Essai RSV4 Factory 2021: elle se bonifie comme une bonne bouteille
Essai sur piste, s’il vous plaît, de la tout dernière version (2021, transformée en machine Euro 5, notamment) de la superbike de Noale. Et pas n’importe où: le circuit de Misano Adriatico, qui accueille des manches des championnats MotoGP et du mondial Superbike. Nous avons pu y rouler avec la variante Factory, mieux équipée et dotée des suspensions électroniques.
On ne devrait plus présenter la RSV4, que nous avons essayée ici dans sa version haut de gamme (RSV4 Factory 2021). Cette superbike a débarqué tel un tsunami dans notre univers en 2009. Une moto qui, dès ses débuts, a frappé très fort, s’imposant comme la référence et raflant la couronne du mondial Superbike aux termes de sa seconde saison, aux mains expertes d’un certain romain nommé Max Biaggi. Cette machine creusa l’écart avec la concurrence pour une raison toute simple, à son bord on est tout simplement assis sur une machine de course de par ses dimensions ultra compactes, voir une moto GP avec qui elle partageait d’ailleurs l’architecture moteur puisque la belle de Noale est équipé d’un 4 cylindre en V. Fier de son premier opus, Aprilia modifia sa moto tout au long de cette décennie de production, la puissance augmentant, passant de 180 ch sur la première de la lignée à 217 ch à partir de 2019.
L’électronique de pointe, le fameux APRC pour « Aprilia Performance Ride Control », fit son apparition sur les modèles de série en 2011, creusant encore l’écart avec les autres marques, qui, tâtonnaient encore avec la mise au point des aides au pilotage. Mais voilà, lorsqu’on frise le sans faute en produisant une telle machine, le but premier pour toute marque est bien entendu de conserver sa couronne et nos amis transalpins l’ont bien compris. Pour 2021, Aprilia nous a concocté une machine inédite qui, malgré ses similitudes esthétiques, ne reprend que très peu d’éléments à son aînée.
On essaie la RSV4 Factory 2021 … à Misano!
Actumoto à répondu présent à l’invitation de la marque italienne, et en Italie justement, sur le circuit Misano international Marco Simoncelli, à la fin mars. A peine arrivé à l’hôtel, après un périple sans fin accentué par un pays désert grâce à notre bonne vieille pandémie, et à mon état de fatigue (un tour en moto mal équipé quelques jours auparavant), une ambiance particulière est perceptible, la présence d’une bonne partie du staff de la marque doit y être pour quelque chose.
Nos regards se croisèrent pour la première fois à ce moment. La V4 était là, posée fièrement sur son socle, me toisant du regard, dont elle emprunte d’ailleurs le style à sa cadette la RS660 (lire notre essai sur route)… Ils ont d’ailleurs mis le paquet niveau options sur la moto de présentation, la belle étant équipé de l’échappement Akrapovic en carbone, et même des appendices en carbone aidant à refroidir les étriers, empruntés à la compétition, du plus bel effet. Elle était d’ailleurs présentée ici dans sa robe Lava red, de couleur rouge et violette, reprenant le design d’une autre époque, ou Aprilia brillait de mille feux avec des petites cylindrées 2-temps, les puristes adoreront.
En faisant le tour de la machine, mes yeux sont tombés face au nouvel écran TFT, qui, même si ses dimensions restent identiques à la version précédente, se pare de couleurs vives rendant la lecture encore plus aisée. J’ai d’ailleurs profité d’avoir à mes côtés Moreno, d’Aprilia Suisse, personne fort sympathique et baignant dans l’univers de la marque depuis ses prémices, pour un exposé complet du nouveau poste de pilotage qui est séparé d’ailleurs en deux mondes: le mode route, incluant 3 modes (Street, Sport et personnalisable) et le monde piste, composé de deux versions Track, et d’un mode Race personnalisable également sous tous les angles. Le joystick gauche, qui servait au réglage desdites aides, a laissé sa place à de simples flèches, bien plus pratiques à l’usage.
Toutes les options déjà présentes sur les versions précédentes sont également de la partie, jusqu’au Cruise Control qui d’ailleurs, sur une machine de cette trempe, donne l’impression de s’être égaré sur la chaîne de montage. Le tour du propriétaire (message subliminal!) continue, et dans le jeu des sept erreurs, une multitude de petits détails s’ajoutent à la liste des modifications apportées à la bête. Comme les repose-pieds qui sont beaucoup plus fins qu’à l’accoutumée; en fait cette cure d’amaigrissement a permis aux ingénieurs de redescendre les appuis pédestres, en accompagnant le mouvement d’un rehaussement de l’assise, ce qui donne un gain de 2 centimètres pour le bien-être du pilote.
Le réservoir, lui, s’est affiné de 34 millimètres, en conservant sa contenance de 18,5 litres d’énergie fossile dont l’italienne raffole tant. Pour la partie aérodynamique, c’est à la loupe qu’il faut s’attarder pour remarquer le remaniement de la moto, car les flancs se sont éloignés du train avant, comme sur la RS-GP. Un travail de fond a été effectué sur l’intégralité de la robe de l’italienne, dans le but d’économiser l’humain. La nouvelle forme du réservoir, elle aussi, contribue à l’effort en soufflerie, le pilote pouvant plus aisément se cacher derrière une bulle qui s’est également rehaussée… Le reste des détails me sera fourni à la conférence de presse, sur le bord du circuit, et juste avant d’enfourcher la belle, tout un programme!
Le trac et l’impatience
La nuit fut courte, votre testeur se levant aux aurores à la suite d’une impatience bien présente justifiée par trois facteurs: une RSV4 Factory 2021, le fait de pouvoir rouler sur le magnifique et fameux tracé de motoGP transalpin, et tout simplement l’idée de tester une RSV4 sur le circuit de Misano! J’arrive donc au circuit avec des heures d’avances, me mêlant aux essayeurs du matin pour recueillir leurs impressions, un mélange de plaisir et de souffrance que je me languis de ressentir.
Arrivé à la présentation presse de la superbike, j’y apprends que les seuls organes que partage la version 2021 avec l’ancienne… sont les freins! Les étriers Brembo Stylema, ce qui se fait de mieux en matière de freinage. Tout ici a été repensé pour rendre la moto plus performante, mais aussi et surtout moins éprouvante pour le pilote. L’électronique était la meilleure du marché? Qu’à cela ne tienne, Aprilia a greffé dans les entrailles de la belle un boitier ECU inédit, ou comment faire encore mieux que mieux.
Le poids final a quant à lui pris 3 kilos à l’épreuve de la balance, car l’échappement titane à été remplacé par une flûte en acier, et les pièces en carbone qui ornaient fièrement la machine ont été remplacées par du plastique. Mais ces kilos disparaîtront, moyennant finance optionnelle. Cette prise de masse est d’ailleurs assez inattendue, lorsqu’on énumère le nombre de pièces qui ont subi un lifting, comme le bras oscillant, au design lui aussi dérivé de la machine de Grand Prix, qui a vu son poids s’abaisser de 600 grammes, en diminuant le nombre de pièces avant soudure, passant de 7 à seulement 3.
Le cœur de la machine, son moteur, passe de 1077 cm3 sur la version 2019-2020 à 1099 cm3 sur notre modèle d’essai de la RSV4 Factory 2021. Passage à l’Euro 5 oblige, il a été optimisé et offre une petite louche de couple et d’équidés en plus, et plus tôt de surcroît grâce à la greffe de pièces plus légères telles que le vilebrequin pour n’en citer qu’une. Je connais bien des fabriquant qui auraient besoin des savants de Noale, à une époque où l’écologie a tendance à castrer les bouilleurs de nos belles à grand renfort de normes. Présentation terminée, je rejoins le restaurant du circuit la tête surchargée d’informations. Va falloir redémarrer mon encéphale avant de monter sur la moto…
L’heure du crime approche à grandes enjambées maintenant, je tente d’insérer ma silhouette dans ma combinaison Visage, qui, malgré ses dimensions sur mesure, n’a pas pris en compte les raclettes hivernales, j’ai les mains moites au moment d’enfourcher la moto, ma dernière session piste datant de l’été 2019, sur un petit tourniquet français et en compagnie d’une moto avec 70 chevaux de moins…
Les premiers tours se font donc au rythme d’un escargot sous Lexomil, il serait dommage de rayer une moto et une combi à peine sortis de leurs emballages respectifs. Mais déjà la belle me met déjà en confiance, le retour d’information au pilote reste une référence. Lorsqu’on a roulé en V4 Aprilia, on se sent tout de suite chez soi à son bord, et le confort, si vous m’autorisez ce terme en parlant d’une hypersport chasseuse de chrono, est somme toute assez correct. La selle est large et bien rembourrée, et les bracelets pas trop bas.
La sortie du dernier virage du circuit me tend les bras et je décide de faire parler la poudre le long des stands. La moto se dresse alors de quelques centimètres, retenue par un anti-wheeling obligatoire sur une machine de 217 chevaux, mes yeux frappent le fond de mon crâne avant un retour à leur point de départ, le compte-tour s’affole en direction de son sommet dans un bruit rauque et les rapports s’enchaînent sans temps morts grâce à un shifter toujours plus rapide.
Le virage « numero uno » arrive malheureusement trop vite face à moi, un droit assez piégeur et je tire avec vigueur le levier de droite en espérant arrêter l’envolée lyrique de la belle italienne avant l’océan de gravier. Le freinage est puissant, et facile à doser malgré l’exercice du freinage appuyé qu’offre cette phase du circuit. L’ABS sait se faire discret, hormis quelques appels sur la pédale de frein arrière. Jambes bien serrées sur le réservoir, la moto ayant convenablement effectué ce premier freinage de trappeur canadien, je me jette tête la première dans la courbe, c’est jouissif!
La moto est une digne descendante de la lignée, et nous offre une stabilité déconcertante, tant que les mouvements du pilote sont fluides, car les suspensions semi-actives Öhlins Smart EC 2.0, en mode automatique, n’apprécient pas les déplacements saccadés du dompteur, chose qui disparut lors des sessions suivantes en désactivant la fonction automatique de l’ensemble, réglable d’un simple clic sur le tableau de bord. Et oui, quand on ne peut faire évoluer le pilote, on touche à la machine. A chaque changement d’angle, le sourire se dessine sous le casque grâce à la vivacité déconcertante de la moto, les jantes forgées qui l’équipent y sont forcément pour quelque chose.
Vive oui, mais pas instable, c’est la magie du châssis de Noale qui nous ravit encore ici, ce sentiment de sécurité lors des changements d’angle déjà présent depuis la première du nom de 2009, que j’ai la chance de pouvoir piquer à mon copain de toujours à chaque fois que l’on part en balade. Cette RSV4 Factory 2021 est extrêmement maniable, un vrai bonheur dans les nombreux changement d’angle rapide de la piste adriatique. La tenue de cap est impériale, du moment que le pilote, comme toujours, utilise ses membres à bon escient.
Le drapeau à damier sonne la fin de cette session de 20 minutes, je regagne la pitlane avec ma RSV4 Factory 2021 tout transpirant, et j’ai les avant-bras en feu. Cette nouvelle RSV4 a beau être plus confortable pour le pilote, on parle quand même d’une moto de 217 chevaux sur une langue de bitume inventée pour les guerriers du MotoGP… Mais c’est un mal pour un bien car même si l’Aprilia demande toujours de l’engagement de la part du pilote, elle permet de garder une vitesse de passage en courbe stratosphérique.
Il faut régler le Traction Control!
Hydratation du pilote et remise en question après ma piètre première prestation, c’est fait. Je repense à ce moment au conseil de notre pilote suisse et ami Gregory Monaya qui roule avec la RSV4 en championnat de Français Promosport, que je vous synthétiserai de la sorte : « monte l’électronique, elle sait garder la moto sur ses roues mieux que toi, ET TOURNE-MOI CETTE SATANÉ POIGNÉE! » … merci Greg…
Je remonte légèrement le Traction Control qui, à son 4ème échelon sur 8 graduations, reste très discret lors de son déclenchement. Il faut monter à des niveaux bien plus élevés pour en ressentir l’action, chose qui m’arriva à deux reprises lors de ce test, l’emplacement du bouton servant à augmenter l’aide étant placé à proximité de votre pouce, j’ai souvent eu ce souci au guidon de ces machines. En tout cas l’électronique remplit à merveille son rôle, et plus encore car on s’autorise des sorties de courbe gaz en grand, laissant la moto gérer la puissance à passer au sol pour vous.
Seul l’anti-wheeling se fait bien plus sentir que sur les versions antérieures de l’APRC. Je commence enfin à augmenter le rythme, passant du stade d’escargot à celui de tortue, et je reste bluffé par le confort émanant de cette moto, au vu de l’exercice qu’on exécute elle et moi. La protection du pilote est agréable, et je m’en rends bien compte lorsque je quitte la bulle de la machine pour entrer dans l’enchaînement de droits rapide du tracé.
Le moteur de cette RSV4 Factory 2021 est quant à lui toujours un régal, alliant couple et puissance, dans une espèce d’élasticité dont seuls les V4 profitent. Là où un 4-cylindre en ligne aura la motivation de votre petite sœur ado un lundi matin, le V4 vous sort du lit dès le premier tiers du compte-tours. J’ai d’ailleurs souvent entendu que le meilleur rapprochement entre le caractère brutal du bicylindre et la fougue frénétique du 4 en ligne était le 3 cylindre, mais il ne faut pas vivre dans le déni, car l’incarnation de votre rêve c’est lui, le V4! Cette architecture moteur, directement issue de la compétition, est utilisée pour son encombrement minuscule, et équipe d’ailleurs les compatriotes du plateau Superbike, avec la Ducati Panigale.
Le drapeau à damiers se dresse face à moi lorsque j’arrive au terme de la ligne droite des stands: le fameux « m**** ! m**** ! m**** ! » du Joe Bar Team en tête à l’approche de ce virage numéro un qui m’aura fait fabriquer de la sueur une bonne partie de l’après-midi. Je salue les Safety du circuit lors de cette dernière boucle, comme si Valentino allait me taper l’épaule pour me féliciter de ma prestation, ou plutôt pour demander à la chicane mobile de retourner prendre des cours. Rouler sur un tel circuit était une première pour moi, et une expérience vraiment magique grâce à cette moto de folie.
La nouvelle RSV4 Factory 2021 est une réussite, avec très peu de défauts dans cette utilisation. J’ai hâte de pouvoir la tester sur route, car ces machines ont toujours été capables de briller sur les deux terrains. Elle est proposée au tarif de 26995 fr. pour la version Factory testée aujourd’hui, et à seulement 20795 francs pour la version de base (sans les suspensions électroniques), ce qui n’est pas prohibitif lorsqu’on sait qu’une CBR 1000 RR-R SP se monnaie à plus de 30000 francs.
Je m’apprête à l’heure où j’écris ces lignes à quitter la cote adriatique pour retrouver le monde réel et la vie helvétique. Je repars de ce test la tête pleine de rêves, et le fantasme de la voir prendre place dans mon garage, comme après chaque essai! Je tiens à remercier Aprilia Suisse pour l’organisation de ce test dans cette triste période et pour la bonne humeur de toute l’équipe sur place.
Vous trouverez plus d’infos sur le site suisse d’Aprilia. Et vous pourrez obtenir une RSV4 Factory 2021, ou une RSV4 2021 standard, directement et dès à présent chez un concessionnaire. Comme par exemple notre partenaire de l’Annuaire des professionnels de la moto, Tricana Motorcycles, à Corseaux-sur-Vevey.
Difficile de ne pas aimer cette nouvelle Aprilia…
Et son V4 sonne tellement bien.
Super Cebb !