La famille GS s’agrandit avec une Rally et une Exclusive
Test BMW

La famille GS s’agrandit avec une Rally et une Exclusive

BMW a profilé encore plus son best-seller en proposant une variante mieux adaptée à l’enduro et une autre plus premium pour la route. Tout en faisant passer haut la main le test Euro 4 à toutes les déclinaisons 2017 de la R 1200 GS.

Difficile d’améliorer une moto aussi polyvalente que la BMW R 1200 GS. Sauf en lui adjoignant une version plus sportive et plus orientée sur le tout-terrain. Autrement dit, une Rally. C’est cette variante, toute nouvelle pour 2017, que le constructeur allemand nous a conviés à venir tester dans les montagnes près de la ville espagnole d’Almeria.

Dans ce terrain de jeu rêvé sur deux roues – il y a même un circuit – BMW organise chaque année une sorte de camp d’entraînement pour ses adeptes. Cela va de la piste à la route, sans oublier le tout-terrain. Nous n’avons pas pu claquer une pendule au guidon du gros trail sur le macadam du circuit d’Almeria. Mais nous avons par contre parcouru quelques dizaines de kilomètres sur des pistes d’un autre genre.

Le parcours a consisté à remonter depuis le bord de mer la « rambla » (sorte de lit de rivière sec) qui mène aux abords de la Sierra Cabrera. Pas de l’enduro hard, mais une belle variété de fonds, entre terre craquelée, bancs de sable peu profonds, grosses flaques, rainures boueuses… et aussi un peu de terre meuble, de petits et de moins petits cailloux.

Le décor correspondait parfaitement à celui que choisiraient les clients types de cette nouvelle variante de la GS. De quoi explorer des coins cachés, encore un peu sauvages et où aucune caravane ne mettra les roues.

une Rally
Se laisser aller vers le premier chemin venu…

Les pneus à crampons qui ornaient les roues de 19 et 17 pouces donnaient une sensation de tangage lors des quelques kilomètres parcourus sur asphalte entre l’hôtel et la rambla. Mais même ainsi, la Rally s’est montrée stable et agile, et vive côté moteur. Un bicylindre de type Boxer qui n’a pas le moins du monde souffert de la mise en conformité avec les nouvelles normes antipollution Euro 4.

Un moteur qui passe Euro 4 sans se dénaturer

La puissance et le couple maximaux sont en effet exactement les mêmes qu’auparavant. Le caractère du moteur est aussi sensiblement le même, souple, prompt à accélérer, pas trop linéaire cependant, ce qui est bien – on ne s’ennuie pas.

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Une GS, c’est fait pour sortir des sentiers battus.

Et la réponse à la commande d’accélération est tout aussi précise. Il faut dire qu’elle est fortement modulée par les assistances électroniques, dont une partie est, comme de coutume chez BMW, en option. Cela inclut quatre modes de pilotage par le biais du paquet optionnel des modes « Pro » – alors qu’il y en a deux sur la version basique de la GS, Road et Rain. Pas besoin de faire un dessin. Les optionnels s’appellent Dynamic et Enduro. Là aussi, c’est assez transparent, et cela ne change pas fondamentalement pour 2017. La logique de choix est juste un peu différente.

Réglage automatique de l’assiette de la moto

Ce qui fait une vraie différence par rapport aux modèles 2016 c’est le système de suspensions électroniques. Qui est toujours une option payante, bien sûr. Mais qui s’appelle désormais ESA next generation. Il n’y a plus seulement ajustement automatique en roulant de la compression et de la détente, mais aussi de la précharge. Plus besoin de sélectionner à l’arrêt l’icône avec un seul casque, avec deux casques ou avec un casque et une valise. La GS le fait pour vous.

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Le tableau de bord est intuitif. On voit ici que le mode Enduro Pro est activé: on peut en personnaliser les paramètres de base.

Il reste que le système de suspensions électroniques vous laisse aussi régler vous-mêmes la précharge. Si, comme le soussigné, vous mesurez 1 m 70 et êtes plutôt court sur pattes, vous pouvez en effet puiser dans les accessoires pour avoir une selle basse. Puis la régler sur sa position basse. Puis sélectionner par un bouton le degré le plus bas de la précharge. Après cela, même sur une Rally avec un kit châssis et suspensions « Sport », rehaussant la moto de 20 mm, on arrive à poser pied à terre. Même sur un sentier de montagne.

Non content d’être petit, le testeur en question est aussi un motard qui n’a pas une grande expérience en tout-terrain. Emmener une bécane pesant 244 kilos avec les pleins dans la boue et lui faire grimper un chemin de terre assez raide n’est donc pas une évidence.

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Des repose-pieds larges et qui assurent la stabilité pour la Rally.

Heureusement, le train avant de la GS est d’une stabilité étonnante. Grâce sans doute au système BMW dit Telelever, qui sépare les forces d’amortissement de celles censées guider la roue. Ce qui fait que, avec l’ESA dynamique « next generation », l’assiette du véhicule ne bouge pas trop même dans les gros trous et sur les grosses bosses. Et en plus, l’architecture du moteur fait que le centre de gravité se trouve placé bas.

Avec un peu de vitesse, c’est plus facile

Dans ces conditions, le franchissement d’un petit ruisseau est une formalité. Les excursions sur du sol meuble sablonneux ne sont pas insurmontables non plus, loin de là. Il faut juste délester l’avant et relâcher les bras. Et éviter de trop ralentir. La Rally aime avoir un peu de vitesse pour passer les obstacles. Si l’on s’obstine à pétouiller, il se peut que le poids et l’inertie du gros bicylindre vous prenne en traître. Surtout si l’on focalise son regard sur la plus proche ornière. Le meilleur moyen de rester bloqué dans celle-ci et finalement tomber. Rien de grave cependant. La moto est robuste. Notre exemplaire de test était même équipés d’accessoires tels des barres de protection et un sabot moteur en métal. Seul l’honneur était atteint.

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En cas de chute, cette protection optionnelle est efficace.

Il reste qu’il vaut mieux ne pas laisser traîner la roue arrière trop longtemps au même endroit dans un sol meuble. Le poids, encore une fois, et la force d’accélération de la BMW ne seront alors pas des alliés pour éviter l’ensablement.

Mais il suffit au final de seulement quelques kilomètres pour assimiler le mode d’emploi de la GS version Rally. Les repose-pieds spéciaux aident à bien maîtriser son sujet. Tout comme le mode de pilotage Enduro, qui adapte le contrôle de traction et l’ABS. Et qui réduit puissance et couple, rendant tout plus doux.

Le gros bicylindre peut se montrer doux

Le Flat Twin de presque 1200 centimètres cubes peut se montrer doux et souple, même en-dessous de 2000 tours par minute.

Parmi les équipements optionnels, un pare-brise de protection du phare avant empêche les projections de gravier d’abîmer l’optique. Il y a aussi de série un pare-brise principal moins haut, qui permet de bien voir ce qui se trouve devant soi.

Enfin les suspensions Sport ont elles aussi un effet stabilisateur. Les gros cailloux occasionnels ne perturbent pas beaucoup la trajectoire. En cas de désir, on peut même déconnecter complètement l’antiblocage ou l’antipatinage des roues. Et s’amuser à signer de jolis dérapages de l’arrière.

Si vous voulez voir de quoi cette moto est vraiment capable entre les mains d’un pilote chevronné, BMW a concocté une petite vidéo…

Au besoin, la Rally, qui est homologuée en deux places, peut se transformer en une monoplace. Ou recevoir une selle en deux parties classique. Ou encore les coffres de baroudeur de la grande GS Adventure, ou encore… la moto est modulable. Il y aura sûrement des acheteurs qui vont se décider pour cette variante en raison de sa couleur et de son graphisme, mais qui la re-métamorphoseront en une GS purement routière.

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Sur route aussi, la Rally assure. Avec des pneus adaptés.

La deuxième partie du test était justement consacrée exclusivement à la route. Nous avons pu essayer la Rally avec des pneus adaptés à la route, et la nouvelle version Exclusive. Cette dernière se distingue par quelques petits détails classe: graphismes nouveaux, étriers de freins dorés, selle confort, notamment.

Une fusée dans les virages

Dans ces conditions, la GS s’est montrée encore plus joueuse, précise, rapide et agile. Une vraie fusée dans les petits virages, par la grâce de son guidon large faisant bras de levier. Et aussi de ses suspensions très bien réglées, et de son moteur démonstratif. Sans oublier des freins au dosage très facile et à la puissance considérable.

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Position confortable, mais dynamique, sur la version Exclusive.

Le confort, quant à lui, est au rendez-vous. Pas de vibrations gênantes ni dans les mains, ni dans les pieds. Il y a seulement un bon gros ronronnement qui s’accélère à l’occasion. Sans jamais donner l’impression de fournir un gros effort. Si l’on insiste en haut du compte-tours, c’est un peu moins policé, plus rustique. Mais tout aussi efficace.

Sinon les rétroviseurs sont parfaits, l’ergonomie aussi. Et le maniement du tableau de bord à cristaux liquides est d’une grande simplicité. Au fond le seul problème de cette moto, c’est que la liste des accessoires et options « indispensables » fait vite grimper le prix d’achat. Et aussi le fait que tout le monde en a une désormais, ou presque.

 

Galerie photo: BMW R 1200 GS 2017

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Photos: Markus Jahn/Jörg Künstle

Article mis à jour le 2 février 2017 à 14:52

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 53 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes, et s'est découvert récemment une passion pour l'Aventouring en tout-terrain.

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