Test Suzuki

Essai – Suzuki GSX-R 1000 R, un dimanche après-midi chez mamie, ou presque

J’aurai pu titrer « La Gex 1000 revient et elle n’est pas contente! », ou encore « La sportive ultime », mais dans les deux cas, ça aurait été à la fois tromper le lecteur et diffuser une information mensongère. Oui, la Suzuki GSX-R 1000 R pose à nouveau ses pneus sur le Vieux Continent, qu’elle avait quitté en 2022, faute de s’adapter aux normes Euro5.

Mais tant visuellement que techniquement, elle parait presque identique à son aïeule et semble bien loin des standards établis par les hypersportives les plus affûtées du moment (Fireblade, Panigale V4 et autres S 1000 RR). Pourtant, derrière ces lignes archi-connues, les ingénieurs nippons ont effectué un travail en profondeur et la Gex n’a rien perdu des qualités qui ont fait son succès. Faute de madeleine de Proust, je vous invite à mordre dans un Churros (on est à Séville, il faut savoir s’adapter !) et à me suivre dans un voyage à la recherche du temps perdu.

Et pour ce faire, suivez-moi au vingtième étage de l’hôtel Terre Sevilla, un immense building cylindrique qui domine toute la ville, lieu de la conférence de presse où la marque revient sur la gestation de son nouveau bébé. Enfin, pas si nouveau en fait, car si nous avons été privé de GSX-R durant cinq ans, elle a continué à être distribuée sur les autres marchés mondiaux. C’est donc un parterre d’ingénieurs nippons qui nous accueille, escorté par Dan Linfoot et Gregg Black, qui viennent de terminer seconds des 24 heures du Mans (lire notre article).

L’occasion pour la marque de revenir sur les quarante ans de carrière de la famille GSX-R, mais aussi sur son brillant palmarès en Endurance: 15 titres mondiaux depuis 2001, acquis au guidon de la GSX-R 1000R. Reste que, si l’on se fie à la fiche de technique de la bête, ils vont devoir sortir les doubles rames pour expliquer la perte de 7 chevaux par rapport à sa précédente version.

On apprend ainsi que, malgré les apparences – et si la norme Euro5+ est bien responsable de cette castration mécanique –, de nombreux changements ont été effectués sur le moteur. Toujours équipée du Suzuki Racing Variable Valve Timing intégré au pignon d’arbre à cames d’admission, qui permet d’augmenter la puissance à haut régimes, ainsi que d’une distribution par linguets, la Gex voit son haut moteur profondément remanié.

La culasse et les conduits d’admission et d’échappement ont été modifiés dans le but d’obtenir un rendement supérieur, la forme du joint de culasse a été revue afin d’améliorer sa durabilité, les têtes de piston ont été redessinées pour augmenter le rapport volumétrique, qui passe de 13,2 : 1 à 13,8 : 1, ce qui leur permet également de s’accorder avec les soupapes de plus grand diamètre.

Et la litanie continue, s’étendant comme un inventaire à la Prévert. Alors pourquoi toutes ces modifications si c’est pour obtenir moins de puissance? Simplement parce que les ingénieurs se font focalisés sur la fiabilité de la mécanique et son potentiel une fois libre de toute contrainte. Comprenez par-là, préparé pour la piste. C’est ainsi que l’on apprend que, si l’ancien moteur gagnait facilement 5 ch avec une ligne d’échappement racing, le nouveau en prend 10. Tout en bénéficiant d’une meilleure accélération et en restant solide comme un roc. Son potentiel global est donc supérieur, même s’il faudra passer par un préparateur pour en arriver là.

On soigne les détails

Côté électronique, la Suz’ conserve certaines particularités chères à la maque, comme le Low Rpm Assist, qui augmente légèrement le ralenti au moment du départ afin d’éviter de caler, ou le Suzuki Easy Start System qui permet d’éveiller la mécanique sans avoir à insister sur le démarreur. Une batterie Lithium-ion fait sont apparition, permettant un gain de 2 kilos (sans effet sur le poids total, qui demeure à 203 kg avec les pleins), ainsi qu’une ligne d’échappement modifiée, avec des tubes de plus gros diamètres et un silencieux plus fin et compact, mais aussi long qu’un lance missile.

Esthétiquement, la GSX-R change peu. On retrouve l’optique cyclopéenne qui est sa signature depuis plus d’une décennie, mais aussi ses lignes fluides et cette silhouette équilibrée, presque trop horizontale et dotée d’un train arrière remontant loin au-dessus de la roue arrière, comparée aux références les plus récentes. Par rapport à ces dernières, elle avance une timide optimisation aérodynamique, avec deux ailerons en carbone assez discrets placés de part et d’autre de son museau, qui promettent un peu plus de 8% d’appuis sur le train avant, afin d’améliorer sa stabilité et de limiter les wheelings.

J’avoue avoir commencé à décrocher quand les nippons se sont attardés sur la centrale ABS, qui a perdu 51 grammes, le nouveau joint torique du bouchon de réservoir (par ailleurs dorénavant noir) ou le profil des repose-pieds passager modifié…

Plus intéressant, cette GSX-R « 40ème anniversaire », reprend la base du modèle « R » précédent et se dote des excellentes suspensions Showa, dont la fourche à cartouches BPF de 43 mm de diamètre, entièrement réglable (précharge, compression détente), tout comme l’amortisseur.
Pour finir, cette version se dote de quelques coquetteries rappelant son anniversaire, à l’image d’une clé de contact (pas de keyless qu’on ne sait où caser dans un cuir racing, yeepee !) personnalisée, et de logos que l’on retrouve un peu partout (réservoir, bas de carénage).

Pour le reste, RAS: les bons vieux disques de 320 mm de diamètre mordus par les éternels Brembo M4.32 sont toujours les mêmes, et ce n’est pas la frète de ces derniers, désormais dorée, qui va changer leur pouvoir de ralentissement.

Bref, malgré les évolutions mentionnées ci-dessus, on est sur du classique, du fiable, de l’éprouvé. Et il est temps d’aller vérifier en action si cette Gex n’a rien perdu de ses qualités.

Lancement presse original

Pour ce faire, Suzuki a étrenné un nouveau format de lancement presse, sous forme d’une endurance de 6 heures entre journalistes, se déroulant sur le circuit de Monteblanco, non loin de Séville. Bon, on se calme: les nippons n’ayant qu’une confiance modérée (et sans doute fondée) sur la capacité des scribouillards à réfléchir une fois un casque sur la tête, il n’y aura pas de chrono et on nous a bien répété que ce n’était pas une course.

Dans les faits, il y aura six machines en piste, pilotées par des équipages de trois. Chacun aura deux séances d’essais dans la matinée et s’élancera pour quatre relais. Mais il y aura bien un départ « type le Mans » et des interventions mécaniques (changement de pneus et de plaquettes de frein, ravitaillement), tout au long de l’après-midi.

Bref, il est temps de s’équiper et de s’installer aux commandes. Et là, il faut avouer que l’on prend un petit coup au moral quand le tableau de bord digital, tout juste digne d’une Gameboy, s’éveille.

Oh, il dispose bien de toutes les fonctions essentielles, il est lisible, complet et permet même assez facilement, tout en roulant, de changer de modes (A, B ou C) ou de régler le niveau du contrôle de traction. Mais, inchangé depuis 2017, toujours monochrome, avec un chrono difficile à utiliser, il est triste.

Le sourire revient quand, en effleurant le démarreur, le 4-cylindres en ligne s’éveille dans un feulement métallique. La position de conduite est sportive, mais sans excès. Comprenez par-là que le réservoir n’écarte pas exagérément les genoux, il n’est pas trop long non plus, ce qui permet de n’être pas trop allongé sur la machine, quand les bracelets sont à une hauteur acceptable pour les poignets. Même chose pour les repose-pieds, raisonnablement hauts et une selle à la forme bien étudiée, qui permet à tous les gabarits de se sentir à l’aise. On trouve ainsi rapidement ses marques.

Le point fort de cette Gex est, à l’évidence, sa facilité de prise en main, surtout considérant que l’on a affaire à une 1000 de presque 200 ch. Stable mais agile, facile à placer en courbe, disposant d’un freinage à la fois puissant, mais facile à doser, cette Suzuki met tout œuvre pour vous rassurer et faciliter vos premiers pas sur une piste inconnue. Ou presque.

Car si j’ai déjà eu l’occasion de rouler à plusieurs reprises à Monteblanco, ce ne fut jamais dans cette configuration. Le tracé est ici moins technique et sinueux que lorsque l’on prend l’infield, mais il est plus rapide et sollicite davantage les freins et le train avant.

De quoi apprécier tout autant l’agilité de la Suz’ et l’excellent duo qu’elle forme avec les Bridgestone RS12 montés pour l’occasion (elle est livrée en série avec des RS11).

L’injection est aussi plus soignée que par le passé et, même en mode A, le plus agressif, l’à-coup très présent à la remise des gaz sur le précédent modèle est ici en partie gommé, à condition de ne pas laisser retomber le régime trop bas.

Un mot sur la boîte de vitesses et le shifter: précision, rapidité, douceur de fonctionnement… ce couple coche toutes les cases.

Côté mécanique, l’emblématique 4-cylindres prouve qu’il en a encore sous les bielles. Puissant, coupleux, bénéficiant d’une belle allonge, il semble avoir progressé en accélération par rapport à la version précédente. Et puis, côté puissance, il y a ce qu’il faut pour ne pas se sentir frustré: ça pousse méchamment. Tout en restant contrôlable.

Les assistances ont aussi fait un bond en avant. L’ABS intervient à bon escient, stabilisant la machine sans briser le ralentissement, alors que l’intervention du contrôle de traction est bien moins perceptible que par le passé. Fini les baisses de puissance impromptues, le travail des assistances est visible au travers des lumières qui illuminent le tableau de bord et c’est à peu près tout.

Bref, cette Gex est meilleure que la précédente, tout en conservant l’ADN qui a fait son succès.

Les limites du concept

Cette belle homogénéité vole en éclat quand on la bouscule vraiment. D’abord, le freinage montre ses limites. Il faut dire que, face aux étriers Hypure mordant des disques de 330 mm de diamètre qui équipent les meilleures sportives, les M 4.32 accrochés aux cercles de 320 mm font un peu cheap.

S’ils procurent un excellent feeling et une puissance plus que raisonnable, ils demeurent un gros cran en dessous des références actuelles. De plus, mieux vaut régler le levier au plus loin, car il prend de la garde après 2 ou 3 tours.

Ajoutez à cela un ABS toujours dépourvu de version Race, et donc qui finit par devenir trop intrusif lorsqu’on on demande un peu plus et vous obtenez une certaine frustration à ne pas pouvoir exploiter tout le potentiel d’un excellent train avant.

Ce dernier demeure l’un des atouts de la GSX-R, inspirant toujours beaucoup de confiance. D’ailleurs, le fonctionnement des suspensions est également un sujet de satisfaction. La fourche encaisse parfaitement les grosses décélérations, tout en procurant un excellent feeling. Le tableau se ternit à nouveau quand on cherche les derniers dixièmes.

En s’approchant de la zone rouge, on sent qu’il y a un poil moins de puissance que chez les concurrentes les plus affûtées, tout comme elle devient plus lourde à manœuvrer et davantage nerveuse sur les bosses. Rien de rédhibitoire malgré tout, d’autant que l’amortisseur de direction est toujours là en cas de pépin.

Conclusion: bien suffisante et toujours charismatique

Alors que faut-il retenir de cette dernière itération de la GSX-R 1000? D’abord, malgré les apparences, elle a effectivement progressé et se révèle plus efficace et plus facile à exploiter. Ensuite, non, elle ne fait pas de miracle et ne peut rivaliser directement avec les dernières Fireblade, S 1000 RR ou Panigale V4.

Mais elle offre des performances largement assez élevées pour 99% des motards, tout en ayant une polyvalence bien agréable sur route. Le tout à un tarif finalement pas si élevé.

Si vous souhaitez en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Suzuki, ou contacter nos partenaires Suzuki de notre Annuaire des professionnels de la moto: Moto Furia à Lausanne, Biker’s Syndicate/Suzuki Crissier, No Name Motorcycle à Bevaix, et le Garage Moderne Motocycles à Bulle.