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Exit la Gladius, revoici la Suzuki SV 650, facile et fun

[vc_row][vc_column][vc_column_text]La Suzuki SV 650? Oui, c’est un modèle dont on parlait beaucoup, autrefois. De 1999 à 2009, jusqu’au moment où Suzuki en a fait la Gladius, une moto avec des formes et des lignes douces, soi-disant une machine pour les femmes. Mais qui veut une moto « pour les femmes »? Les femmes, pas vraiment, et encore moins les hommes. A l’occasion de l’évolution subie par ce modèle pour 2016, Suzuki a donc pris congé de ce nom bizarre et des formes « douces », et voici qu’émerge, à nouveau, la SV 650.

C’est une moto qui correspond parfaitement à l’esprit du temps, et ce malgré une longue existence en tant que modèle. Après tout, c’est la Yamaha MT-07, soit une bécane conçue dans un esprit très semblable, qui a décroché l’an passé la première place des ventes en Suisse.

C’est pour cette raison que l’impertinente Yamaha est ici le premier point de comparaison, ce que ne conteste d’ailleurs pas Suzuki. « Le moteur de la SV 650 est plus puissant et plus propre, il réussit à se conformer aux normes Euro 4, et à son bord, les personnes de plus petite stature posent plus facilement les pieds à terre », avance Naoki Hirooka, du département marketing. De plus, la SV 650 se permet même d’être légèrement moins chère que la MT-07, sous la barre des 7000 francs. Il y a quelques années à peine, nous étions pourtant étonnés de pouvoir nous offrir pour ce tarif une Ninja 250.

Vis-à-vis des journalistes spécialisés, Suzuki met tout particulièrement en avant le moteur de la SV. Alors que d’autres constructeurs, tels Yamaha et Kawasaki, et bientôt aussi KTM, investissent de manière très pragmatique et économe le segment des moyennes cylindrées avec des engins mus par des bicylindres en ligne, Suzuki tient mordicus à un moteur en V2 à 90 degrés. « Oui, le V-Twin est plus complexe et aussi plus cher, admet tout de suite Naoki Hirooka. Mais pour nous, les avantages l’emportent sur les inconvénients. » Ce qui selon lui se traduit d’une part par des performances bien réparties sur l’entier de la plage de régimes ainsi que par un son caractéristique, et de l’autre côté par une étroitesse du châssis. Il n’est pas difficile de contrer ce genre d’argument, mais du point de vue du client, une telle discussion technique passe au second plan pour autant que la moto soit facile à conduire, et qu’elle donne du plaisir. Et bien sûr ça ne dérange personne si en plus elle est jolie.

Pour ce qui est du look, l’objectif de Suzuki était de trouver une certaine clarté et un caractère intemporel. Un choix plutôt conservateur, mais on peut comprendre que la marque japonaise, qui tourne au ralenti depuis la crise économique de 2009, ne recherche logiquement pas l’expérimentation et l’extravagance. Et la SV 650 est plutôt jolie. Le ou la pilote décèlera même une bouffée de dynamisme esthétique lorsqu’il ou elle considère les lignes colorées sur le réservoir. Par contre, le radiateur ne fait pas le plus petit effort pour s’intégrer à l’ensemble, et les épais tubes où passe le liquide de refroidissement sautent aux yeux de manière pas très avantageuse.

Il faut cependant reconnaître que dans l’aspect d’ensemble, la SV 650 apparaît comme un tout assez cohérent, et peut dire que cela résume assez bien ses principales qualités. Dans cette catégorie, un thème important est la hauteur de selle. En effet, ce type de bécane est souvent acheté par des représentantes de la gent féminine, et celles-ci apprécient de pouvoir compter sur un maintien facile de la moto à l’arrêt.

Deux pieds à terre
Des personnes d’un mètre soixante arrivent à poser les deux pieds au sol, même si ce n’est « que » de la pointe. C’est la conséquence d’une selle étroite à l’avant, qui n’écarte que peu les jambes. Le revers de la médaille est qu’après une « chevauchée » plus longue, l’entrejambe commence à se rappeler à votre souvenir, simplement parce que l’on se met à glisser vers la partie avant de la selle, garnie de mousse de manière plutôt spartiate.

Plus généralement, la position de conduite, quand on est accroché au guidon pas trop large, est détendue. Le tableau de bord, tout neuf, renonce à tout effet de manche, tout en étant placé au bon endroit et en étant suffisamment lisible. L’indication de la quantité de carburant restante, bien que petite, combinée avec celle du nombre de kilomètres avant la panne sèche, donne une représentation réaliste de la distance que l’on peut parcourir avec les 13,8 litres d’essence du réservoir. Suzuki annonce un consommation inférieure à 4 l/100 km.

Les commandes sont intuitives, ce qui est normal pour une moto basique, sans coûteuses assistances au pilotage. Mais la SV n’est pas non plus une attardée. Suzuki a choisi plutôt de faciliter l’existence des moins expérimentés d’entre nous (et pas seulement de ceux-ci) avec de petites astuces techniques. Le starter « automatique » en fait partie. Une courte pression sur le bouton suffit. L’ordinateur de bord se débrouille ensuite avec la procédure de démarrage, jusqu’à ce que le moteur tourne.

Et l’électronique se comporte de cette manière aussi en cas de basses températures, sans hausse désagréable du régime moteur – 1500 tr/min suffisent à faire le job. Et ça fonctionne même quand on oublie de donner du gaz lorsqu’on se met à avancer! Suzuki a inventé un réglage qui, lorsque l’on relâche l’embrayage, fait passer un peu plus d’air par les papillons que ce qui serait le cas en gardant fermée la poignée des gaz. Une sorte de démarreur automatique qui rend quasi impossible un calage du moteur – et donc le pénible à coup qui s’ensuit d’habitude.

Le V2 a un son sympathique, il gronde de manière décente. Le cadre législatif ne permet pas plus. A partir de la moitié du compte-tours, un chant mécanique se met à couvrir le bruit de l’échappement. On peut alors se permettre d’utiliser des bouchons d’oreille.

Sinon le V-Twin, fort de ses 76 chevaux, est aujourd’hui comme avant un chouette partenaire. Il a de bonnes manières: on peut rouler dans les trois premiers rapports de vitesses à partir de 2000 tr/min, et si l’on choisit les rapports supérieurs, il suffit de monter jusqu’à 2500 tr/min. Il y a bien, vers 4000 tr/min, quelques légers à-coups qui proviennent du propulseur lorsque l’on remet des gaz après les avoir coupés complètement. Mais ensuite, le Twin réagit de manière directe et malgré tout précise à la commande d’accélération, et il régale une telle  poussée à la roue arrière entre 4000 et 7000 tours qu’il ne faut pas trop forcer pour se mettre à la poursuite des super-sportives.

Les vibrations, modérées, sont offertes sous une forme agréable. Des doigts engourdis tels que causés par les quatre cylindres tournant à plein régime sont à peine imaginables à bord de la SV. La boite de vitesse est particulièrement efficace et l’anti-dribble empêche les ruades du train arrière lorsqu’on rétrograde, et rend léger l’emploi de l’embrayage.

Durant le test dans l’arrière-pays de la Costa Brava, on se rend mieux compte de quoi est faite la SV 650. Ce n’est pas un avion de chasse dévoreur de virages trop pressé, mais une moto  qui réagit de manière réfléchie.

Réagit de manière réfléchie
Elle ne se précipite pas vers le bas à la moindre impulsion du guidon, elle se laisse incliner de manière neutre et assurée. Ce n’est ni ennuyant, ni angoissant, cela génère un sentiment de confiance. Les éléments de suspensions – une fourche conventionnelle et un amortisseur relié directement à l’arrière du châssis – procurent du confort. En contre-partie, on doit renoncer à un poil de précision et de transparence dans le ressenti de la route. Mais on ne le remarquera qu’en cas de pilotage très enhardi, et à un rythme auquel on ne s’attend pas vraiment de la part d’une moyenne cylindrée.

Des conduites par trop sportives sont de toute façon aussi limitée par la garde au sol. On pourrait bien sûr enlever les « tétons » des repose-pieds, mais ce n’est pas trop conseillé dans les virages à droite, parce que l’on s’expose alors à faire crisser la grille protectrice du pot d’échappement.

La douceur est aussi de mise pour les freins. Les étriers avant à deux pistons fournissent un mordant moyen, ce qui fait que la fourche souple plonge assez bas, mais pas au point d’arriver en butée. L’ABS est réglé de manière défensive. Autrement dit, il se déclenche si tôt que, sur un revêtement avec une bonne adhérence, on ne détecte pas l’ombre d’un soupçon de soulèvement de roue arrière.

Suzuki SV 650, disponible dès avril, en rouge, bleu, noir ou blanc, pour 6995 francs (prix de lancement, 7295 francs dès fin avril).

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Fiche technique

Propulseur Moteur bicylindre en V à 90 degrés, quatre temps, refroidi par liquide, de 645 centimètres cubes. Alésage x course: 81 mm x 62,6 mm. Rapport de compression de 11,2 : 1. Double ACT, Injection électronique. Transmission secondaire par chaîne. Six rapports de vitesses.

Châssis et partie cycle Cadre en treillis d’acier. Suspension antérieure: fourche télescopique, diamètre 41 mm, débattement 125 mm. Bras oscillant et mono-amortisseur arrière, réglable en précharge sur 7 crans, débattement 63 mm. Freins: double disque de 290 mm (AV), étriers à deux pistons. Simple disque (AR), diamètre 240 mm, étrier à simple piston. ABS.

Performances Puissance maximale: 76 CV à 8500 tr/min Couple maximal: 64 Nm à 8100 tr/min. Vitesse de pointe: plus de 200 km/h (selon constructeur).[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width= »1/2″][vc_column_text]

Fiche technique (suite)

Dimensions et poids Longueur x largeur x hauteur: 2130 mm x 760 mm x 1090 mm. Empattement: 1445 mm. Garde au sol: 135 mm. Hauteur de selle: 785 mm. Angle de chasse: 25 degrés. Chasse: 104 mm. Poids: 197 kg tous pleins faits. Pneumatiques: 120/70 x 17″ (AV), 160/60 x 17″ (AR).

Conso Réservoir de 13,8 l. Conso annoncée de  3,84 l/100 km. Autonomie théorique: 360 km.

Prix, coloris, disponibilité Disponible dès avril, en rouge, bleu, noir ou blanc, pour 6995  francs (prix de lancement, 7295 francs dès fin avril).

Options/accessoires Saut de vent, sabot moteur, sacoche de réservoir, pot Yoshimura, plaque latérale porte-numéro…[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_gallery type= »image_grid » interval= »3″ images= »18663,18662,18660,18659,18658,18657,18656,18655,18654″ onclick= »link_image » custom_links_target= »_self »][/vc_column][/vc_row]