Harley-Davidson

Renaissance de l’icône des Sportsters Harley

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Forty-Eight. Soit l’année du premier réservoir d’essence en forme de « Peanut » (cacahouète) utilisé sur une moto de la marque américaine Harley-Davidson. Et aussi le nom d’un modèle de Sportster au look immédiatement reconnaissable, avec son gros pneu antérieur, son réservoir « Peanut-style » (comme tous les Sportsters Harley), son minimalisme et ses rétroviseurs placés sous le bouts de guidon. Pour 2016, la Forty-Eight a droit à une cure de jeunesse conséquente de la part de la Motor Company. Nous avons pu la découvrir et la tester en chair et en métal à Barcelone, lors de la présentation de la famille Dark Custom de la nouvelle gamme 2016.

Les mots « Dark Custom » méritent une explication, que nous livrent en coeur Michael Carney, chef marketing et Public Relations pour le marché européen (entre autres) et Dais Nagao, designer industriel qui a oeuvré sur la nouvelle Forty-Eight. « Il s’agit de motos qui ne gardent que l’essentiel, qui sont minimalistes, et qui ne sont pas forcément de couleur noire, explique Carney. Il faut plutôt les voir comme des feuilles vierges qui sont autant de points de départ possible pour des personnalisations (ndlr: on dit aussi en anglais « customisation »). La nouvelle incarnation est effectivement toujours autant épurée. Pas de carénage inutile, du vide sous le réservoir et le début de selle, selle qui est par ailleurs juste taillée pour un pilote, et une console d’instruments qui brille par sa sobriété, entre autres signes distinctifs.

Pas qu’en noir!
Comme couleur, on peut choisir entre noir brillant, vert olive brillant, rouge sombre brillant, gris brillant ou même des motifs spéciaux en or sur fond bleu, par exemple.

Et en parlant du réservoir, il arbore fièrement une nouvelle déco, avec des bandes horizontales façon traces de pneu, très Seventies, et le logo de la marque carrément ciselé sur le métal. Les roues sont nouvelles, elles sont plus légères que les anciens et les bâtons doubles (neuf en tout) ont remplacé les fins rayons croisés. La fourche télescopique a pris du volume, elle est désormais imposante.

Par ailleurs, les deux amortisseurs qui doivent ménager vos fessiers sont devenus réglables. On vous rassure, seulement en précharge. Et en parlant de fessiers, la selle est mieux rembourrée et plus épaisse. Sans que l’on voit le moindre changement, visuellement. Les designers ont fait le ménage sous l’assise, pour laisser un peu plus de place en profondeur.

Mais en roulant, qu’est-ce que ça change vraiment? Difficile d’être très précis sans avoir l’incarnation précédente dans les mains. Ce qu’on peut affirmer, c’est que cette nouvelle Forty-Eight est maniable et qu’elle se laisse très facilement emmener à droite ou à gauche sur les petites routes aux virages serrés de l’arrière-pays barcelonais. Au bitume sec, la plupart du temps. Cette moto est en fait facile. On peut changer de trajectoire à loisir, malgré la position de conduite pas complètement naturelle – pieds en avant et assise basse. L’effet sans doute des jantes allégées. C’est valable aussi en ville pour se faufiler entre les taxis et les scooters le long de la Rambla, la célèbre avenue de Barcelone.

Les nouvelles suspensions offrent probablement un meilleur contrôle que ce que permettaient leurs devancières, et viennent compléter le travail du large pneu avant. Au passage, on apprend que c’est l’ensemble des modèles Sportsters (y compris, donc, le 883) qui reçoivent des suspensions améliorées. « Ce n’est pas parce que ce sont les motos d’entrée de gamme qu’elles doivent être moins premium que le reste de la marque », justifie Dais Nagao, qui avoue avoir dû batailler avec certains ingénieurs pour en arriver là.

Pour revenir à notre essai, il n’y a que lors de changements de cap très penchés que les repose-pieds de la Forty-Eight raclent le bitume. On a plus de marge que ce que l’on pense, surtout en comparaison avec d’autres nouveautés de la gamme 2016, comme par exemple les Softail Fatboy S et Slim S, dont les « planches » frottent presque à chaque virage pris à une certaine vitesse…

Le confort a fait un bond en avant, nous a-t-on dit en présentant cette nouvelle mouture. Certes, mais au bout d’une cinquantaine de kilomètres, on fatigue un peu des jambes et du bas du dos. Un effet de la position de conduite, encore une fois. Rien à redire par contre pour le guidon et les commandes manuelles, bien placées. On finit par trouver le discret bouton, à gauche, qui permet de faire défiler les quelques infos lisibles (moins dans un tunnel) sur le petit afficheur digital – sur une ligne: trips, odomètre, rapport de vitesses, tours par minute, heure. On vous le disait, pas de fioriture. Les rappels de clignotants automatiques sont toujours là et sont bien pratiques.

Les ajouts non essentiels sont justement à rechercher dans le vaste catalogue d’accessoires de la marque (plus de 10000 articles tous modèles confondus), entre bagages, protections, peintures, motifs, pièces spéciales, améliorateurs de performance, etc.

Et en parlant de performance, le moteur Evolution n’a pas changé d’une bielle. Ce n’est pas le plus imposant dans la famille, mais il offre suffisamment de couple pour dépasser les autos et les camions d’une rotation de la poignée droite et pour adopter un bon rythme en conduite soutenue. Il a toujours du caractère à revendre, qui change selon le degré d’accélération, même si sa plage d’utilisation n’est pas immense. Et côté vibrations, sans que ce soit aussi contenu que chez les nouvelles Moto Guzzi California, c’est plus que supportable. Là aussi, on parlera de « good vibes ».

S’il faut décélérer, le simple disque sur la roue avant (plus grand sur ce nouveau millésime), couplé à son frère jumeau à l’arrière (même remarque) et à un ABS pas trop sophistiqué, sont capables de stopper le Sportster rapidement. Mais le feeling n’est pas le point fort de ce système. C’est nettement meilleur que sur la Baby Harley, millésime 2015. Mais c’est encore un petit cran en dessous de certaines motos de la concurrence, sportives notamment.

Par Jérôme Ducret, photos DR

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Fiche technique

Propulsion Moteur bicylindre en V à 45 degrés, refroidi par air, simple ACT, 2 soupapes par cylindre. Injection électronique, 1202 centimètres cubes. Alésage x course: 88,9 mm x 96,8 mm. Cinq rapports de vitesses. Transmission secondaire: par courroie crantée.

Partie cycle et châssis Cadre double berceau en acier. Suspensions antérieures: fourche télescopique de type « cartridge », diamètre 49 mm, non réglable. Suspension postérieure: bras oscillant et deux amortisseurs réglables en précharge sur 50 mm. Freinage: commande par durite tressée. Simple disque de diamètre avec étrier à deux pistons (AV), simple disque de diamètre mm avec étrier à deux pistons (AR). Système ABS avec roues phoniques cachées dans les roues. Jantes en alu coulé à 9 branches doubles.

Performances Puissance maximale: 50 kW (régime non communiqué), soit environ 68 CV. Couple maximal: 96 Nm à 3500 tr/min. Vitesse de pointe: environ 170 km/h.

Dimensions et poids Longueur: 2210 mm. Empattement: 1495 mm. Garde au sol: 110 mm. Angle de chasse et chasse: 29,6 degrés, 132  mm. Hauteur de selle: 710 mm. Poids à vide: 247 kilos. Poids avec les pleins: 252 kilos. Pneumatiques: 130/90 x 16 pouces (AV), 150/80 x 16 pouces (AR).

Conso Réservoir de 7,9 l. Conso annoncée (cycle mixte): 4,9 l/100 km. Autonomie théorique: km.

Disponibilité, coloris et prix Modèle 2016 disponible en quantités limitées dans les semaines qui viennent, dans les couleurs Vivid Black (noir brillant, pour 12900 francs), ou dans d’autres options de couleur (pour 13200 francs): argenté, olive brillant ou rouge. Aussi disponible avec des couleurs Hard Candy Custom, bleu ou or avec motif flammes, pour 13500 francs.

Options/accessoires Siège passager, pare-brise, sacoches, échappements plus performants, parties chromées, etc.

Test de l’Iron 883, modèle 2016

L’autre Sportster emblématique qui a eu droit pour 2016 à une refonte visuelle n’est autre que le 883 Iron, lui aussi membre assumé de la famille Dark Custom. Nous avons également roulé plusieurs dizaines de kilomètres sur cette moto, au moteur plus petit, très appréciée comme porte d’entrée dans l’univers Harley et plus abordable que ses grands frères au moteur Evolution de 1202 centimètres cubes.

Les deux premiers changements visibles sont les jantes à neuf bâtons au lieu des treize du millésime 2015, et la selle complètement redessinée. Il y aussi un nouveau graphisme sur les flancs de réservoir, avec un aigle en filigrane, du plus bel effet.

Et comme pour la Forty-Eight, le comportement routier progresse, tant en maniabilité et en précision qu’en confort, grâce à des roues plus légères, à de meilleures suspensions (réglables à l’arrière, notamment) et à quelques modifications de détail. Le moteur, lui, demeure inchangé. Il faut plus le faire travailler que celui de la Forty-Eight pour avancer à bonne allure, et plus jouer de la boîte de vitesses, qui est heureusement devenue plus douce au fil des ans. Mais il accepte de grimper dans les tours, ne vibre pas trop, et les repose-pieds sont moins avancés et plus haut placés. Un atout dans les enchaînements de virages, d’autant plus que la moto est aussi moins lourde.

Là encore, cependant, au bout d’une cinquantaine de kilomètres, on aspire à faire une pause. La position de conduite n’est pas complètement naturelle et demande un petit effort de la part du pilote.

La bonne nouvelle est qu’au vu du prix plus abordable (à partir de 11300 francs), on a encore moins de scrupule à ouvrir son porte-monnaie pour plonger dans le catalogue des accessoires. Harley nous avait d’ailleurs mis à disposition à Barcelone une version Café Racer de l’Iron, avec petit saute-vent noir, guidons rabaissés, étriers de frein rouge, etc. Très agréable à conduire, avec un meilleur appui sur le train avant. Mais une position plus typée grenouille pour les jambes.

Par Jérôme Ducret, photos DR