Essai – Ducati a amélioré presque tout ce qu’il fallait améliorer sur sa DesertX, presque
La marque italienne a prêté l’oreille aux critiques émises à propos de sa maxi-enduro de voyage, notamment pour ce qui est des suspensions. Nous l’avons testée en Andalousie, sur route et bien sûr dans le terrain. Le nouveau moteur est efficace et émotionnel, les aides électroniques fonctionnent comme elles le doivent. Il y a juste, en offroad, ce centre de gravité qui reste un peu haut perché …
Ducati a fait couler beaucoup d’encre avec sa DesertX. Elle a marqué la vraie arrivée de la marque de Bologne en tout terrain. Son design et son moteur ont clairement fait l’unanimité, en revanche elle est née avec quelques défauts marquants pour les pilotes exigeants en tout-terrain.
Le lancement de la nouvelle DesertX s’est déroulé dans la région d’Almería, en Espagne, dans le Désert de Gorafe connu également des studios hollywoodiens, qui y ont tourné de grosses production (Indiana Jones, Game of Thrones…). Une boucle de 180 km qui mélange autoroute, des routes de montagne à souhait et une bonne portion d’offroad.
Le tout-terrain, c’est principalement de la piste caillouteuse avec des textures variées, aussi bien rapide que parfois lente et sinueuse. Le tout sous un beau soleil et… beaucoup de vent. C’est un bon terrain de jeu pour se faire une vraie idée de cette DesertX version 2, parce qu’une moto ne se juge pas sur des théories, elle se juge à son guidon, à avaler des kilomètres et à la pousser dans ses retranchements.
J’arrive sur cet essai avec une référence en tête. J’ai possédé la première DesertX personnellement, donc je connais bien ses qualités et ses défauts. Cette V2 doit corriger ce que la première version avait laissé sur le bord de la route (ou plutôt au bord des chemins), et Ducati a effectivement pris la peine d’écouter ses clients (lire notre présentation). Reste à voir si les évolutions vont assez loin.
Ce que Ducati a corrigé, et c’est beaucoup
Avant même de tourner la clé, on voit que la V2 a été retravaillée là où ça comptait. La selle est plus fine: sur la V1, ce point était très critiqué. Le trail en général est déjà un problème pour les personnes n’ayant pas eu la chance d’avoir une taille adaptée pour ce genre de moto (mais également pour la plupart de la gente féminine), et avoir une selle large est un facteur supplémentaire.
En plus de donner de meilleures sensation et un meilleur contrôle en offroad, avoir une selle plus fine permet de toucher plus facilement le sol. On note que, comme sur la version précédente, Ducati propose dans les accessoires un kit de surbaissement, qui met la selle à 840 mm du sol.
Le filtre à air, autrefois inaccessible sans démonter le réservoir — un cauchemar pour quiconque pratique sérieusement l’offroad — se libère désormais avec trois vis. Merci!
L’écrou de roue arrière, spécifique de la V1, redevient un écrou standard. Beaucoup plus simple en cas de problème en voyage…
Le réservoir en aluminium, fatal à la moindre grosse chute, cède la place à un réservoir en polymère bien plus adapté à un usage tout-terrain.
Et les suspensions ont été entièrement repensées. C’était un des principaux défaut de la V1, et le travail apporté par Ducati semble remarquable.
Ces évolutions vont toutes dans le bon sens. Elles montrent que Ducati veut vraiment positionner la DesertX comme une trail à vocation offroad/voyage, là où la V1 restait, à mon sens, et sur certains points, une routière apte à rouler dans le terrain.
Premiers tours de roue, premières confirmations
Dès les premiers tours de roues, on constate tout de suite que la selle est plus fine. C’est confortable et on sent qu’on est prêt pour faire des kilomètres.
Le travail sur la forme de la bulle se fait aussi sentir. Avec mon mètre septante huit, je suis plutôt bien protégé.
En revanche on retrouve toujours la même position très routière. On est assis loin du guidon avec ce gros réservoir qui sépare la selle du guidon. Lorsqu’on quitte la route, on se rend compte immédiatement du travail fait pour apporter du confort et de la maitrise en position debout. La moto donne une sensation de maîtrise. C’est un vrai progrès et ce travail était nécessaire.
Assis, en revanche, le réservoir reste imposant et la position devient inconfortable dès qu’on veut prendre des virages assis en offroad. Assis loin du guidon, le pilotage devient difficile. Sur la route, ça passe. Hors bitume, ça devient gênant si on n’a pas un bon bagage.
La hauteur de selle s’établit à 880 mm en série, avec plusieurs options: 900 mm en selle haute, 860 mm en selle basse, et, on l’a dit, 840 mm avec le kit d’abaissement combiné à la selle basse. Le choix est assez large et devrait pouvoir contenter beaucoup de pilotes qui rêvent de la belle italienne.
Le moteur, quel moteur!
S’il y a un point sur lequel personne ne peut reprocher quoi que ce soit à Ducati, c’est bien la mécanique. Ce V2 — partagé avec d’autres modèles de la gamme, lire notre test de la Streetfighter V2 avec ce moteur) — a été retravaillé spécifiquement pour l’offroad. Sur la DesertX, il offre 110 ch, et un volant moteur alourdi pour gagner en couple.
Les ingénieurs nous annoncent 70% du couple, justement, disponible dès 3000 tr/min. Sur le papier, c’est ambitieux. Sur la piste, c’est confirmé. Le moteur est coupleux et facile à exploiter. Les montées en puissance sont ravageuses quand on décide de jouer. On ne peut pas reprocher grand chose à Ducati sur ce point. Il y a de la puissance partout.
Sur la route, j’ai pris énormément de plaisir dans les cols. La boîte de vitesses à été encore retravaillée pour être plus adaptée à l’offroad avec un premier et second rapport encore plus courts et un sixième rapport long, le moteur se comporte à merveille dans les petites routes de montagnes.
Le couple, toujours lui, permet d’avoir un pilotage souple et fluide, mais lorsqu’on ouvre la poignée de gaz, la cavalerie arrive. Les montées en régime sont ravageuses en mode sport. En mode Touring ou Urban (on met de côté le mode Wet), c’est plus aseptisé. Pour une conduite urbaine, ces trois derniers modes seront plus appréciés. Durant l’essai, j’ai privilégié le mode Sport.
En offroad, le moteur reste tout aussi efficace. Le couple moteur permet de rouler « un rapport au dessus » pour être plus coulé en mode Rally. Attention à ne pas rouler trop haut dans les tours car la moto devient plus difficile à maitriser tant la puissance de ce moteur est phénoménale.
En revanche, en mode Enduro, j’ai trouvé la réponse moteur trop molle, ce qui a tendance a amener de l’imprécision. Un peu comme s’il y avait un décalage entre le moment où j’ouvre les gaz et la réponse moteur. Je ne me suis pas senti bien avec ce mode-là.
Le mode Rally est entièrement personnalisable. On peut régler les assistances au maximum ou les désactiver complètement. A noter que l’ABS ne se désactive qu’à l’arrière. L’avant reste actif, mais il ne s’est jamais déclenché, malgré quelques freinages appuyés. Ce qui est un très bon point!
Le son, ou plutôt la mélodie, se passe de mot. Malgré les contraintes des normes anti-pollutions Euro 5+, ce V2 a gardé un timbre rauque qui fait frissonner. À l’accélération, à chaque passage de rapport, l’échappement ne laisse aucun motard indifférent. Ducati sait faire des moteurs, et ça, ce n’est ni nouveau, ni discutable.
Le shifter, presque trop bon
Le quickshifter fonctionne très bien, peut-être un peu trop. Sa sensibilité est telle qu’on le déclenche parfois sans le vouloir, ce qui provoque des coupures moteur intempestives et désagréables.
Sur la route, il suffit d’effleurer le sélecteur pour qu’il fasse un à-coup. Souvent en remettant le pied sur le repose-pied – en repartant d’un stop par exemple – il suffit de toucher le sélecteur (pas le bout, juste le « bras ») et il se déclenche alors qu’on est en pleine accélération.
En offroad, c’est pire. Je l’ai désactivé. Les à-coup sont beaucoup trop fréquents et ça devenait trop dérangeant pour moi.
Quand il fonctionne dans de bonnes conditions, il est excellent. Mais cette hyper-sensibilité gâche un peu la fête.
Les suspensions, du bon boulot
C’est un des gros chantiers de la V2, et le travail n’a pas été sous-estimé. La fourche KYB de 46 mm de diamètre offre 230 mm de débattement, et Ducati a eu l’intelligence de placer la vis de réglage de détente sur le côté plutôt que sous la fourche. Un détail qui change la vie quand on veut ajuster ses réglages sans avoir à se coucher au sol.
La fourche est vraiment excellente. C’est souvent le point noir des trails avec des suspensions beaucoup trop souples. Ne pas avoir la fourche qui plonge au freinage sur la route rend le pilotage plus agréable et précis. Sur les pistes, c’est aussi du tout bon. Pas de fourche qui tape au fond au moindre choc sériuex, contrairement à la V1. Si vous êtes un peu plus aguerris, sauter ne lui fera pas peur.
À l’arrière, l’amortisseur de 220 mm de débattement utilise un système de biellettes à l’action progressive. C’est souple en début de course pour avaler les petits chocs et gagner en traction, plus ferme à mesure que l’impact se durcit. Le modèle précédent n’était pas progressif.
C’est exactement ce qu’on attend d’un trail orienté offroad. Dans les faits, ça marche bien. La moto ne tape jamais en butée sur les sauts, et la traction reste bonne sur les sols cassants.
Le vrai problème, c’est devant
Et puis on passe au train avant. Sur cette DesertX V2, je le trouve lourd. A basse vitesse, la moto est difficile à placer, peu précise, exigeante autant techniquement que physiquement. A haute vitesse, sur les bouts droits rapides et légèrement ondulés, l’avant a tendance à onduler lui aussi. Au moindre trou, à la moindre bosse, ça part. Pas stable, pas rassurant.
Il faut souligner que nous avons roulé avec la pression des pneus route, ce qui amplifie le phénomène. Une pression de pneu basse aurait à mon sens atténué le problème, mais ça ne l’aurait pas gommé.
J’ai joué avec les réglages pour essayer d’atténuer ça. La précharge de l’amortisseur arrière, accessible par molette au-dessus du silencieux, comme sur la V1 – un vrai bon point ergonomique – m’a permis de retrouver une assiette plus neutre. C’est mieux. Un peu plus stable, un peu plus précis. Mais ça reste selon moi un point noir.
L’amortisseur de direction joue son rôle, sans pour autant donner toute la confiance qu’on aimerait. Le problème ne vient pas de lui, ni de la fourche: il vient d’une philosophie de conception globale.
En roulant, je cherchais d’ou venait ce problème. Les réactions de la moto me faisaient pensait à un angle de chasse trop court lorsqu’on est à haute vitesse. Aucun ingénieur n’en a parlé, alors j’ai mené mes recherches.
Ducati a effectivement réduit l’angle de 0,6° pour gagner en maniabilité. Sauf que cette maniabilité ne me semble pas fondamentalement meilleure, et que la conséquence est qu’on perd encore plus en stabilité. Le calcul ne paie pas…
Le poids, placé un peu trop haut
209 kg sur la balance (sans le carburant), c’est correct. Ni un poids lourd, ni la plus légère. Comptez un peu moins de 230 kg avec l’essence. Mais le poids d’une moto, ce n’est pas un chiffre, c’est ce qu’on en fait. Et là, comme sur la V1, on sent cette masse en permanence.
Sur la route, ça rend la moto moins joueuse qu’elle ne devrait l’être. Pour la balancer d’un virage à l’autre dans les cols, ça demande un certain effort. Attention, je pèse mes mots lorsque je dis ça, ce n’est pas non plus un camion.
En offroad, surtout, ça peut intimider, surtout quand le terrain devient lui-même exigeant. Je pense avoir assez de bouteille pour être à l’aise avec à peu près n’importe quelle moto lorsque je roule en offroad. Mais avec la nouvelle DesertX, je dois sans cesse me battre pour rouler proprement.
Et pourquoi, vous allez me demander? J’aime savoir exactement où je place ma roue avant. La, je n’ai jamais le bon retour d’information. Je dois être concentré, même à basse vitesse.
La conception de la moto avec son réservoir de 18 litres haut perché accentue ce point. Pour l’engager dans un virage, il faut s’employer. Nous avons roulé de façon saccadée, mais je me dis que partir en voyage avec, rouler toute la journée chargée… ça peut devenir un vrai challenge. Bon, il est vrai que de nombreux motocyclistes se sont servis de cette machine pour de longues aventures, sans trop de problème. Vous pouvez notamment lire notre récit de voyage au Kirghizistan, avec la version précédente.
Pour revenir à notre test d’une journée, et comparer, j’ai en tête la KTM 890 Adventure R que j’ai également beaucoup roulée. Sur le papier, son poids est proche. Sur le terrain, elle paraît beaucoup plus légère à manier. La raison est simple: son réservoir bas qui lui donne son look si différent et place les masses au bon endroit. Ce qui change tout au niveau du pilotage.
La Ducati, malgré tous ses progrès, conserve un centre de gravité qui ne joue pas en sa faveur.
L’électronique à la pointe de la technologie
La nouvelle DesertX offre comme l’ancienne six modes de conduite, tous pré-réglés et personnalisables — mais dans une certaines limites. On a quatre modes route, deux offroad.
Entre les modes Urban, Touring et Sport, les pré-réglages sont différents. Pour faire simple, Urban à plus d’aide et moins de puissance que le mode Touring. Même histoire entre le Touring et le Sport. Évidemment, le mode Sport sort du lot. C’est là que la moto est la plus vivante et délivre ce que tout pilote recherche, des sensations.
Les assistances telles que le contrôle de traction et l’ABS sont bien entendu sensibles à l’angle, ce qui rend leur fonctionnement plus fin et en principe moins intrusif. Mais cela dépend du niveau choisi.
Je regrette de ne pas avoir pu baisser le niveau d’ABS. A peine on prend le frein arrière, l’ABS se déclenche. Plus désagréable que gênant, il faut quand même le souligner. Même si l’envie de s’amuser vous prend, si vous êtes un pilote sportif, ces modes routiers vous limiteront.
Du côté des mode offroad, j’ai peu roulé avec le mode Enduro. La moto est trop molle. Le fait que la moto soit lourde à piloter, si on n’a pas le moteur pour s’aider, ça devient difficile selon mon ressenti. Les réponses de gaz sont poussives, et les aides au pilotage trop présentes à mon goût. Mais elles sont efficaces et aideront bon nombre de personnes en quête de sécurité.
En mode Rally, en revanche, on fait à peu près ce qu’on veut. L’ABS se désactive complètement à l’arrière (tout comme dans le mode Enduro), mais reste présent à l’avant. Il ne gêne pas du tout, malgré quelques freinages appuyé. Excellent point.
On peut complètement désactiver le « traction control » (antipatinage, contrôle de traction) et l’anti-wheeling pour laisser libre court au pilotage. Attention quand même, les 110 chevaux sans aide demandent un minimum de dextérité (ou de précaution) si on veut éviter les mauvaises surprises.
On peut changer de mode en roulant, mais pour les personnaliser, il faut s’arrêter.
Un détail qui fait plaisir: la moto sauvegarde les réglages quand on coupe le contact. On retrouve sa configuration sans avoir à tout reprendre depuis zéro à chaque démarrage.
Sur la route, redoutable, en offroad, exigeante
Quand on est sur les racines de Ducati – le bitume – la DesertX V2 montre la facette de sa personnalité la plus aboutie. Les freins ont un mordant incroyable, l’embrayage hydraulique est doux à souhait, le moteur déroule. Dans les enchaînements de virages, elle est vivante, joueuse – pour peu qu’on ferme les yeux sur ce train avant parfois un peu lourd. C’est sur route qu’elle est toujours la plus forte. C’est là qu’elle donne le plus de plaisir.
En offroad, on ne demande pas la même chose à une moto. On demande de la précision dans le placement, de la confiance, et la capacité d’enchaîner sans s’épuiser.
La V2 en a un peu, mais pas assez pour mon goût. Elle reste exigeante, élitiste. Elle ne pardonne pas les erreurs d’approximation. Il faut une bonne forme physique et une certaine aisance pour pouvoir la sortir du chemin avec la banane.
Verdict
Cette DesertX V2 est une belle évolution. Ducati a fait du bon travail sur tout ce qui se voyait: ergonomie, accès mécanique, suspensions, réservoir, moteur… sa DesertX nouvelle va clairement dans le bon sens. Le problème, c’est qu’un défaut en particulier – ce train avant lourd et imprécis qui plombait déjà la première version, n’a pas été résolu.
A 18290 francs dans sa version de base, la DesertX reste une moto à part. Le moteur, le son, les freins, l’électronique: tout ce qu’on attend d’une Ducati est là, et c’est superbe. Mais à l’heure où les motos chinoises débarquent avec des fiches techniques flatteuses et des prix qui font réfléchir, la passion vaut-elle encore la différence? Il est vrai que jusqu’ici leurs assistances électroniques sont moins sophistiquées. Je vous ai donné mon avis, à vous d’en juger.
Il reste que, malgré ses défaut, on ne reste jamais indifférent devant cette moto et on finit quand même par l’aimer!
Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Ducati, ou contacter nos partenaires de notre Annuaire suisse des pros de la moto: Ares Motors à Echandens (VD), Ducati Genève à Vernier, Compétition Park à Neuchâtel, hostettler moto à Sion (VS) ou Motos Vionnet à Sâles (FR).
Waou quel essai pro !
J’ai eu la Rallye d’avant que j’ai beaucoup aimé à la nouvelle comme détaillée dans votre analyse semble encore mieux – c’est tentant !
Pour le poids en haut et le manque de précision (ressenti) devant il faut passer par une prépa et pourquoi pas une modification réservoirs plus bas quand ça sera dispo chez les préparateurs – ça va arriver vite – en attendant bonne route aux futurs heureux propriétaires !