Le Kymco AK 550, anti-TMAX convainquant
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Le Kymco AK 550, anti-TMAX convainquant

Tout nouveau pour 2017, le maxi taïwanais ne fait aucun mystère de son objectif: tailler des croupières au succès Yamaha. Il y arrive, pour un prix inférieur, avec des prestations comparables dans les grandes lignes.

Ce maxi-scooter est clairement un anti-TMAX. Pas dans le sens où il se situe à l’opposé du roi du segment des grands scooters sportifs, non, mais parce que le but avoué de son constructeur, Kymco, est de venir concurrencer le Yamaha TMAX sur ses terres. Et l’on peut dire qu’avec l’AK 550, que nous avons pu essayer durant trois jours grâce au prêt consenti par le Centre Kymco de Genève, la marque taïwanaise a réussi son coup.

Tout d’abord, il faut saluer la ligne visuelle de la machine. Elle est à des années lumière de l’autre scooter de grosse cylindrée de Kymco, le MyRoad 700i (qui est encore au catalogue, mais, curieusement, qui est moins cher malgré sa cylindrée supérieure). L’AK 550 présente un design contemporain, cohérent et agréable à regarder – même si c’est un peu subjectif. Il est le fruit du travail commun de la maison mère à Taïwan avec sa filiale italienne en Europe. Et, nous explique-t-on, les lignes définitives ont été décidées après la phase de développement technique du projet. Histoire de ne pas adopter un look complètement daté.

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Roues de 15 pouces et transmission finale par courroie à ciel ouvert, ou presque. Ca ne vous rappelle rien?

Le seul détail qui peut faire un peu tiquer est éventuellement l’arrière du scooter, très large, surtout avec le méga-pot d’échappement sur le côté droite.

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Affuté visuellement, surtout dans ce coloris noir. Notez les feux arrière à LED très design,

Mais cet échappement, les acheteurs d’AK 550 ne vont probablement pas y toucher. Parce qu’il émet un très joli bruit bien grave. Et l’on entend clairement le résultat du calage à 270 degrés des détonations par rapport aux révolutions du vilebrequin. Il y a un petit air de V-Twin dans ce son-là.

Ensuite on apprécie la maniabilité de l’engin sans son moteur, et ce malgré un poids conséquent – 226 kilos à sec, nettement plus lourd que le TMAX. Placer  l’AK 550 sur sa béquille centrale n’est en effet pas compliqué, ni l’en faire descendre. Faire des manoeuvres en pente est un peu moins simple, mais c’est malgré tout à la portée de tout le monde.

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Un échappement plutôt massif, mais pas laid.

Deux modes de pilotage sont à votre disposition, dont un donne une réponse plus molle à la commande des gaz et vous met un peu moins de chevaux à disposition. L’autre délivre plus de 53 chevaux en pointe, avec un couple respectable de 56 Nm à 5500 tours.

Il n’y a pas de contrôle de traction (contrairement au Yamaha), mais l’engin reste très stable quelles que soient les conditions. De petits délestages peuvent se produire si la route est grasse, par exemple sur un rond-point. Mais ils ne durent qu’une fraction de seconde et le Kymco se remet en ligne. Il faut dire aussi que les pneus d’origine, des Metzeler Feel Free, sont de très bonne qualité et fonctionnent bien sur le sec comme sur le mouillé.

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Là le contact peut être mis. Parce que la clé sans contact est assez proche et que la lumière est bleue.

Le moteur bicylindre brille par sa poussée. Il vous fournit de bonnes accélérations, utiles pour dépasser les autos sur l’autoroute, par exemple. En parlant d’autoroute, on peut cruiser à 120 km/h en toute quiétude, sans stresser le bicylindre. Le pare-brise génère cependant quelques turbulences. On peut le placer plus haut, mais il faut le faire à l’arrêt, avec un outil. Par contre, le carénage protège efficacement le pilote jusqu’en dessous du torse.

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Le tunnel central est large et haut.

Quand on se lance sur une route de montagne, pleine de virages serrés, on apprécie la stabilité sans faille du Kymco. Et de même pour la puissance et la progressivité des freins, l’antérieur en particulier. Mais si l’on progresse à 60 – 80 km/h et que l’on veut changer rapidement de trajectoire, il faut forcer un peu le scooter, dont l’agilité n’est pas extraordinaire dans ces conditions. La faute à un empattement conséquent et surtout à un poids qui n’est pas plume.

Un autre – petit – reproche est à faire à la transmission. Elle est parfois peu fluide, souvent bruyante et peut amplifier les irrégularités du moteur à bas régime. La concurrence, même les BMW dont les moteurs sont fabriqués par Kymco, fait un peu mieux dans ce domaine. On ne perçoit ces petits points faibles que lorsque l’on adopte un rythme peu ou prou constant.

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Un coffre correct. Il a fallu forcer un peu pour fermer, avec ce casque de type enduro.

Les commandes sont faciles à utiliser, avec un guidon relativement étroit, des rétroviseurs efficaces que l’onpeut replier à la main et dont on peut aisément ajuster la position à l’arrêt – un peu moins aisément en conduisant car ils se trouvent relativement loin devant. Les plate-formes repose-pieds sont juste assez larges, le tunnel central (moteur et transmission) étant large et haut. Heureusement, il y a des échancrures qui permettent de laisser tomber les pieds par terre sans trop écarter les jambes. La selle est cependant assez haute et large, les plus petites jambes devront user de la pointe des pieds à l’arrêt. On a droit à un frein à main pratique dans les montées quand l’on attend au feu rouge. Sinon les deux béquilles sont fonctionnelles et faciles à déployer.

L’écran central, digital comme les deux cadrans latéraux, est customisable à souhait pour peu qu’on télécharge sur son smartphone l’appli dédiée proposée gratuitement par Kymco. Et qu’on réussisse à coupler le scooter avec le téléphone. De série, cet écran peut afficher la vitesse sur un compteur qui semble analogique mais – on l’a dit – est entièrement digital, ou simplement l’heure en format horloge elle aussi d’apparence analogique. Autrement dit des aiguilles qui se déplacent.

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Complet, mais pas toujours bien lisible.

Sur les côtés, on a pas mal d’autres infos, dont, à nouveau, la vitesse, mais cette fois en chiffres, les trips, la conso, la pression de chaque pneu (!), et ainsi de suite. Mais si le soleil s’invite sur le tableau de bord, on ne verra bientôt plus rien du tout.

La selle est confortable, quoiqu’un peu mince à la longue. Un petit plus consiste en la possibilité de pouvoir changer la position du dosseret du pilote. Et sous cette selle, un coffre correct emporte un casque intégral ou (en étudiant bien le coup) deux petits casques de format jet, sans mentonnière. L’ouverture du coffre s’effectue par le biais de la molette de démarrage. Il y a encore deux vide-poches non verouillables, l’un des deux offrant une prise USB. Prise qu’il sera difficile d’atteindre si l’on a de grosses mains.

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Ca freine sec, devant.

On a oublié de préciser que le scooter arrive de série avec des poignées chauffantes réglables sur trois positions. Cet AK 550 a toutes les cartes pour venir jouer les trouble-fête face au Yamaha, même s’il est un peu moins luxueux et si sa transmission est un peu moins aboutie. Mais il est aussi moins cher. Il est disponible de suite en Suisse, mais attention, les stocks ne sont pas infinis et risquent de s’épuiser très vite.

Photos: Sylvain Muller
Article à paraître sous une autre forme dans le magazine Moto Sport Suisse et dans le supplément auto-moto de la Tribune de Genève

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 51 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes.

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