Test Suzuki-Honda-Aprilia

Comparo trails – La Suzuki V-Strom 800 DE face à la Honda Transalp et à l’Aprilia Tuareg Rally!

Il y a un peu plus de deux ans, nous avions réuni dans un test comparatif trois maxi-trails de voyage de cylindrée moyenne-supérieure (autour de 900 cm3). Et aujourd’hui nous faisons de même avec trois maxi-trails de cylindrée moyenne-moyenne: la Suzuki V-Strom 800 DE, la Honda XV 750 Transalp et l’Aprilia Tuareg 660 Rally.

Nous n’avions jusqu’ici pas pu tester la Suzuki, qui est apparue il y a un peu plus de deux ans (lire notre présentation). Ou plutôt nous avons rouler uniquement avec sa soeur de gamme plus routière, la V-Strom 800 (lire notre test). La DE est quant à elle un peu plus spécialisée dans le tout-terrain, de par ses roues, ses suspensions, ses dimensions et ses équipements.

Nous connaissons par contre déjà bien la Honda XV 750 Transalp (lire notre test), qui est proche de la V-Strom 800 DE, avec certains plus, mais aussi certains moins. Nous y reviendrons. Pour 2025, cette machine a eu droit à de petites mises à jour.

Cela comprend des suspensions aux réglages de base plus fermes, une face avant quelque peu revue dans son design, et une interface et des commandes améliorées.

Enfin l’Aprilia Tuareg 660 Rally est la seule nouveauté complète pour 2025. Mais elle est très proche de l’Aprilia Tuareg 660 tout court, qui n’a pas évolué cette année, et qui est donc toujours conforme aux normes anti-pollution Euro 5 de l’année passée. Une Tuareg 660 que nous avons eu l’occasion de tester en long et en large lors notamment d’un rallye en Italie (lire notre test).

Dans le détail, la nouvelle variante Rally dispose de suspensions plus sportives (comprenez. plus fermes et mieux soutenues), son moteur est un peu plus pêchu, et elle est dotée de protège-mains plus costauds et d’un sabot moteur conçu pour le terrain. Dans les grandes lignes.

Il y a aussi la selle. La version de base, la Tuareg 660, perche son pilote à 860 mm, contre 913 mm (!) pour la Rally. Et il y a encore un garde-boue haut, comme il sied à une moto de rallye…

Notre test comportait une partie purement routière, réalisée en grande partie en Suisse romande puis, un mois plus tard, au mois de septembre, une journée entièrement dédiée à l’offroad. Nous aurions pu aussi emprunter une Yamaha Ténéré 700 pour ce comparo, parce qu’elle est une concurrente naturelle de ces trois motos.

Mais si l’importateur suisse a offert de nous prêter une Ténéré pour la première partie du test, il n’y en avait plus en septembre, car elles étaient toutes utilisées dans le cadre de la « Ténéré Sardegna Experience 2025 », un voyage en tout-terrain organisé pour les clients Yamaha.

Et notre « terrain de jeu » sans bitume étant l’une des carrières mises à profit par notre partenaire la Cornu Master School pour ses cours dans le terrain, et ces cours s’arrêtant en août pour reprendre en septembre… il n’était matériellement pas possible d’inclure la Ténéré dans ce test.

Il reste que nous la connaissons bien, la Ténéré, et que nous avons déjà pu tester les dernières versions de manière extensive cette année au Maroc (lire notre article).

Pour revenir aux trois protagonistes de ce comparo, sur route, nos trois testeurs et journalistes, Claude, Phoukham et le sous-signé, plus les deux journalistes-testeurs et photographes Miguel et Jean-Baptiste, qui ont tous pu rouler avec les trois machines, ont été surpris en bien, comme on dit par ici, par la Suzuki.

La V-Strom 800 DE est sans conteste la moto la plus confortable face à la Transalp et à la Tuareg. Elle doit cette distinction surtout à sa selle, qui est vraiment moëlleuse (y a pas d’autre mot) et à ses suspensions, qui absorbent pas mal de choses de manière bien contrôlée, dans leur réglage de base.

La Honda est aussi très bien fournie sur ce chapitre, mais sa selle d’origine est un peu dure, et elle incite moins, de ce fait, à de longues étapes routières sans stop. Sa partie avant plus aérodynamique protège par contre mieux des éléments que celle de la Suzuki.

La Tuareg 660 Rally est plus sportive dans son ergonomie: elle est (nettement) plus haute, plus fine, plus légère aussi, ses suspensions sont dures, mais pas autant que sa selle. Son petit pare-brise ajouré est aussi peu protecteur que celui de la Suzuki, mais cette dernière se rattrape un peu avec des carénage avant plus larges, ce dont l’Aprilia ne peut pas se targuer.

La Tuareg 660 Rally est sans conteste la plus haute (913 mm, on l’a déjà dit). La Honda vous pose à 850 mm du sol, tandis que la Suzuki vous fait trôner à 855 mm.

Pour revenir sur la selle de cette dernière, elle est fine ce qu’il faut juste avant le début du réservoir d’essence, ce qui permet de poser les pieds à terre même si comme notre essayeur Phoukham (ou le sous-signé) on est court sur pattes. L’arrière de cette selle est bien large. Et la place dévolue à un passager ou à une passagère est aussi large (plus que sur la Honda et surtout l’Aprilia) et longue.

Mais L’Aprilia est la seule de ce trio qui offre un régulateur de vitesse ajustable. Il s’est révélé fort utile pour le trajet entre Lupfig, dans le canton d’Argovie, où se trouve l’importateur suisse de la marque Aprilia, et la Suisse romande. Et bien sûr aussi dans l’autre sens.

En parlant de ce régulateur: il est assez facile de sélectionner une vitesse, de la fixer, puis de l’augmenter ou la diminuer en roulant. Il faut par contre une bonne dose de déduction pour comprendre comment on revient à une vitesse sélectionnée précédemment quand on a freiné ou débrayé.

Toutes trois ont des réservoirs d’essence à la contenance intéressante: 20 litres pour la Suzuki, 16,9 à bord de la Honda, et 18 pour la Tuareg – celle-ci est la seule à être équipée d’un bouchon de réservoir qui n’est pas nanti d’une charnière, un petit point pratique de moins.

Bien qu’elle emporte un peu moins d’essence, c’est ici la Transalp qui se montre la plus économe, un plein permettant de dépasser les 400 km. Et l’Aprilia la plus gourmande en sans plomb, avec à peine plus de 300 bornes. En moyenne. L’aérodynamique n’est peut-être pas pour rien dans ce résultat…

Sur les petites routes tournoyantes des Alpes vaudoises, toutes trois sont agréables et intuitives à piloter. La V-Strom 800 DE est un peu plus « imperturbable » que la Transalp et que la Tuareg 660 Rally. Mais cela ne veut pas dire qu’il faut faire des efforts pour changer de trajectoire à bord de la Suzuki. Elle est juste moins vive que l’Aprilia, et un peu moins que la Honda.

Nous n’avons pas touché aux réglages des suspensions, sauf sur la Transalp, où nous avons augmenté la précharge à l’arrière de quelques clics, pour mettre plus de poids sur le train avant. On ne peut de fait toucher qu’à la précharge, à l’avant ou à l’arrière, alors qu’il y a plus de réglages possibles sur les deux concurrentes (compression, détente).

Par rapport à la version précédente, nos testeurs sont d’accord entre eux, la nouvelle (2025) Transalp est effectivement plus rigoureuse, ses suspensions sont moins molles, et la moto bouge beaucoup moins quand on passe de virage en virage à bonne allure.

Mais c’est un peu moins confortable que la V-Strom, qui a plus de poids à l’avant indépendamment des suspensions, ce qui donne plus de stabilité dans les virages et les changements de direction, même si ses suspensions sont tarées de manière moins rigide.

L’Aprilia est très précise et rigoureuse, quel que soit le revêtement et le style de pilotage. Mais elle a aussi tendance à réagir à la moindre impulsion de guidage, même involontaire. Elle demande de ce fait un peu plus de concentration en rythme rapide sur la route.

Les systèmes de freinage, d’un pur point de vue mécanique-hydraulique, sont adaptés à ce type de moto, sans être très sportifs. Ils offrent un bon retour d’information sur les deux roues, et sont agréablement progressifs sur ces trois motos. Si l’on cherche le mordant d’une sportive, il faudra aller voir ailleurs.

D’un autre côté, le côté progressif et pas agressif des freins avant est ici un avantage pour ceux ou celles qui font leurs premières armes au guidon d’une grosse moto.

Parce que oui, on peut avoir ces machines dans une variante à la puissance réduite à 35 kW, ce qui permet donc de les piloter avec une catégorie de permis dite A limité (A2, mais cette possibilité n’existe pour l’instant que pour la variante de base de l’Aprilia Tuareg, pas pour la Rally). Une fois le permis A sans limitation obtenu, un petit passage à l’atelier et la pleine puissance est restaurée.

On a ici trois moteurs bicylindres en ligne refroidis par liquide, avec une différence significative de cylindrée entre l’italienne (659 cm3) et les deux japonaises (755 cm3 pour la Transalp et 776 cm3 pour la V-Strom).

Comme on pouvait s’y attendre, le moteur Aprilia est plus pointu que ses concurrents, et il a besoin de plus de tours pour offrir de bonnes accélérations. Mais comme il monte très vite en régimes et profite d’une démultiplication courte dans les premiers rapports, cela n’est pas gênant du tout et l’on n’a pas vraiment l’impression d’avoir un moulin « creux ».

Le bicylindre italien vibre par contre plus, ou, plus exactement, il diffuse plus de vibrations perçues comme parasites, car à plus hautes fréquences, que ceux des deux japonaises. En conduite dynamico-sportive, on s’en fiche un peu, mais si on choisit la balade, cela peut fatiguer à la longue.

Le bicylindre Suzuki est le plus rempli à bas régimes, ou c’est du moins ainsi qu’on le ressent. Il pousse bien aussi aux mi-régimes. Quant à la Transalp, elle arbore le moteur le plus complet, avec peut-être un rien moins de couple à bas régime que la V-Strom, mais une plus grande allonge dans les hauts du compte-tours. Elle est aussi la plus puissante des trois, avec 92 chevaux (84 pour la Suzuki, 80 pour l’Aprilia).

La bande-sonore « embarquée » confirme le caractère ressenti de ces trois machines: sportif pour la Tuareg Rally, plus calme pour la V-Strom 800 DE, et un peu des deux, un peu entre les deux avec la Transalp.

La Tuareg Rally, la plus chère du lot (plus de 12000 francs), est la plus sophistiquée du point de vue de ses assistances électroniques, qui se basent sur une centrale de mesures inertielles. On a donc un ABS de virage et un contrôle de traction sensible à l’angle, qui devraient être plus fins dans leurs interventions que leur équivalent Honda et Suzuki.

En ce qui concerne le freinage, on sent en roulage « normal » peu de différences entre les trois modèles. Le poids moins important de l’Aprilia rend le freinage d’urgence un chouïa plus facile, mais le débattement des suspensions plus long accentue l’effet transfert de masse vers l’avant, même avec des réglages de base fermes. À l’inverse, le poids plus important sur l’avant de la Suzuki et de la Honda rend cet effet moins perceptible.

Nous n’avons heureusement pas eu à effectuer un vrai freinage d’urgence en plein virage. Des tentatives de décélération conséquente sur l’angle ont cependant montré que ces trois motos étaient assez prévisibles et saines dans leurs réactions.

Les pneus d’origine de la Tuareg, des Pirelli Scorpion Rally STR, plus orientés offroad que sur la Suzuki ou la Honda, offrent cependant un peu moins d’adhérence quand on « choppe » les freins à fond et que le revêtement routier est froid, humide et/ou sale.

Toujours sur l’Aprilia, on peut de plus sélectionner un mode moteur (cartographies et réponse à la commande d’accélération), régler le frein moteur, et choisir entre cinq modes de pilotage, dont deux sont configurables.

A l’opposé, la V-Strom est la plus basique dans ce domaine. Mais elle offre tout de même trois modes de pilotage, qui font varier la réponse à la commande d’accélération, trois degrés d’intervention à choix pour le contrôle de traction (qui fait aussi contrôle de cabrage), dont un offroad, et deux modes de freinage, avec possibilité de désactiver complètement tant l’ABS que le contrôle de traction, pour le tout-terrain dynamique.

Il y a aussi un quickshifter bidirectionnel, de série, sur la Suzuki, alors qu’il est optionnel sur l’Aprilia et la Honda. La Transalp se distingue par un module de connectivité de série, qui fait le lien avec un smartphone (iOS ou Android) et donne accès à une navigation GPS point par point s’affichant sur l’écran TFT de la moto.

Honda ajoute à la connectivité un contrôle de frein moteur paramétrable, plusieurs modes de pilotage, dont un configurable, un contrôle de traction ajustable faisant aussi office d’anti-wheelie, et un contrôle de freinage configurable. On peut désactiver le contrôle de traction, tout comme l’ABS sur la roue arrière, ou même complètement.

Petit détail bien vu de la part de la marque à l’aile dorée: par défaut, quand on fait le plein d’essence, le compte-kilomètres partiel se remet tout seul à zéro. On peut désactiver cette fonction si l’on veut.

Le tableau de bord de la Tuareg, en couleurs et entièrement digital comme les deux autres, est un peu plus petit. L’affichage des modes de pilotage et des infos les plus importantes, sur la partie gauche de l’écran, est parfaitement lisible. Les menus et les options de configuration sont peut-être un peu moins intuitifs que sur les deux japonaises.

Le tableau de bord de la Suzuki est le plus clair, mais il faut tenir compte du fait qu’il y a moins de réglages possibles, et moins de données affichées et affichables.

Pour le choix du mode de pilotage, la palme de la simplicité revient à la Honda, et, tout près, à l’Aprilia. Mais c’est aussi très simple sur la Suzuki. Ces trois motos ont toutes des commandes centralisées sur le guidon, un plus en roulant et pour l’ergonomie. Honda a pensé à rétro-éclairer le bouton principal de navigation sur le commodo gauche.

Et en parlant de fonctions accessibles sur le tableau de bord, la seule navigation que nous avons pu tester, sur l’écran de la Transalp (optionnel chez Aprilia, inexistant chez la V-Strom 800 DE), fonctionne bien, mais est un peu trop lente en environnement urbain. On a souvent déjà dépassé la jonction au moment où le système modifie son affichage pour indiquer la bonne direction. Hors-ville, pas de souci, c’est parfaitement fonctionnel.

Un petit mot sur le quickshifter de la Suzuki: il est certes cool d’avoir ce genre d’assistance sur une moto de ce genre. Mais il faut préciser que cela fonctionne assez bien en montant les rapports, un peu moins en les descendant. Il faut vraiment faire un mouvement très délibéré du pied gauche pour que ça passe, surtout si l’on n’est pas dans les bons régimes.

On apprécie quelques petits plus pratiques, comme par exemple une prise de recharge USB-C à l’avant (Transalp, Suzuki, Aprilia), le rappel automatique des indicateurs de direction (Honda, Aprilia). Ou les poignées passager à l’arrière (Suzuki, Honda).

Sur les premiers mètres avec la Transalp, on ne peut s’empêcher de klaxonner quand on veut indiquer que l’on tourne. Honda a décidé une fois pour toutes, et ce depuis plusieurs années, de placer la commande de l’avertisseur là où la plupart des autres marques logent l’indicateur de direction. On s’y fait.

La partie arrière de l’Aprilia est un peu atypique pour un trail, ressemblant plus à la poupe d’un roadster.

En soi, ce n’est pas un problème, mais cela peut le devenir si l’on veut que le passager puisse se tenir à quelque chose ou si l’on souhaite assurer un bagage avec des tendeurs (par exemple).

Il y a en effet très peu de points d’attache. On se rabattra sur les repose-pieds passagers et sur des systèmes de bagagerie avec des sangles.

Nous n’avons pas de remarque particulière à faire sur les rétroviseurs, qui donnent tous une vision acceptable et que l’on peut bouger pour trouver le meilleur angle. Ils ne sont pas brouillés par les vibrations des moteurs.

La béquille latérale de la Tuareg Rally est renforcée. Aucune des trois concurrentes n’est livrée avec une béquille centrale de série. On en trouvera dans les catalogues d’accessoires et d’options. La Honda, dans sa configuration de base, n’a pas non plus de protège-mains ni de sabot de protection du bas moteur.

Nous avons pu aussi tester ces bécanes la nuit. Le grand phare de la Suzuki est efficace, le feu de croisement éclaire loin, mais pas super bien sur les côtés. C’est mieux sur la Honda, et c’est correct aussi sur l’Aprilia, qui a fait de gros progrès dans ce domaine par rapport à la première Tuareg 660.

Dans la gravière

La seconde partie de ce test comparatif s’est déroulée dans un tout autre terrain et a permis de vérifier les aptitudes de ces trois motos en utilisation offroad. Nous n’avons pas pu changer les pneus d’origine  de la Tuareg 660 Rally, des Pirelli Scorpion Rally STR (on l’a déjà évoqué plus haut) au profil mixte route-offroad, mais avec plus de focus sur la route que sur le tout-terrain.

Nous avons au contraire changé de montures pneumatiques sur la Honda Transalp et la Suzuki V-Strom 800 DE, passant de Metzeler Karoo Street et de Bridgestone Battlax AT41 à des Bridgestone Enduro et des Dunlop Trailmax Raid.

Nous avons aussi un peu changé d’essayeurs. Jérôme et Miguel sont restés, mais Phoukham a été remplacé par Ramon, un de nos testeurs avec plus d’expérience en tout-terrain. Jean-Baptiste a géré les photos, et nous avons même pu faire essayer brièvement les motos à Elvir, le patron de la Cornu Master School.

Le matin de notre test, la gravière d’essai, composée de sable, gravier et de terre, était encore humide des précipitations de la veille, avec plusieurs zones carrément boueuses.

L’essai a débuté sans toucher à la pression des pneus, ni aux réglages des suspensions, mais juste en enlevant les caoutchouc sur les repose-pieds de la Suzuki (c’était déjà fait sur les deux autres machines). Et bien sûr en sélectionnant les modes de pilotage correspondants. Avec encore un filet d’ABS à l’avant et de même pour le contrôle de traction, réduit mais encore présent à l’arrière.

D’emblée, on se sent un peu frustré dans ces conditions par la monte pneumatique de l’Aprilia, qui fait que la puissance a beaucoup de mal pour passer au sol dès qu’on roule sur du boueux. Mais on s’y attendait un peu. Les STR offrent un très bon compromis et donc une belle polyvalence tant que l’on ne s’aventure en tout-terrain que sur un revêtement à peu près sec. Et ce quelle que soit la moto.

Dans ces conditions, les 199 kg en ordre de marche de l’Aprilia, comparés aux 210 kg de la Honda, et surtout aux 230 de la Suzuki (!) aident tout de même. Et si l’on baisse la pression des pneus, on arrive presque au même résultat avec l’italienne qu’au guidon des deux japonaises. Les accélérations sont sympas, la directionnalité est optimale et le contrôle est très bon.

Et puis, d’origine, la Tuareg Rally tient mieux le terrain et bouge beaucoup moins que la Transalp ou la V-Strom 800 DE.

La XV 750 Transalp ne propose pas une grande palette de réglages possibles pour ses suspensions. On va dire qu’on obtient un bon compromis dans le terrain si l’on ne veut pas rouler à fond, ou même sportivement, et que l’on est un pilote standard-lambda-moyen-pas expert. Pour la balade, sur des pistes sans gros obstacle, c’est parfait.

Dans l’exercice du franchissement, la Tuareg 660 Rally est parfaitement à son aise. Elle permet un bon contrôle, une fois les assistances déconnectées ou réduites. Le châssis et en particulier les suspensions absorbent à peu près tout ce qu’on peut lui faire traverser. Gravir un tas de graviers plus ou moins solidifiés est une formalité, tout comme sauter un petit obstacle ou changer de direction après un freinage appuyé.

La V-Strom 800 DE est étonnamment compétente elle aussi dans ce genre d’exercice. Mais le réglage des suspensions, on l’a dit, à l’origine, est encore très souple. Les petits sauts font se désunir l’avant et l’arrière et l’on arrive vite au fond de l’effet de compression.

Le passage sur un gros tas de graviers pas tous arrimés est cependant plus facile avec la Suzuki, qui va juste traverser la chose comme un tank, qu’à bord de la Honda, dont l’avant va louvoyer de manière peu rassurante.

L’ergonomie de la Tuareg est parfaite pour l’offroad, debout ou assis. Le guidon est juste assez haut pour rouler debout, et les repose-pieds (avec les leviers de frein et de sélection de rapport de vitesses) sont bien positionnés pour les bottes d’enduro.

Il faut plus laisser pendre les bras pour diriger la Transalp ou la V-Strom 800 DE quand on se dresse sur les cale-pieds. Un dispositif réhausseur ajouté comme accessoire devrait cependant régler le problème.

On aime le côté sportif du  moteur Aprilia, mais on apprécie aussi le couple du bicylindre Suzuki à basse vitesse, et son côté linéaire et prévisible.

Enfin le moulin de la Honda sait tout faire: rouler sur le couple à petite vitesse, cruiser pour avaler les mètres, accélérer pour une montée, hurler dans le haut du compte-tours… et tout cela avec une belle fluidité. Avec une partie-cycle plus sportive (qui ferait grimper le prix), rien ne résisterait à cette moto!

Nous avons voulu pousser notre test un peu plus loin et faire l’expérience de devoir relever chacune de ces trois machines. Nous les avons donc toutes trois couchées, avec délicatesse, on le précise.

Celle qui est le plus facile à remettre d’aplomb est l’Aprilia Tuareg 660 Rally, même si son centre de gravité relativement haut peut jouer des tours.

Et comme on s’y attendait un peu, la Suzuki V-Strom 800 DE, la plus lourde (kg), est un peu plus plus difficile à gérer, la Honda Transalp se situant un peu entre les deux.

Pour le choix du trail dans cette catégorie de cylindrée, il faudra juste se poser les bonnes questions: quel est le budget, et surtout quel est l’usage.

La Honda, à 10990 francs, est largement la moins chère, et elle est très polyvalente, même en tout-terrain, avec tout de même des roues à rayons dans les bonnes dimensions, un poids contenu et un moteur très intéressant quand on veut animer le trajet.

Il faut préciser que, si l’on veut un modèle 2026, on l’aura de série avec l’e-clutch Honda, le système d’embrayage automatisé qui permet de se passer du levier d’embrayage à l’arrêt et pour partir (mais qui ne le supprime pas). Il n’ajoute que deux-trois kilos à moto. Pour plus d’info, vous pouvez consulter notre article.

La V-Strom 800 DE a un gros potentiel en offroad, pour autant que l’on adapte le réglage de ses suspensions. Mais elle coûte 11995 francs, et sa masse est plus imposante pour la cylindrée. Notre moto de test était cela dit une édition spéciale, la Djebel Edition, que l’on ne trouve normalement pas en Suisse, avec un pot d’échappement Akrapovic, un sabot moteur plus costaud, et une magnifique livrée bleu et blanche.

La Tuareg Rally est quant à elle la machine de choix pour de l’offroad un peu sportif, avec son bicylindre rageur, son poids plus réduit et sa partie-cycle de très bon niveau. Mais il faut débourser 12695 francs. Pour ce prix, il est vrai, on a déjà presque tout ce qu’il faut, à l’exception de crash-bars de protection à l’avant.

Certains estiment que l’Aprilia Tuareg 660 Rally est un peu nerveuse de l’avant dans le terrain. Cela ne nous a pas frappés, et cela n’a pas frappé non plus Elvir, qui a eu l’air de prendre son pied au guidon de cette machine.

« La Suzuki et la Honda sont de bons trails pour voyager et parcourir les pistes en tout-terrain. Le moteur de la V-Strom est vraiment bien rempli à bas régime, il tracte bien, constate Elvir Softic. Celui de la Transalp peut se montrer plus vif quand on monte en régimes. »

« Mais dans leurs réglages de base, leurs suspensions avouent relativement vite leurs limites si l’on roule plus sportivement dans le terrain, continue-t-il. Alors oui, il y a encore de la marge d’adaptation sur la Suzuki, mais c’est aussi la plus lourde. »

« L’Aprilia est plus un jouet, elle réagit au doigt et à l’oeil, et on a de la marge sur les compressions, continue le patron de la Cornu Master School. Et puis c’est celle dont les commandes sont les mieux conçues pour rouler debout avec de grosses bottes d’enduro. Il faudrait juste immédiatement changer de pneus si on veut affronter des terrains glissants. »

On précise encore que ces trois motos sont montées avec des chambres à air.

Et juste pour récapituler, voici les prix de ces trois machines, dans leurs configurations standard:
Suzuki V-Strom 800 DE, à partir de 11595 francs
Honda XL 750 Transalp, à partir de 10990 francs, et le même prix avec l’e-clutch (modèle 2026)
Aprilia Tuareg 660 Rally, à partir de 12695 francs

Si vous souhaitez en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Suzuki, ou contacter nos partenaires Suzuki de notre Annuaire des professionnels de la moto: Moto Furia à Lausanne, Biker’s Syndicate/Suzuki Crissier, No Name Motorcycle à Bevaix, et le Garage Moderne Motocycles à Bulle.

Pour plus d’informations, vous pouvez vous renseigner sur le site officiel de Honda Suisse ou auprès d’un de nos partenaires Honda de notre Annuaire des pros de la moto: Michel Moto à Lausanne, Moto Rush et Motosport à Genève, Facchinetti à Neuchâtel, Zufferey Motos à Martigny (VS) et le Garage Moderne Motocycles à Bulle (FR).

Et vous pouvez bien sûr aussi consulter le site de l’importateur suisse de la marque Aprilia, ou vous adresser à nos partenaires de l’Annuaire suisse des pros de la moto, 100% 2-Roues et MOTOSROCHAT à Genève, No Name Motorcycles à Bevaix (NE), GCO Motors – WTS à Aubonne (VD), et Moto Furia à Lausanne.