Test KTM

Légère, pas silencieuse, et surtout rapide, la 390 Duke

Sur une route étroite et sinueuse, cette 390 Duke est à peu près imbattable. Pour ce qui est de la rapidité, s’entend. Son constructeur, l’Autrichien KTM, nous a convié à venir l’essayer dans la campagne et la montagne au nord de la ville italienne de Turin, dans le Piémont. Des virages, il y en avait, de tous les genres. Et les vitesses de passage permises par cette naked de petite – relativement – cylindrée, dans les enfilées de virages, sont proprement stupéfiantes.

En fait, c’est simple, imaginez une bécane de motocross de grosse cylindrée, mais avec une position de conduite plus orientée vers l’avant, et des suspensions et des pneus qui collent au bitume. Sans pour autant vous détruire le bas du dos quand le revêtement de la route se dégrade franchement. L’amortisseur arrière est de plus réglable en précharge, un plus par rapport à la 125 Duke, avec laquelle cette 390 partage suspensions et châssis – plus le nouveau design du phare avant.

Le passage à la version 2017 de la 390 a obligé les responsables de développement chez KTM à retravailler le bloc moteur pour le rendre conforme aux nouvelles normes européennes (et suisses) Euro 4, plus sévères côté émissions polluantes.

C’est réussi. Non seulement la puissance maximale (44 chevaux) et le couple ne changent pas, mais en plus, il y a plus de force dans les régimes moyens de rotation du monocylindre refroidi par liquide. Et comme il n’est pas devenu plus lent à prendre des tours et à réagir aux sollicitations de votre poignet droite, il y a de quoi s’amuser.

Conséquence: les wheelies au feu vert sont faciles malgré la petite cylindrée. Et les départs canon en gardant la roue avant au sol, aussi. On a le choix.

Accélérateur électronique

L’accélérateur est quant à lui passé à l’ère digitale. Et il est très précis. La bande son qui sort du soi-disant silencieux en témoigne à chaque rotation de la poignée des gaz. Grâce au poids plume de la Duke, il y a assez de puissance et de couple pour rivaliser avec d’autres motos de cylindrée bien plus conséquente. Et ce qui ne gâche rien, la boîte de vitesses est correcte, et même rapide elle aussi. La 390 Duke est rapide – un peu comme Flash McQueen.

Comme sur sa petite soeur 125, l’ABS est désactivable (lire notre essai, aussi à Turin). Mais la procédure est un poil fastidieuse et il faut le refaire à chaque fois que l’on éteint puis rallume le moteur. Pas besoin de contrôle de traction, par contre, parce que le pneu arrière trouve toujours un appui suffisant. Enfin presque.

Quand il y a du gravier, une bonne dose de gravier, bien sûr, ça glisse si l’on ouvre les gaz en grand, ce qui n’est pas dangereux avec cette moto. Car elle ne pèse que 149 kilos (à sec). Des données qui en font l’engin idéal pour rouler avec un permis A limité (appelé A2 dans le reste de l’Europe).

Vibrations à haute vitesse

Au chapitre des petits défauts, on notera qu’à vitesse autoroutière, les vibrations du monocylindre deviennent un peu pénibles. Elles vous secouent avec des ondes de haute fréquence qui ne sont pas à proprement parler agréable pour cruiser sans effort sur les longues lignes droites des « autostrade » italiennes. On se contentera donc de ne pas rouler à plus 100-105 km/h à vitesse constante, et autrement de multiplier les changements de rythme – comprenez les dépassements. Ce qui offre l’avantage de moins s’ennuyer.

Et comme pour la 125, on a droit à un magnifique écran couleur de technologie TFT. La méthode de fabrication (par laminage) fait qu’il est peu perturbé par les rayons du soleil et demeure lisible en toutes circonstances. Il passe automatiquement à l’affichage de nuit si nécessaire.

Et sinon vous offre toutes les infos nécessaires, entre lesquelles on navigue de manière assez simple. Un quatuor de boutons placés sur le comodo gauche est là pour cela, à portée de pouce.

Conso contenue

Un autre avantage de la cylindrée modeste de cette moto et de son poids réduit réside dans sa consommation d’essence. Même en adoptant un tempo plus qu’allègre, on peut dépasser les 300 kilomètres entre deux pleins. Le prix est aussi raisonnable, grâce entre autres au fait que la Duke soit fabriquée en Inde par Bajaj, le partenaire global de KTM.

La qualité de fabrication, elle, est au standard européen, pour autant qu’on puisse en juger – nous n’avons pas fait 20000 kilomètres. Elle est pas belle la vie?

<h3>Galerie photo</h3>

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