Test Suzuki

Essai- Suzuki SV-7GX, une Crossover de cylindrée moyenne accessible à tous

Nous avons été invités par Suzuki, pour découvrir et essayer la SV-7 GX, la nouvelle Crossover de la marque. Elle embarque le bicylindre en V de 645 cm3 bien connu chez Suzuki, boosté à la technologie embarquée cette fois. Alors, que donne cette GT de cylindrée moyenne?

On l’a dit, avec la SV-7 GX, Suzuki ressort des cartons un moteur mythique, son V2 de 645 cm3 connu dans la très populaire SV650, et y ajoute la mention GX déjà vue sur la GSX-S 1000 GX. Cette dernière se veut une moto dite Crossover, entre le trail et la routière.

On a ainsi une position bien droite à la manière d’un trail conventionnel, mais des roues de roadster classiques en 17” et une moto avant tout pensée pour la route, voire le voyage. Avec cette SV-7 GX, Suzuki veut une moto de tous les jours facile, accessible et abordable.

On sent que la marque veut toucher un jeune public avec une moto accessible pour les permis A2 (A limité en Suisse), à prix abordable et qui va clairement chercher les plate-bandes de la très populaire Yamaha Tracer 7, pour citer une autre Crossover très populaire ces dernières années.

Pour nous, tout commence à l’entrée de l’hôtel à Montpellier, dans le Sud-ouest de la France. Nous avons un grand ciel bleu, 35° C et des petites routes qui serpentent dans la garrigue. Le terrain idéal pour une moto qui a l’air agile, et d’offrir une bonne visibilité pour voir par-dessus les chênes verts et autres vignes en sortie de virage.

Je découvre le modèle dans l’entrée de l’hôtel, équipé de plusieurs accessoires: sacoches souples, sac de réservoir, selle confort, top case, bulle haute, et un bel échappement en titane de marque Akrapovic.

Le coloris bleu et blanc de cette SV-7 GX attire immédiatement le regard, tandis que le regard de la machine, lui, consiste en deux bandes LED acérées qui font voir des lignes qui le sont tout autant, et en un œil central en guise de phare principal. On voit bien la ressemblance avec la grande sœur GSX-S 1000 GX (lire notre test).

Le soir même, présentation donc des évolutions de cette plateforme SV. Une nouvelle injection par rapport à l’ancien moteur pour convenir à Euro5+ et rendre le V2 plus homogène nous dit-on, des modes de conduite, au nombre de trois: A, B et C (ce dernier avec 17% de puissance en moins), un ride-by-wire, un contrôle de traction désactivable et réglable sur 3 niveaux qui comprend l’anti-wheeling, et un nouveau quickshifter up an down.

Selon les explications des ingénieurs Japonais, ce nouveau quickshifter peut être utilisé sur quasiment l’entièreté de la plage régime et ce sur tous les rapports, avec même la possibilité de descendre un rapport en accélérant légèrement à bas régime. Mais nous verrons tout ça le jour suivant.

Pour contrôler tout cela, un écran TFT, bien reconnaissable car présent sur toute la gamme 800, avec, c’est nouveau, une connectivité au téléphone possible pour afficher trajets GPS en point par point, notification d’appels de message, le tout piloté par une toute nouvelle application propriétaire nommée Suzuki Ride Connect+.

La connectivité existe déjà sur deux modèles 1000, la GSX-S 1000 GT et la GSX-S 1000 GX, mais avec une appli plus compliquée et qui n’est pas propriétaire.

Le fameux bicylindre en V

Au coeur de cette SV-7 GX nous retrouvons donc le bicylindre en V à 90°, déjà utilisé dans le roadster SV 650 et dans le trail V-Strom 650, et qui reste, hormis son injection, quasi inchangé dans sa partie mécanique depuis 1999, un moteur qui a fait ses preuves, tant en fiabilité qu’en caractère.

Et un moteur qui avec l’arrivée du S.I.R.S., le « Suzuki Intelligent Ride System », gagne en modernité et en technologie.

Entre le nouveau quickshifter, l’accélérateur électronique, les modes de pilotage et Euro5+, on nous annonce un moteur plus souple et peut être aussi un peu plus linéaire. Il délivre toujours 73 ch à 8500 tr/min et un couple maxi de 64 Nm, atteint dès 6800 tr/min, et dont une bonne partie est disponible très bas dans les tours.

Sur les routes montpelliéraines

Le lendemain, 9 heures du matin, premier vrai contact avec la moto, et départ pour environ 150 km dans l’arrière-pays montpelliérain. Des routes que je connais bien.

Dès les premiers kilomètres en ville pour commencer, le moteur s’avère d’une souplesse étonnante pour un bicylindre. Pas d’à-coup ni de broutage même à bas régime, et le shifter, lui aussi d’une souplesse étonnante, s’avère un bon allié dans les changements de vitesse réguliers. Je suis pour l’instant en “mode B”, le basique avec des courbes de puissance et de couple linéaires.

Pour s’arrêter et repartir, l’embrayage assisté est complété par le « Low RPM Assist » de Suzuki, c’est-à-dire une légère montée en régime au moment d’embrayer, et tous deux permettent de bien lancer la machine.

Avec une poignée douce et un large point de patinage, bien utile dans les bouchons pour sortir de la ville, l’embrayage est agréable. Le levier n’est pas réglable contrairement à celui du frein avant.

Une fois sorti de la ville, on attaque un petit morceau de voie rapide. Si jusque là le moteur était discret en sonorité, presque absent même sous les 5000 tours, ils se révèle plus rageur avec un beau son de bicylindre au delà du couple maximum. Mais rien ne vibre, peu importe le régime, ni sous les fesses, ni au guidon. C’est très agréable.

Nous sommes maintenant dans les petites routes de l’arrière-pays, et je décide donc de passer en “mode A”, comprenez « Active », et de baisser le traction control à 1 sur 3, donc au plus bas niveau d’intervention. Il est même désactivable, tout comme le quickshifter, et tout ça en roulant: une pression sur le bouton « mode », et une « navigation » dans les menus avec les deux boutons adjacents, tout au guidon, un bon point pour la Suzuki.

Et là, en effet, le caractère moteur change, le bicylindre se fait plus rageur dans ses reprises grâce à une réponse plus directe des gaz, sans être surprenant non plus. C’est agréable et le shifter est toujours aussi efficace dans ces petites routes étroites où il faut souvent jouer de la boîte.

Châssis: encore du classique

Ambiance recyclage encore une fois, cette fois.ci pour la partie-cycle de cette SV-7GX, puisque le châssis est tout simplement le même que celui de la SV-650. Le réservoir, lui, augmente de 3 l pour passer à 17,4 l et amène le poid en ordre de marche de cette SV-7GX à 211 kilos.

Cela m’étonne,  car on ne ressent absolument pas un tel poids, que ce soit en roulant ou lors de demi-tours à l’arrêt, où la moto reste très maniable et braque très bien. La récompense pour un très bon équilibrage des masses.

Le châssis travaille très bien sur les routes cabossées et sinueuses de France et même sur des itinéraires plus lisses et plus rapides, il s’avère stable et tolère bien les rythmes soutenus ainsi que les changements d’angles rapides.

Bémol sur les suspensions, freinage efficace

Coté suspension et freinage là aussi nous restons sur du classique, exit les grosses fourches inversées et les étriers radiaux que l’on trouve aujourd’hui quasi omniprésent. On revient à une fourche classique d’un diamètre de 41mm et d’un débattement de 125mm et des étriers axiaux 4 pistons sur deux disques de 290 mm.

Pour l’arrière un monoamortisseur réglable en précharge de 129 mm de débattement et un frein arrière de 240mm. Seul l’arrière est réglable en précharge.

Et justement ce classicisme des suspension dessert un peu cette machine, les suspensions sont très souple, trop parfois, avec des rebonds un peu aléatoires qui floutent un peu le retour d’information de la route surtout quand celle ci est en mauvais état, j’ai d’ailleurs fait monter d’un cran supplémentaire la précharge arrière au cours de mon essai pour diminuer les rebonds un peu gênant lors de la première partie sur route cabossées.

Le freinage lui est très convainquant même à haute vitesse même si, du fait des suspensions, la moto aura tendance à plonger de l’avant.

La monte d’origine choisie par Suzuki n’est autre que des Pirelli Angel GT II, des pneus qui à mon sens ont offert un très bon grip sur le sec pendant cet essai même sur l’angle et sur du bitume parfois très aléatoire en termes de qualité.

L’ABS n’est pas désactivable ce qui n’est pas choquant mais pas trop intrusif donc ce n’est pas gênant.

Une petite GT abordable

Avec une position relativement droite, une selle très confortable d’origine, mais aussi une selle confort en option, la SV-7GX offre une position de conduite très naturelle et confortable qui invite vraiment à avaler les kilomètres avec simplicité.

Avec la selle d’origine du haut de mon mètre 78 j’ai les genoux légèrement trop pliés et les cales pieds ne sont pas réglables mais avec la selle confort qui réhausse l’assise de 25 mm c’est parfait et je touche toujours aussi bien des deux pieds à plat par terre car la selle a été profilée pour laisser l’espace aux jambes de serrer la machine. Le guidon est large et profilé pour revenir vers le pilote ce qui permet d’avoir le dos quasiment droit quand on roule tranquille mais aussi d’adopter une position plus “sportive” si on veut se cacher derrière la bulle.

La bulle parlons-en d’ailleurs, elle est réglable sur 3 niveaux en la démontant et remontant sur le cran supérieur ou inférieur à l’aide d’une clef Allen qui se trouve juste sous la selle, ici on est au cran du milieu, réglage d’origine, cela protège bien le corps mais pas la tête.

Ceci dit, en option ou sur la version Touring, il existe toujours la bulle haute qui avec 80 mm de plus devrait régler ce problème sans pour autant créer de turbulence dans le casque.

De la technologie maintenant

En effet pour gérer le nouveau système S.I.R.S qui comprend le ride-by-wire, le traction control, les modes de conduites et le shifter bidirectionnel. Il fallait passer par un écran au goûts du jour et c’est chose faite sur cette Suzuki avec un tout nouvel écran TFT de 4.2 pouces commandable en grande partie au guidon grâce aux deux même boutons qui permettent de changer de modes de conduite lorsque le bouton mode est pressé, il y a aussi deux boutons sur l’écran, un servant de reset quand on est sur trip 1 ou 2, ou à entrer dans le mode de réglage et l’autre servant à connecter le téléphone.

Car oui grande nouveauté de cette SV-7GX chez Suzuki, l’arrivée de la connectivité Bluetooth via une application propriétaire, celle-ci s’opère très facilement en suivant le tuto disponible au démarrage de l’application Suzuki Ride Connect+. Une fois la connectivité opérée, l’écran change pour laisser une large place à gauche de celui ci servant de zone de notification, d’affichage météo et d’affichage GPS avec des trajets paramétrables via l’application.

Beaucoup d’informations sont disponibles, un indicateur de rapport engagé bien sûr, mais aussi la température extérieure, deux modes trip, la conso moyenne, instantanée, le nombre de kilomètres parcourus depuis le dernier plein et j’en passe.

Un vrai bond en avant donc dans l’inter connectivité chez Suzuki.

Capacités routières: exploitable et fun

Avec ses jantes en 17 pouces la SV-7GX se fait agile, un roadster avec une position confortable, et c’est exactement ce qu’est cette machine, un petit roadster mid size rageur enveloppé de douceur.

Il se fait doux et souple à bas régime, encore plus en monde C qui justement est le mode confort et pourra aussi être agréable sous la pluie par exemple, et plus rageur à haut régime et en mode Active avec un vrais caractère de bicylindre sans rester inexploitable sur route grâce à sa puissance contenue et sa moyenne cylindrée.

Un moyenne cylindrée qui aide aussi à une consommation maintenue à 4.2L au 100 malgré le rythme parfois soutenu de ces quasi 150 km autour du Pic Saint-Loup.

En conclusion

Après cette journée d’essai je retiens une moto simple, simple dans sa conception, mais aussi simple à conduire, à emmener, même un peu sportivement, un bon sport GT à prix contenu.

La moto donne envie de rouler, tantôt calmement tantôt de l’emmener dans les tours sur une petite route sinueuse, bien équipée de base avec les protèges mains et le shifter de série, la version Touring conviendra aussi aux plus grand voyageurs même si on regrettera l’absence de régulateur de vitesse.

Des suspensions un peu trop souples par moment mais qui offrent un grand confort, un freinage sécurisant, une belle gueule, que demander de plus.

Contrairement à la Yamaha Tracer 7, la Suzuki n’offre pas de fourche inversée ou de régulateur de vitesse, mais un prix bien en dessous des 10490 frs dela Tracer 7, qui reste plus modernement équipée que cette nouvelle venue (lire notre test).

Elle arrive en Suisse courant septembre pour un prix de 8695 frs pour la version standard et 9495 frs pour la version Touring, quelle que soit là couleur, et idem pour les version A2. On a le choix entre une bicolore Triton Blue/Brillant White (bleue et blanche, jantes bleues), une Matt Grey (gris Matt presque blanc, jantes rouges), et une Sparkle Black (noire satinée, jantes bleues).

Pour le marché Suisse la SV-7GX est donc proposée en deux versions, une standard et une Touring comprenant la bulle haute, les sacoches souples et le sac de réservoir.

D’autres accessoires en plus sont proposés au-delà de ceux déjà contenus dans la version Touring, comme la selle confort, les tampons de châssis, et le silencieux Akrapovic, prix inconnus pour l’instant.

Si vous souhaitez en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Suzuki, ou contacter nos partenaires Suzuki de notre Annuaire des professionnels de la moto: Moto Furia à Lausanne, Biker Syndicate/Suzuki Crissier, Rost Motos à Collombey-Muraz (VS), No Name Motorcycles à Bevaix (NE) et le Garage Moderne Motocycles à Bulle et Vevey.

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