Le Kymco Downtown 350, un GT multi-usages
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Le Kymco Downtown 350, un GT multi-usages

La version 2016 du best-seller taiwanais gagne en accélération et a droit à un relookage. Mais elle conserve tout ce qui a fait le succès du Downtown 300.

Le premier contact visuel est u peu déroutant. Alors que le Kymco Downtown 300 était effilé et presque japonais, le 350, arrivé en Suisse courant 2016, a un nouveau frontal u peu torturé, qui n’est pas sans rappeler un robot de la série Transformers. Mais si le relookage est discutable, tout le reste ne l’est pas.

Le changement le plus évident consiste en un nouveau moteur de cylindrée plus importante, qui délivre désormais un maximum de 30 chevaux à 7500 tours/minute. C’est à peine plus que le précédent. Par contre, le « New » Donwtown 350 est conforme aux normes antipollution européennes Euro 4. Il consomme donc moins d’essence (environ 4,2 l/100 km), pollue moins, et sa nouvelle cylindrée lui permet d’avoir plus de pêche en reprises et au démarrage.

Pour s’en rendre compte, il faut bien ouvrir la poignée des gaz. L’accélération est alors franche et régulière, sans aucun à coup, même si le scooter est bien chargé. Et il y a de la réserve en suffisance pour aller cruiser sur autoroute et même pour y dépasser les SUV. A 120 km/h, la tenue de route est par ailleurs excellente.

Il faut dire que l’empattement du Downtown n’est pas négligeable, et qu’il chausse des pneumatiques de 14 (à l’avant), respectivement 13 pouces (à l’arrière). Un bon compromis entre l’agilité et la stabilité. En milieu urbain, le Downtown se faufile avec facilité en dépit de sa taille. Même les demi-tours resserrés sont aisés. La précision directionnelle est de fait grande et on fait aller le scooter exactement où l’on veut avec très peu d’effort.

Downtown
Un seul disque de frein, mais il assure.

Le  confort de marche est excellent, surtout à l’arrière. Les deux amortisseurs font leur job très correctement. Et ils sont réglables en précharge grâce à une manipulation assez simple. La fourche télescopique à l’avant est correcte, sans plus. L’ensemble est taré relativement rigide, ce qui assure la tenue de cap quel que soit l’état du revêtement routier. Mais qui peut s’avérer un peu sec sur les irrégularités prononcées de l’asphalte. Heureusement, dans ces cas, la selle ajoute une bonne couche d’amortissement.

Au freinage, on déclenche très facilement l’ABS sur la roue arrière. C’est en partie à cause des pneumatiques d’origine, de marque Kenda, qui offrent un feeling et une adhérence seulement moyens, surtout sur route mouillée et froide. L’avant assure, par contre, malgré la présence d’un seul disque.

Downtown
Un éclairage arrière soigné.

L’assise est assez luxueuse, que ce soit pour le pilote ou pour le passager. Il y a un petit dossier pour le premier, que l’on peut déplacer selon la morphologie du conducteur. La position de conduite est droite, avec les pieds appuyables sur deux positions: jambes à l’équerre pour un bon contrôle, ou étendues en avant pour plus de relâchement. On touche le sol sans trop de problème, des deux côtés, grâce à des échancrures taillées dans les repose-pieds. Elles pourraient peut-être être plus prononcées. On sent en tout cas la différence par rapport aux repose-pieds du scooter Kawasaki J 300, qui est à la base (moteur, châssis) un Kymco Downtown.

Quant au second occupant de la selle, il a assez d’espace, une barre de maintien bien placée et des repose-pieds escamotables assez « cosy ».

DowntownLa capacité de chargement est elle aussi excellente. Deux casques (un intégral et un jet) tiennent sous la selle. On peut garder le coffre ouvert grâce à un vérin, et une lumière dite de courtoisie vous éclaire. Ajoutez à cela deux vide-poches spacieux (mais qu’on ne peut fermer à clé), dont l’un muni d’une prise USB.

Derrière l’ample bouclier avant, on est bien protégé contre les éléments, à une exception près. Le pare-brise est court et laisse passer pas mal d’air – et donc un peu de pluie – sur le haut du casque. Le tableau de bord, lui, est complet (il y a l’heure, la conso et la température de l’air ambiant), mais un peu tristounet.

Downtown
Placer le scooter sur la béquille centrale est facile. L’en faire descendre demande un peu plus d’effort. La latérale est très stable.

Fiche technique

Propulsion: moteur monocylindre 4 temps refroidi par liquide. Cylindrée: 321 cc. Alésage x course: 76,9 mm x 75,3 mm. Simple ACT. Injection électronique. Transmission par courroie et variateur automatique.

Partie cycle: châssis en tubes d’acier. Supensions antérieures: fourche télescopique. Suspensions postérieures: bras oscillant et deux amortisseurs réglables en précharge. Freinage avant: disque de 260 mm de diamètre, serré par un étrier 2 pistons, plus l’ABS: A l’arrière, simple disque de diamètre 240 mm, avec étrier à 2 pistons et ABS.

Performances: vitesse de pointe d’environ 150 km/h. Puissance maximale: 30 chevaux à 7750 tr/min. Couple maximal: 29 Nm à 6500 tr/min.

Dimensions: 2250 mm x 780 mm x 1310  mm (longueur x largeur x hauteur). Empattement: 1553 mm. Hauteur de selle: 790 mm. Poids en ordre de marche: 192 kg. Pneumatiques Kenda, AV 120/80-14, AR 150/70-13.

Conso: réservoir de 12,5 l d’essence. Consommation mesurée: 4,2 l/100 km. Autonomie: 298 km.

Disponibilité et prix: dispo de suite, pour 6190 francs.

 

 

Photos: Patrick Martin
Article à paraître sous une autre forme dans le supplément Auto-Moto de la Tribune de Genève

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 51 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes.

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