Essai KTM 990 RC R, la sportive sans le supplice?
Notre essai sur route et surtout sur piste de la nouvelle sportive Supersport du constructeur autrichien. Nous avons opposé à Mirecourt la KTM 990 RC R à la référence du segment des nouvelles Supersport, la Yamaha YZF-R9, dans une variante exclusivement préparée pour le circuit.
La RC8 R a longtemps incarné la vision très personnelle de KTM de la sportive. Un imposant moteur bicylindre, une silhouette taillée à la serpe et un caractère délicieusement excessif. Puis, pendant près de vingt ans, plus rien ou presque.
Entre temps, le marché a changé. Sous la contraintes des nouvelles réglementations, les sportives modernes délaissent progressivement la course à la puissance pour privilégier le couple, l’électronique et une efficacité plus accessible. La Yamaha R9 incarne parfaitement cette nouvelle génération.
KTM revient aujourd’hui avec la 990 RC R. Son bicylindre parallèle de 947 cm3 développe 128 chevaux et 103 Nm, tout cela pour seulement 195 kg avec les pleins. Son prix suisse commence à 15490 francs.
Sur le papier, l’Autrichienne promet de viser les points de corde sans transformer chaque trajet en séance chez le physiothérapeute. Pour le vérifier, nous avons parcouru environ 200 kilomètres entre la Suisse et le Jura français. Nous avons ensuite rejoint le circuit de Mirecourt, où une Yamaha R9 préparée nous attendait. La R9 est en effet devenue un peu la référence de ce segment des nouvelles supersportives.
Une KTM qui semble plaire à tout le monde
La première rencontre a lieu devant Adrénaline Motos, à Morges. Notre concessionnaire partenaire nous confie une 990 RC R qui ne ressemble déjà plus tout à fait au modèle de base. Elle reçoit notamment des ailerons en carbone, une bulle teintée, un capot de selle et un silencieux Akrapovič.
Le résultat est spectaculaire. La moto paraît basse, tendue et agressive. Son dessin est moderne, sans chercher à copier les productions japonaises ou italiennes. Elle reste immédiatement identifiable comme une KTM.
C’est une réussite assez rare pour être soulignée. Les créations de Mattighofen ont parfois ce petit talent pour diviser une tablée avant même l’arrivée du plat principal. Ici, les avis semblent nettement plus unanimes.
Les lignes sont acérées, mais l’ensemble reste cohérent. Les ailerons renforcent évidemment son allure de pistarde, même si leur utilité sera probablement moins évidente pour aller chercher le pain.
Virée estivale dans le Jura
Notre parcours d’environ 200 kilomètres nous emmène vers Saint Claude, Morez et Les Rousses. Le thermomètre affiche près de 30 degrés, mais l’altitude nous épargne encore la véritable canicule.
Les routes alternent grandes courbes, virages serrés, bosses et revêtements parfois fatigués. Quelques passages couverts de gravillons nous rappellent aussi qu’un essai routier se déroule rarement comme dans une brochure publicitaire.
Une KTM RC8 R entièrement d’origine nous accompagne. Elle appartient à l’une des dernières années de production et offre un repère idéal pour mesurer l’évolution des sportives de la marque.
Une sportive qui laisse respirer
La première surprise vient de la position. La 990 RC R reste une sportive, mais le buste demeure relativement droit et les poignets reçoivent peu de charge. Il reste pourtant suffisamment d’appui sur l’avant pour adopter une conduite engagée.
Le réservoir fin laisse beaucoup de place aux jambes et facilite les déplacements. Même sans grips, je serre facilement la moto et conserve une bonne connexion avec elle. La selle culmine à 845 mm, mais sa faible largeur simplifie la pose des pieds au sol.
La bulle offre une protection correcte lorsque l’on se cache derrière. En ville, la chaleur remonte toutefois vers le tibia droit. Avec 30 degrés dans l’air, ce chauffage intégré manque légèrement de pertinence.
Le bicylindre se montre souple, progressif et facile à exploiter. Il reprend proprement à bas régime, tandis que le quickshifter fonctionne remarquablement bien sur toute la plage d’utilisation.
Il manque toutefois un peu de sensation pure. On ne retrouve pas le coup de pied qui pousse brutalement vers l’arrière de la selle. Cette douceur devient presque trompeuse, car la vitesse augmente bien plus rapidement que les sensations ne le suggèrent.
L’allonge est bonne et le frein moteur reste doux, mais suffisamment présent. Le moteur ne cherche jamais à arracher les bras. Il propulse pourtant la moto vers des vitesses difficilement compatibles avec une discussion détendue envers la maréchaussée.
La 990 RC R change d’angle avec une facilité remarquable et demande très peu d’effort. Ses Michelin Power Cup 2, malgré environ 1800 kilomètres, conservent un comportement progressif et rassurant.
La KTM reste stable en courbe et accepte facilement les corrections de trajectoire. Cette docilité permet de profiter des routes sinueuses sans devoir lutter contre la moto, même lorsque le revêtement se dégrade.
Les suspensions WP Apex absorbent correctement les imperfections tout en préservant la précision. Le freinage se montre puissant et constant sur route. Quant au réglage du maître cylindre entre 19 et 21 mm, je n’ai pas perçu de différence réellement marquante.
Deux époques, deux philosophies
Le passage sur la RC8 R révèle deux philosophies très différentes. L’ancienne sportive charge davantage l’avant et son moteur se montre beaucoup plus explosif. Au freinage, son arrière se dandine plus facilement et l’on sent davantage la moto travailler sous les contraintes.
La 990 RC R paraît presque paisible en comparaison. Elle reste stable, pardonne davantage et accepte les corrections en pleine courbe. Sa filiation avec la RC8 R est donc surtout historique, esthétique et émotionnelle.
La RC8 R voulait impressionner et parfois intimider. La 990 RC R préfère mettre son pilote en confiance. L’une est un monstre que l’on tente d’apprivoiser, l’autre vous tend simplement les clés.
Beaucoup d’électronique, moyennant supplément
La 990 RC R propose plusieurs modes de conduite et permet de personnaliser précisément leur fonctionnement. Notre exemplaire disposait du Tech Pack, qui comprend le Track Pack, le quickshifter bidirectionnel, le système MSR (régulateur de frein moteur à la décélération), le régulateur de vitesse et le feu stop adaptatif.
Le Track Pack permet notamment d’ajuster (en roulant) la réponse des gaz, le contrôle de traction, l’anti-wheeling et l’aide au départ arrêté. Cette liberté permet de construire une configuration correspondant réellement aux préférences du pilote.
L’écran tactile de 8,8 pouces, qui lui n’est pas livré contre un supplément, facilite grandement les opérations à l’arrêt. Les menus sont lisibles, la navigation intuitive et la connexion avec le téléphone fonctionne très bien.
Est-ce indispensable? Certainement pas. Est ce agréable à utiliser? Absolument. Nous aurions également pu nous en passer si cela avait permis de réduire la facture.
Direction Mirecourt
Après les routes du Jura vient le circuit de Mirecourt. Nous y sommes cordialement invités par la Cornu Master School, un autre partenaire de notre Annuaire ActuMoto.ch des pros de la moto, pour poursuivre l’essai sur circuit.
Je suis accompagné de Didier Martin. Ce pilote suisse et rédacteur ActuMoto.ch participe régulièrement à des rallyes moto tout terrain, mais sait également emmener une sportive à un rythme soutenu sur piste.
Sa présence nous permet de faire rouler simultanément la KTM et une Yamaha R9 légèrement préparée. Nous pouvons ainsi échanger les machines et comparer directement leurs comportements, leurs relances et leurs performances. Pour rappel, notre essayeur Miguel a testé pour vous la Yamaha R9, qui est tout de même la référence du segment des nouvelles Supersport, dans cet article.
La température atteint environ 34 degrés. La piste est sèche, mais ces conditions mettent les pilotes, les pneus et surtout les freins à rude épreuve.
Je découvre le tracé de Mirecourt pour la première fois. Mon expérience me place parmi les pilotes intermédiaires. Notre objectif reste simple: rouler assez vite pour révéler les qualités et les limites des deux motos, sans mesurer la profondeur des bacs à gravier.
Les deux machines sont placées sous couvertures chauffantes dans les stands. Sur la KTM, nous sélectionnons le mode Track avec la réponse des gaz la plus directe. Le contrôle de traction est réglé à 5 sur 9 et l’anti-wheeling au minimum.
La même facilité, mais plus vite
Dès les premiers tours, nous retrouvons les qualités observées sur route. La KTM ne demande presque aucun temps d’adaptation et laisse suffisamment de place pour bouger sur la selle.
La position demeure assez sportive pour charger l’avant lorsque cela devient nécessaire. Elle permet cependant de relâcher l’effort physique sur les portions moins techniques ou pendant un tour plus calme.
Cette facilité n’empêche pas la performance. La 990 RC R accélère fort, freine tard et change de direction sans réclamer une autorisation écrite. Même en découvrant le circuit, il est rapidement possible de se concentrer sur les trajectoires plutôt que sur le fonctionnement de la moto.
Les assistances électroniques restent parfaitement transparentes. Nous ne ressentons aucune intervention de l’ABS ou du contrôle de traction sur la KTM, pas plus que sur la Yamaha.
Il faut toutefois replacer cette observation dans son contexte. Notre pilotage reste volontairement conservateur, la piste est sèche et les pneus offrent une bonne adhérence. Avec des motos gracieusement prêtées, on évite généralement de tester la profondeur des bacs à gravier. C’est une forme élémentaire de respect mécanique.
Deux limites finissent par apparaître
Après environ vingt minutes de roulage soutenu, le freinage de la KTM perd de sa consistance. Le levier devient plus flou et l’attaque moins incisive. La moto continue à ralentir, mais la précision ressentie en début de session diminue.
La température ambiante proche de 34 degrés n’aide certainement pas. Malgré tout, ce phénomène constitue une vraie limite pour un usage régulier sur circuit. Une adaptation du liquide et des durites serait probablement l’une des premières modifications à envisager.
Le second point apparaît dans les virages les plus rapides, abordés autour de 180 à 200 kilomètres par heure. Des vibrations remontent du train avant. La moto conserve sa trajectoire, mais le phénomène réduit la confiance lorsque la vitesse augmente.
Nos deux testeurs pèsent environ 85 kilos sans équipement. En ajoutant de la précharge aux ressorts de fourche, nous avons réussi à réduire ces vibrations sans les faire complètement disparaître.
Cette amélioration montre l’importance d’un réglage adapté au poids du pilote. Pour quelques journées de circuit par année, les éléments WP d’origine restent convenables. Un pilote qui souhaite fréquenter régulièrement les vibreurs devra cependant envisager une préparation adaptée à son poids et à son niveau.
Une Yamaha R9 préparée pour la piste
Pour mieux situer la KTM, nous disposons d’une Yamaha R9 appartenant à Gilles, le gérant du garage Yamaha GBK Motos à Gland. Sa moto reçoit un poly piste, des durites aviation, un liquide de frein racing et un amortisseur arrière Öhlins Racing.
La préparation ne se limite pas au remplacement de quelques composants. Les suspensions ont été réglées pour un usage sur circuit, en fonction du poids de Gilles. Cette intervention permet d’obtenir une assiette cohérente et un meilleur équilibre entre l’avant et l’arrière.
La Yamaha roule également sur des Metzeler Racetec K2. Ces pneus sont plus spécialisés que les Michelin Power Cup 2 de la KTM, qui totalisaient déjà environ 1800 kilomètres.
Cette différence de préparation doit rester présente à l’esprit. La R9 dispose d’un ensemble mis au point pour la piste et pour son propriétaire. Face à elle, la KTM conserve ses suspensions d’origine, avec seulement quelques ajustements effectués durant la journée.
La Yamaha possède aussi une reprogrammation au banc, active uniquement avec le mode de puissance 1. Le gain annoncé atteint environ 15 chevaux.
Nous avons brièvement essayé cette configuration sans percevoir de transformation majeure. Les comparaisons directes avec la KTM ont ensuite été réalisées en mode de puissance 2, sans la cartographie personnalisée. La démultiplication restait également d’origine sur les deux motos.
La Yamaha parle plus fort
Le trois-cylindres CP3 de la R9 offre davantage de présence au pilote. Il semble plus réactif, plus expressif et donne constamment l’impression de participer à l’action.
Pourtant, les performances observées de manière plus objective racontent une histoire légèrement différente. Lorsque les deux motos sortent d’un virage à la même vitesse, leurs relances sont presque identiques.
La KTM finit même par prendre un léger avantage dans les lignes droites. Ses quelques chevaux supplémentaires lui permettent de dépasser progressivement la Yamaha lorsque la vitesse de sortie est comparable.
La R9 donne donc davantage l’impression de pousser. La KTM pousse réellement un peu plus, mais avec moins de théâtre.
Cela ne retire rien au caractère du moteur Yamaha. Sa réponse et sa présence créent une connexion immédiate avec le pilote. Le bicylindre autrichien se montre simplement plus discret dans sa manière d’aller vite.
La R9 tourne mieux, mais elle est mieux préparée
Le train avant de la R9 constitue l’une de ses grandes qualités. La Yamaha donne davantage confiance lorsqu’il faut viser la corde et semble mieux refermer ses trajectoires. Son comportement reste également très sain sur les gros freinages.
Son assiette semble parfaitement maîtrisée. La moto ne se désunit jamais et conserve une grande précision lorsque le rythme augmente. Cette rigueur permet de pousser plus rapidement vers ses propres limites.
Cet avantage doit toutefois être relativisé. La R9 bénéficiait d’un amortisseur Öhlins Racing, de suspensions réglées au poids de son pilote et de pneumatiques Metzeler K2. La KTM conservait ses composants d’origine, avec seulement quelques ajustements.
Il serait donc injuste d’affirmer que le châssis de la Yamaha est intrinsèquement supérieur. Notre comparaison montre surtout ce qu’une R9 correctement préparée peut offrir sur circuit. Elle souligne aussi le potentiel d’amélioration de la KTM avec une mise au point adaptée.
La Yamaha conserve également un freinage parfaitement constant durant toutes les sessions. Ses durites aviation et son liquide racing lui donnent un véritable avantage après plusieurs tours rapides.
En sortie de courbe, nous ne relevons pas de différence importante entre les deux motos. La motricité est bonne et la remise des gaz reste facile à contrôler. L’effort nécessaire pour changer d’angle est également similaire.
Une question de place
La R9 est nettement plus compacte que la KTM. Pour un pilote de grande taille, son ergonomie peut rapidement devenir contraignante. Mes coudes viennent parfois rencontrer mes genoux lorsque j’adopte une position engagée.
Ce rapprochement crée certainement des liens, mais il ne facilite pas toujours le pilotage.
La Yamaha charge davantage les poignets et laisse moins de place pour bouger. Elle fatigue donc plus rapidement, même si elle reste facile à inscrire en virage.
La protection aérodynamique est également inférieure. Dans les lignes droites, le pilote reçoit davantage d’air et doit fournir plus d’effort pour rester correctement caché.
La KTM offre davantage d’espace entre la selle, le réservoir et les guidons. Elle permet de déplacer librement le corps et de mieux se caler derrière la bulle.
Cette différence ne paraît pas spectaculaire pendant deux tours. Après plusieurs sessions, elle devient évidente. La KTM permet de conserver plus longtemps de la précision et de la lucidité, sans réellement sacrifier les performances.
Le verdict d’Elvir Softic
Elvir Softic, le directeur de la Cornu Master School, a également pu essayer les deux motos. Son retour rejoint largement nos observations et apporte un regard supplémentaire sur leur potentiel.
Il apprécie particulièrement le moteur de la R9, toujours présent, ainsi que son excellent train avant. La Yamaha offre beaucoup de sensations et permet de chercher rapidement la performance.
Elvir la trouve néanmoins plus exigeante. Sa position compacte, sa protection limitée et son ergonomie fatiguent plus rapidement le pilote.
Sur la KTM, il souligne la place disponible pour bouger. Il peut facilement se déplacer sur la selle, accompagner les changements d’angle et se cacher derrière la bulle. Il juge également la 990 RC R très facile à prendre en main, sans sacrifice majeur sur les performances.
Son verdict résume parfaitement les différences entre les deux machines. Pour réaliser le meilleur chrono sur un seul tour, il choisirait la Yamaha R9. Pour une course d’endurance, il prendrait la KTM sans hésiter.
Il recommande aussi la 990 RC R aux pilotes moins expérimentés. Elle se montre plus rassurante et moins exigeante, tout en restant performante lorsque le rythme augmente.
Une facture rapidement personnalisable
La KTM 990 RC R est proposée à 15490 francs en Suisse, hors frais annexes.
Le Track Pack coûte 548 francs. Le Tech Pack atteint 1088 francs et inclut déjà le Track Pack, ainsi que le quickshifter, le système MSR, le régulateur de vitesse et le feu stop adaptatif.
Notre moto recevait aussi un silencieux Akrapovič à 1209 francs, des ailerons en carbone à 494 francs et un capot de selle à 186 francs. Il faut encore ajouter le support de plaque court à 219 francs, la bulle teintée à 108 francs et environ 100 francs pour la protection du levier de frein.
La configuration essayée approche donc 18894 francs. Tous ces accessoires ne sont évidemment pas indispensables. Le Tech Pack apporte de véritables fonctions supplémentaires, tandis que les éléments en carbone et le silencieux relèvent davantage du plaisir et de l’esthétique.
La Yamaha R9 est affichée à 13990 francs sans options. Son moteur CP3 de 890 cm³ développe 119 chevaux dans sa configuration standard, et le propriétaire a mesuré environ 112 chevaux à la roue en cartographie d’origine.
L’amortisseur Öhlins Racing ajoute 1459 francs. Les durites aviation et la modification du circuit de freinage représentent environ 300 francs. Il faut encore compter quelque 300 francs pour le réglage des suspensions au poids du pilote.
Avec la reprogrammation qui permet de gagner environ 15 chevaux et qui est facturée autour de 1500 francs, la configuration complète approche 17549 francs. Ce total ne comprend pas le poly piste et certains tarifs restent à confirmer.
La comparaison financière demande donc quelques précautions. La KTM recevait plusieurs éléments esthétiques, tandis que le budget supplémentaire de la Yamaha profitait principalement à son efficacité sur circuit.
La sportive sans le supplice
La KTM 990 RC R ne remplace pas directement la RC8 R. Elle ne possède ni sa brutalité, ni son caractère indomptable. Elle ne cherche pas non plus à effrayer son pilote à chaque grosse accélération.
Elle propose une vision plus moderne de la sportive KTM. Son moteur se montre moins spectaculaire que prévu, mais il reste rapide et facile à exploiter. Son châssis met immédiatement en confiance et son ergonomie permet de rouler longtemps sans punir les poignets.
Sur route, elle impressionne par son équilibre. Elle accepte les revêtements imparfaits, protège correctement son pilote et laisse suffisamment de place aux grands gabarits.
Sur circuit, elle conserve cette même facilité. Elle reste capable de suivre une Yamaha R9 préparée et prend même un petit avantage dans les lignes droites lorsque les sorties de courbe sont comparables.
Ses limites apparaissent lorsque les sessions deviennent longues et le rythme soutenu. Le freinage perd alors en précision, tandis que les suspensions demandent quelques ajustements dans les courbes les plus rapides.
Pour un usage régulier sur piste, une préparation du freinage et des suspensions serait pertinente. Pour quelques journées par année, la configuration d’origine remplit déjà correctement sa mission.
La R9 conserve un meilleur train avant dans la configuration essayée. Elle tourne plus volontiers, reste parfaitement posée au freinage et son système préparé conserve toute sa constance. Elle fatigue toutefois davantage et protège moins bien son pilote.
Avec un budget serré, la Yamaha reste une excellente proposition. Il vaut simplement mieux ne pas arriver avec des douleurs aux poignets.
Pour une utilisation mixte, la KTM remporte notre préférence. Elle coûte plus cher, mais offre davantage de place, une meilleure protection et une polyvalence supérieure.
Je reconnais volontiers un certain biais. Une KTM 1290 Super Duke R de 2019 occupe déjà mon garage. L’identité de la marque ne m’est donc pas totalement étrangère. L’esthétique compte aussi dans le choix d’une moto. Sur ce point, la 990 RC R marque beaucoup de points avant même de démarrer.
La réponse à notre question est finalement assez claire. Oui, la KTM 990 RC R peut être aussi agréable sur route qu’efficace sur circuit. Elle ne sera peut être pas la plus rapide sur un tour parfait. Mais elle permet de rouler vite, longtemps et avec le sourire.
Si vous voulez en savoir plus sur la gamme actuelle de KTM, vous pouvez consulter le site suisse du constructeur, ou vous adresser à nos partenaires dans notre Annuaire ActuMoto.ch des pros de la moto: Adrénaline Motos à Morges (qui est aussi concessionnaire CFMOTO et SYM), et Motopoint à Sion (qui est aussi concessionnaire CFMOTO et Kawasaki).
Pour en savoir plus sur la gamme actuelle de la marque aux trois diapasons, vous pouvez consulter le site suisse de Yamaha, ou vous adresser notamment à nos partenaires de notre Annuaire ActuMoto des professionnels de la moto: Badan Motos à Genève, Moto Bolle à Morges (VD), MCM Moto à Lausanne et 3D Motos à Bretigny-sur-Morrens (VD), Facchinetti Motos à Crissier (VD), Chevalley Motos à Saint-Légier (VD), hostettler moto Fribourg à Marly (FR) et hostettler moto Sion.
