ou si l’on veut carrément tout déconnecter. Auquel cas les roues arrières sont presque garanties en mode Sport! Quand on vous disait qu’il y avait assez de puissance et de couple.

Il faut louer le compromis trouvé par les ingénieurs de Borgo Panigale avec une fourche non réglable et un amortisseur arrière qui ne l’est que très partiellement. Ca plonge ce qu’il faut dans un premier temps pour conserver un confort de route acceptable, et ça se rigidifie dans la dernière partie de l’excursion, lorsqu’il faut plus de rigueur pour garder le cap. On aurait juste souhaité un réglage de la précharge plus facile (s’effectue avec un outil), en cas de passager. Passager qui a à disposition deux poignées très ergonomiques et des repose-pieds pour une fois pas trop haut. La portion de selle qui lui est réservée n’incite pas à de long voyages à deux.

Les freins sont comme d’habitude exemplaires. Sur la roue avant, c’est d’une rare efficacité, avec peut-être une attaque trop franche pour les débutants. Et l’arrière est utile pour corriger les trajectoires à haute ou basse vitesse. Bon, on s’en doutait un peu, la Monster 821 n’est pas vraiment une moto pour débutants. Mais à son bord on a de quoi se faire plaisir pendant de nombreuses années.

Le tableau de bord, bien que monochrome, est lisible même en plein soleil. On y lit tout ce dont on a besoin (compte-tour graphique digital, vitesse, kilomètres parcourus, deux trips, l’heure, la température externe, les niveaux d’intervention de l’ABS et du DTC, le mode choisi… mais pas de jauge à essence, ni d’indicateur de rapport de vitesses choisi. A la place, on a un compteur kilométrique qui s’active quand on passe en réserve. Les commandes sont groupées sur la partie gauche du guidon. Au bout d’un moment d’adaptation, changer l’affichage devient très facile, tout comme changer de mode. Changer les réglages, par contre, exige plus d’effort mental, et de jongler avec les trois boutons. La commande de signofils n’est pas non plus parfaite, avec son gros bloc qu’il faut pousser. On croit avoir indiqué sa direction, mais le clignotement ne vient pas et il faut recommencer de manière plus décidée. Ducati pouvait faire plus simple et surtout plus efficace.

Tant qu’on est aux critiques, le Testastretta et son échappement sur le flan droite a tendance à vous rôtir la jambe quand on le fait tourner à bas régime sans beaucoup progresser. Du genre en ville à l’heure de pointe. Et la plaque de protection installée pour corriger ce défaut ne fait que l’atténuer. Et toujours à cause de cet échappement joli mais encombrant, il est difficile de piloter en prenant appui sur la pointe des pieds. Celui de droite vient taper contre le support du double pot.

Mais globalement, la Monster 821 est étonnamment polyvalente et offre à un prix nettement plus abordable que la 1200 une expérience de conduite individuelle agréable, excitante et même carrément addictive, sans que les séances routières soient un calvaire pour les lombaires, la nuque, les fesses ou tout autre autre partie de l’anatomie.

Et puis un grondement de Testastretta 11 gradi, ça est inimitable, une fois!

Monster 821 disponible de suite en rouge ou blanc (avec cadre et cercles de roues rouges) pour 12490 francs. Version « Dark » en noir sur noir, sans le capot de selle, à 11990 francs (le même prix que la Monster 796!).

Par Jérôme Ducret, photos Jérôme Ducret et Florian Cella, test à paraître en septembre dans 24 heures et le supplément Auto-Moto de la Tribune de Genève

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Fiche technique

Moteur Bicylindre Testastretta 11 degrés (ouverture simultanée des valves d’aspiration et d’expulsion des gaz), en L, 821,1 cc. Distribution desmodromique. Refroidissement pas liquide. Accélérateur électronique, antipatinage de la roue arrière désinsérable, paramétrable sur 8 niveaux d’intervention. Modes de gestion de la conduite: Urban (75 cv), Touring (112 CV, réponse adoucie à la commande des gaz) et Sport (112 CV, réponse non adoucie). Boîte de six vitesses, commande d’embrayage hydraulique à glissement limité APTC, effet antidribble. Transmission finale par chaîne.

Partie cycle Cadre mixte en treillis d’acier et en aluminium, avec le bloc moteur-boîte à air comme élément porteur central. Suspension avant: fourche inversée Kayaba, non réglable. Angle de tête de fourche: 24,3 degrés. Chasse: 93,2 mm. Suspension arrière: mono-amortisseur Sachs réglable en précharge et détente. Bibras oscillant en aluminium. Roue avant: en alliage léger, 17 pouces, 120 mm, Roue arrière: en alliage léger, 17 pouces, 180 mm. Pneus: Pirelli Diablo Rosso II. Freins avant: Brembo, deux disques de 320 mm de diamètre, étriers radiaux monobloc. Levier à l’écartement ajustable. Frein arrière: Brembo, un disque de 245 mm, deux pistons. ABS Bosch 9 MP,désinsérable, paramétrable sur trois niveaux d’intervention.

Poids et dimensions 179,5 kilos à vide, 205,5 avec les pleins. Empattement: 1480 mm. Longueur: 2170 mm. Largeur: 800 mm. Hauteur de selle: 785 à 810 mm. Selles basse (-20 ou même -40 mm) ou haute (plus 20 mm) en option d’usine. Réservoir (métallique): 17,5 l d’essence.

Consommation l/100 km annoncés. Mesuré lors du test: l/100 km. Autonomie théorique lors du test: plus de 230 km.

Performances Puissance maximale: 112 chevaux à 9250 tr/min. Couple maximal: 89,4 Nm à 7750 tr/min. Vitesse de pointe: plus de 220 km/h selon le constructeur.

Prix, couleurs et disponibilité Disponible de suite en rouge ou blanc-rouge pour la version de base, 12490 à francs. Et en noir, pour la version Dark, à 11990 francs (sans le capot de selle).[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_gallery type= »image_grid » interval= »3″ images= »2754,2757,2756,2755,2760,2759,2758,2766,2764,2765″ onclick= »link_image » custom_links_target= »_self »][/vc_column][/vc_row]