La Honda CB 1000 GT allie touring et sport, notre essai
Nous avons voyagé avec la nouvelle Sport GT du constructeur à l’aile dorée, en mode week-end. Elle offre une belle palette d’équipements de série pour son prix, et si vous avez l’âme sportive, elle vous pousse à ouvrir l’accélérateur. Un peu trop?
La Honda CB 1000 GT a été présentée déjà au second semestre 2025, mais elle a été victime de problèmes de production, le premier constructeur mondial devant stopper tout durant plusieurs mois à cause d’une malfaçon chez un sous-traitant qui a affecté certains moteurs de cette nouvelle série. Mais aujourd’hui, en 2026, ce problème est définitivement réglé, et nous avons donc pu tester ce nouveau modèle Sport GT en Suisse, durant plusieurs jours, dans de petits voyages alpins et au quotidien.
Cette machine comble ce que d’aucuns considèrent comme un « trou » dans la gamme Honda actuelle. Il n’y avait en effet plus de véritable Sport GT dans la palette de l’aile dorée depuis la disparition des VFR (800 et 1200). La GoldWing est certes un tourer, mais pas exactement un tourer sportif, au vu de son poids, et même si la dernière génération a perdu beaucoup de kilos et gagné en agilité. L’Africa Twin 1100 est clairement une enduro de voyage, avec un bicylindre en ligne, des suspensions hautes et des capacités réelles en tout-terrain, et la NT 1100, qui reprend le même moteur développant un maximum de 102 chevaux, est plus une GT tout court.
La Honda CB 1000 GT est différente, surtout par son moteur. Il déclare quatre cylindres en ligne, il est très proche de celui de la Hornet 1000, et il dérive de l’avant-dernière génération de la sportive CBR 1000 R Fireblade (avant l’ajout d’un troisième R dans le nom). Il met à disposition une belle brassée de chevaux, 150 pour être précis, juste deux de moins que la Hornet 1000 standard.
Honda Suisse nous a mis à disposition l’un des premiers exemplaires arrivés en Suisse, qui nous a été consigné après un bon check par le garage genevois Ristori Motos (merci à eux).
Et donc la première « épreuve » de la CB 1000 GT consiste à sortir de Genève et à prendre l’autoroute en direction de Lausanne. Comme ce modèle est livré de série avec deux valises rigides, les vêtements de pluie et le sac à dos sont prestement rangés « à l’intérieur ». Seule une de ces deux valises accueille un casque intégral, l’autre étant un peu amoindrie par le pot d’échappement.
Le démarrage s’effectue par le biais d’un système « Keyless » (clé sans contact), qui n’est utilisable que pour mettre ou enlever le contact et pour bloquer/débloquer la direction. Si l’on veut ouvrir la trappe du réservoir d’essence ou les valises, il faut utiliser la partie « avec contact » de la clé. Un choix délibéré de la part de Honda, sans doute pour des raisons de coûts de développement et de fabrication.
Il faut préciser que cette CB 1000 GT coûte 13690 francs telle qu’elle est de série. Pour cette somme, on a droit aux valises, on l’a dit, mais aussi à un petit pare-brise, à un semi-carénage avant, à des embryons de protège-mains (ils ne sont pas très hauts), à une béquille centrale en plus de la latérale, à des poignées chauffantes, à tout plein d’assistances électroniques au pilotage, dont des suspensions semi-actives et un quickshifter bidirectionnel… sans oublier une double prise USB et une prise 12 Volt.
Ah, et aussi des poignées chauffantes, un écran TFT en couleurs, des commandes (rétro-éclairées pour le bouton-joystick principal) au guidon et la connectivité avec les smartphones, y compris la navigation GPS. La liste est conséquente!
Dans un premier temps, on peut attester que rouler en ville à vitesse modérée est très simple sur cette CB 1000 GT. Le gros 4-pattes est docile à bas régime, et la réponse à la commande d’accélération, en mode Touring, est prévisible et agréable.
N’espérez par contre pas être éjectés de votre selle lorsque vous ouvrez les gaz quand le feu passe au vert. Pour avoir une grosse poussée en avant, il faut (beaucoup) ouvrir la poignée.
Cette relative placidité bas dans les tours contraste avec la sonorité pleine du 4-cylindres, même à bas régime. C’est agréable sans casser les oreilles, on a toutes les harmoniques qu’on désire! Et pour ce qui est de la chaleur dégagée par le moteur, c’est plus que très supportable dans les feux rouges de la circulation urbaine. Enfin la position de pilotage est agréable, parce que l’on n’est que très modérément en appui sur les poignets et que le guidon offre un bon bras de levier pour changer de direction avec très peu d’effort.
La moto réagit aussi de manière neutre et prévisible, et sans inertie inutile, aux impulsions des hanches, des pieds, des jambes… c’est très naturel, et on reconnaît là le savoir-faire de Honda. La CB 1000 GT peut juste semble un peu lourde quand on la fait bouger avec le moteur éteint. Ses près de 240 kilos avec les pleins ne la transforment pas en éléphant. Mais la longueur et surtout son centre de gravité un peu plus haut que celui de la naked rendent l’exercice un peu moins facile.
La hauteur d’assise déclarée est de 825 mm, ce qui est assez raisonnable. Lorsque l’on doit poser pied à terre, l’étroitesse de la selle à la jonction avec le réservoir aide ceux et celles qui ne sont pas très haut. Le soussigné mesure 1m70 et a des jambes assez courtes. Il a pu s’appuyer des deux pieds (pas à plat) dans tous les cas.
Un passage sur autoroute permet de vérifier la praticité du régulateur de vitesse, qui n’appelle pas de critique. Il faut juste le réserver à l’autoroute, parce qu’il n’opère pas en dessous d’une certaine vitesse et d’un certain rapport de vitesses. On ne l’utilisera donc pas pour respecter une zone 30 km/h.
Mais comme le 4-pattes est placide à bas régime, que l’accélérateur, en mode de pilotage Standard, est prévisible et progressif et que la poignée des gaz électronique n’est pas lourde à manier, ce n’est pas vraiment un problème.
La protection aérodynamique est bonne, mais pas excellente selon nous à plus de 100 km/h. La moto est d’une grande stabilité, malgré le vent et les rafales latérales, mais par contre son pare-brise est peu protecteur. On peut le régler sur deux positions, sans outil, en roulant, et cela s’améliore un peu en position haute. Avec toutefois encore pas mal d’air qui arrive sur votre casque.
Les indicateurs de direction se désactivent automatiquement une fois que l’on a terminé son virage, et même une fois que l’on a fini son dépassement sur voie rapide. Ou au bout d’un très long moment si l’on ne dévie pas. Disons-le, le système mis au point par le constructeur japonais est diablement efficace.
On consacre juste un paragraphe à la disposition hondaesque de la commande de ces indicateurs de direction. Elle se trouve sous la touche du klaxon, au lieu de sur cette touche sur les motos de la plupart des autres constructeurs. Résultat, si l’on a l’habitude rouler sur autre chose qu’une Honda et que l’on n’est pas averti (et même si on l’est), on klaxonne un peu beaucoup durant les tout premiers kilomètres. Et puis on s’y fait.
Nous avons pu tester les capacités sport GT de cette moto lors d’un road trip de deux jours au coeur des Alpes suisses. D’abord en parcourant tout le Valais par l’autoroute et les routes cantonales de plaine, puis un grimpant à la rencontre de la vallée de Conches, dans le haut du canton, et enfin en testant la machine sur les cols de la Furka, du Susten et pour finir du Jaun.
Une des grandes qualités de cette CB 1000 GT, c’est son côté imperturbable. Sa stabilité est sans faille, quelle que soit la vitesse et le style de pilotage. La position de pilotage, justement, est intuitive. Les suspensions sont performantes et leur comportement s’adapte aux conditions. Le réglage électronique semi-actif change en effet la rigidité de l’ensemble en fonction du mode de pilotage électronique choisi. Ce dernier influence aussi la réponse à la commande d’accélération, le degré d’intervention du contrôle de traction, et le degré de frein moteur.
En très résumé, en mode Touring, c’est plutôt souple et orienté confort, et en mode Sport c’est plus dur et plus rigoureux, et les transferts de charge au freinage ou à l’accélération sont très limités. Et dans le mode « Rain » on a la souplesse maximale, qui n’incite pas à trop accélérer, mais on a aussi le degré le plus élevé d’intervention du contrôle de traction et une puissance et un couple abaissés.
Les freins sont puissants et faciles à moduler, à l’avant comme à l’arrière. L’ABS est très peu intrusif sur l’antérieur, et on le remarque plus facilement du côté postérieur, ce qui est dans l’ordre des choses. Un bon point est décerné pour la présence d’une fonction d’ABS de virage, qui donne un peu plus de sécurité quand on doit s’arrêter de manière urgente en pleine courbe.
Même remarque à propos du contrôle de traction, dont les interventions sont la plupart du temps subtiles, et qui est lui aussi sensible à l’angle.
On a à disposition un mode de pilotage personnalisable, dans lequel on peut modifier le degré de fermeté de l’amortissement géré par les suspensions semi-actives, et ce de manière séparée sur la fourche et sur l’amortisseur. Mais en roulant, on peut seulement passer d’un mode à l’autre, ce qui se fait d’ailleurs avec une grand facilité, d’un simple appui sur un bouton du commodo gauche.
Quel que soit le mode, le caractère du 4-cylindres change peu. C’est relativement creux en bas, et c’est rageur tout en haut. Et entre deux, ça pousse mais pas tout de suite et il faut atteindre un certain régime pour une allure sportive. Sur la montée du col de la Furka, on s’amuse ainsi très vite à garder des tours dans les épingles afin de ressortir avec force et un moteur qui hurle de manière rauque.
En roulant comme cela, on n’a aucune peine à suivre un roadster sportif ou une vraie sportive. Mais le souci, c’est que l’on est tout le temps tenté d’évoluer un peu, voire nettement au-dessus des limites légales des 80 km/h, et ça demande du self control pour rester dans les clous.
Le régime moyen à partir duquel ça commence à « pousser », c’est à vue de compteur 4500 tr/min. Et si l’on veut une accélération forte, il faut aller à 6000 tr/min. Honda serait bien inspiré de peut-être changer la démultiplication de ce modèle… c’est notre avis et nous le partageons. Pour mieux les inciter, on leur fera remarquer que la concurrence propose des 4-cylindres nettement plus coupleux dsns les bas et mi-régimes, qu’il s’agisse de Kawasaki (Ninja 1100 SX), de Suzuki (GSX-S 1000 GT) ou même de BMW. La S 1000 XR du constructeur allemand, qui est plus un crossover que la Honda, profite en effet de la distribution variable (le « ShiftCam ») pour accélérer avec force dès 4500 tr/min.
Une fois le col passé, à la descente, on peut continuer à attaquer, mais on sent un peu plus le poids de la bête dans les petits virages serrés, au freinage. Comme une légère trace d’inertie dans les ralentissements. On change de direction tout de même avec une belle facilité, parce que les masses sont très bien réparties.
Comme les valises sont bien remplies, nous avons demandé à l’électronique d’augmenter la précharge à « un pilote plus bagages ». C’est fait par les suspensions électroniques, et avec les boutons du cockpit. Et c’est pratique. A l’arrêt, et en fouillant un peu dans les réglages, on pourra même s’amuser à régler la précharge de manière encore plus précise, 24 crans étant possibles, et à l’enregistrer ensuite, pour chacun des cinq modes de pilotage.
Un autre paramètre que l’on peut ajuster (mais pas en roulant), c’est le degré de frein moteur, dans le mode Custom (autrement c’est prédéfini). C’est purement une question de préférences personnelles, mais bravo à Honda de le proposer.
Le levier de frein, lui, est réglable dans son écartement, mais pas celui d’embrayage. Cela dit, on fera cela surtout pour des questions de réponse des freins à la commande, parce que l’ergonomie de ces deux composants est pensée pour une large gamme de pilotes, des grosses pognes aux fines mains d’artiste.
Et en parlant d’ergonomie, un mot sur la selle de cette Honda CB 1000 GT. Au premier abord, c’est un peu ferme mais pas inconfortable. Mais au bout d’une centaine de kilomètres, et même ce genre de ressenti est éminemment individuel, force est de constater que la forme de l’assise et le peu de rembourrage provoquent une gêne contre l’intérieur des cuisses. Qui durant ce petit voyage étaient protégées non par une combinaison en cuir ou un pantalon de moto technique en textile, mais par un jeans moto.
Pour être juste, on doit avouer que les selles de moto vraiment confortables sont devenues rares ces dernières années, ou font partie des accessoires à acheter en plus. Celle ce cette Sport GT n’est certainement pas la pire, mais elle est un peu plus orientée Sport que GT.
Et c’est la même chose en ce qui concerne la selle passager. Au moins, on a à disposition deux poignées plutôt consistantes pour se tenir. Notre photographe Miguel, qui a parcouru lui aussi quelques centaines de kilomètres en tant que passager sur cette moto, fait remarquer que pour lui, qui mesure pas loin du mètre 80, ces poignées de maintien sont placées un peu trop près de la selle et que cela n’est pas super agréable pour les bras.
Les repose-pieds du passager se trouvent par contre bien là où ils doivent être, pas trop haut, pas trop en arrière. On est assis juste un peu plus haut que le ou la pilote, ce qui permet de profiter un peu du paysage et de ne pas tout le temps « croquer » son casque (celui du pilote) avec le sien (celui du passager).
La consommation d’essence dépend logiquement de l’usage que l’on fait de l’accélérateur. Nous avons relevé des chiffres entre 5,28 et 5,77 l/100 km, ce qui correspond à une autonomie variant entre 262 et 301 km, avec une bonne partie du trajet sur autoroute et à deux sur la moto. Seul, on dépasse facilement les 300 km.
Honda dote ses modèles récents avec écran TFT d’une fonctionnalité très pratique: la remise à zéro automatique du Trip A lorsque l’on fait le plein et que l’on remet le contact. Si vous faites partie des rares personnes qui ne trouvent pas que c’est une bonne idée, vous pouvez désactiver ça.
Nous avons effleuré le thème du tableau de bord, de l’afficheur, des commandes au guidon et des différentes fonctions à disposition. On peut dire en résumé que la lisibilité de l’écran TFT est bonne par tous les temps et dans presque toutes les conditions de luminosité. Le soleil ne la perturbe qu’en de rares occasions.
D’origine, les données affichées sont juste ce qu’il faut, ce qui est bien, ça ne distrait pas de la route. On a tout de même les infos du voyage, comme par exemple le nombre de kilomètres déjà parcourus, ou la consommation moyenne d’essence, et d’autres données encore, que l’on peut faire défiler très facilement avec le mini-joystick sur la partie gauche du guidon.
La vitesse, le régime du moteur, le rapport de vitesses engagé sont très visibles. L’heure et l’état de la jauge d’essence un peu moins mais ce n’est pas non plus microscopique et le contraste est clair. On regrette peut-être l’absence d’indication de la température extérieure de l’air, sur une Sport GT.
On l’a déjà dit, les réglages ne peuvent se faire que si l’on est à l’arrêt, ce qui limite un peu la fonctionnalité de la chose, mais augmente le degré de sécurité routière.
Nous avons testé la connectivité avec l’app Honda RoadSync et un intercom de casque. C’est efficace, mais il est assez compliqué de chercher un itinéraire nouveau sur cette appli, cette partie-là de l’interface n’étant pas très intuitive.
Une fois que l’on a réussi cette étape, cela devient tout de suite beaucoup plus simple. Il faut juste se méfier de la rapidité du suivi d’itinéraire en ville, quand on passe de carrefours bourrés d’intersections à d’autres croisements du même genre. Le GPS a un peu de la peine à suivre.
En campagne, c’est par contre parfait et les indications de guidage point par point sont vraiment utiles, y compris par guidage vocal.
Cette Sport GT 4-cylindres ne manque ni de charme ni d’arguments au niveau de son équipement, très complet au regard du prix de la moto. Elle n’est pas faite pour ceux ou celles que les gros moteurs poussant fort dès les bas régimes font vibrer, car cela ne correspond pas au caractère du 4-pattes Honda. Mais il monte vite dans les tours, il a de l’allonge et sa sonorité est envoûtante. Et de plus il est très souple à bas régime, ce qui est appréciable.
Le niveau de confort est bon, mais pas excellent. On pourra se pencher sur la liste des accessoires pour changer de selle, et peut-être aussi trouver un pare-brise plus haut. Si l’on entend réaliser des voyages plus longs que ce que nous avons fait. Et de longues distances avec un passager ne sont pas sans conséquences sur la fatigue de ce même passager.
Nous n’avons pas évoqué le chapitre esthétique. De notre point de vue forcément personnel, le design de cette CB 1000 GT est assez réussi. Elle se distingue du reste de la production motocycliste de manière subtile et c’est très bien ainsi.
La CB 1000 GT est disponible pour 2026 en « Pearl Deep Mud Grey » (gris), en « Graphite Black » (noir) ou en « Grand Prix Red » (rouge). Et on l’a déjà dit, au prix de 13690 francs tout équipée.
L’avis de notre photographe fan de Super Duke
Et voici ce qu’en a pensé un de nos deux photographes – ils ont travaillé en tandem pour illustrer cet article.
« Le 4-cylindres est très linéaire, on ne ressent aucun « coup de pied » même dans les tours. En dessous de 4000 tr/min, le moteur est peu présent, il y a peu de couple. Je me suis fais peur dans les premiers virages car j’ai l’habitude de redresser la moto avec les gaz, mais difficile ici. De 6000 à 8000 tr/min, j’avais un ressenti de 80 chevaux, et de 8000 a 11000 tr/min, plus quelque chose comme 120 ch. Attention, c’est un ressenti à deux et avec les valises pleines. »
« Seul, la moto prend plus facilement des tours. A deux et dans les cols du centre de la Suisse, il fallait retomber sur le premier rapport pour espérer doubler en sortie d’épingle. J’ai aussi senti quelques à-coups à la remise des gazs en modes Sport et Standard. Dommage, car c’est le seul moment où on ne demande pas au moteur d’être expressif… et pour le passager, sans topcase, cela n’est pas très agréable. »
« La sonorité est selon moi le vrai point fort de cette moto, ça chante! On a l’impression d’être sur une fusée si on se fie au bruit, mais les sensations ne suivent pas forcément… »
« Dans le poste de pilotage, la largeur de guidon est parfaite. Le feedback du train avant est un peu léger. La position ressemble étonnamment à celle d’un crossover. »
« Avec la selle standard, mes pieds touchaient terre largement à plat. La bulle offre peu de protection en position basse. Et en position haute, on a des remous sont pile dans le casque… La selle, justement, c’est ok pour 1 h, mais elle devient douloureuse après, et pour le passager au bout de 30 min. On a des vibrations très présentes dans la partie passager juste avant 6000 tr/min. Et les poignées de maintien sont selon moi trop proches. Une façon de la part de Honda de nous faire comprendre qu’elle n’est pas vraiment faite pour le duo? »
« Le freinage est ok, rien à redire, et le châssis de même. Aussi les suspensions, elles tiennent bien la route. »
« Je n’ai pas trouvé intuitive la commande des poignées chauffantes. Ca demande un temps d’adaptation. » J’ai apprécié la prise USB-C dans le cockpit. »
« Les modes de conduite sont facilement accessibles via le bouton sur le commodo gauche, c’est pratique. Mais les différences sont subtiles, et ont peu d’impact à mon sens, surtout en ce qui concerne le frein moteur. »
« C’est à mon avis une moto qui s’adresse à celui qui veut une 1000 mais voyage seul et peu chargé, de manière plutôt tranquille. Ici, la puissance n’arrive que si vous le voulez vraiment, donc presque déjà hors limitations sur routes de campagne. La moto est sinon saine, assez bien équilibrée, rassurante. Dommage pour le moteur qui va selon moi à l’opposé de la direction actuelle et de la demande… »
On précise que sa moto de tous les jours est une KTM 1290 Super Duke. Ceci expliquant peut-être un peu cela!
Pour plus d’informations, vous pouvez vous renseigner sur le site officiel de Honda Suisse ou auprès d’un de nos partenaires Honda de notre Annuaire des pros de la moto: Michel Moto à Lausanne, Moto Rush à Genève, Facchinetti à Neuchâtel, Zufferey Motos à Martigny (VS), et le Garage Moderne Motocycles à Bulle (FR).
