Test Triumph

Essai – Triumph Tracker 400, la nouvelle référence ?

La famille des 400 monocylindres s’agrandit chez Triumph Motorcycles – Chez le constructeur britannique, cette famille représente des motos abordables, tant par leur prix que par leur poids, mais également par leur facilité d’usage.

Ainsi, apparues en 2024, les Speed 400 et Scrambler 400X ont été vite rejointes en 2025 par la Scrambler 400 XC, puis en 2026 par les Tracker 400 et Thruxton 400 (lire notre présentation). Ici, nous avons pu tester la Tracker durant un peu moins d’une journée, dans le sud de l’Espagne.

Cette catégorie revêt une importance stratégique pour la firme d’Hinckley puisque les nouvelles 400 ont largement contribué au record de ventes mondiales en 2024 – pour la première fois de l’histoire du constructeur le franchissement de la barre des 100000 unités (134635), et de même en 2025.

Le renforcement de la gamme avec l’addition des Scrambler 400 XC, Tracker 400 et Thruxton 400 est un positionnement stratégique dans cette âpre bataille que se livrent les contructeurs, notamment dans les marchés émergeants. Les 400 de Triumph utilisent la même plate-forme technique développée en partenariat avec l’Indien Bajaj.

Lors de cette journée dans l’arrière-pays andalou (Marbella), Scrambler 400 XC, Tracker 400 et Thruxton 400 étaient disponibles à l’essai, pour un parcours total de 170 kilomètres environ. Cette dernière est un vrai petit Café Racer, avec mini-carénage avant arrondi inclus et très inspiré de feue la Speed Triple 1200 RR.

La Thruxton 400 n’étant pas importée en Suisse, nous avons jeté notre dévolu sur les deux premières-citées – Triumph Suisse nous informe que les proportions des ventes attendues seraient de 2/3 et 1/3, en faveur de la Tracker 400. Et nous commençons donc par ce dernier modèle.

Elle est ouvertement inspirée du Flat Track (d’où son nom), ce sport d’origine américaine où la glisse est reine et où les pneus à crampons sont interdits. Et où la devise est « dos droit, coudes ouverts ».

Un peu d’histoire

Sur le plan commercial peu de constructeurs se sont vraiment engagés dans cette voie et dans cette veine du flat track – comparativement le mouvement gros baroud et désert de sable est beaucoup plus vendeur.

Mais il y a eu des fulgurances. Comme la Honda Ascot FT 500 dans les débuts des années 80, « FT » pour Flat Track et « Ascot » étant le nom d’un des plus prestigieux circuits américains de la discipline. Hélas, à l’ère de l’avènement du Paris Daker, ce monocylindre ne s’est pas vendu, malgré le mono 500 provenant de la 500 XL/XR 500 et la présence d’un démarreur électrique.

Enfin, plus proche de nous, il y a eu l’Indian FTR 1200, avec sa ligne très flat track et son gros v-twin. Et là aussi, retirée du catalogue.

Et puis récemment, et plus proche de nous, lors de la manche du Swiss Dirt Track Association (SDTA) en 2021 à Orny (VD), on a pu voir quelques belles Triumph dans le jus et l’esprit d’antan, et qui étaient des machines transformées par leurs propriétaires.

Triumph s’est impliqué dans les courses de flat track. Une petite recherche historique nous révèle qu’un certain Gene Romero, associé à Triumph, s’était illustré dans les années 60′. Il y a donc une certaine légitimité à porter un tel blason…

Aujourd’hui c’est un pari de miser sur cette inspiration… Alors, que nous révèle l’essai martelé tambour battant à Marbella: pari gagnant, gambit gagné?

Caractéristiques techniques

La Tracker 400 utilise la même plateforme technique que la Speed 400 et la Scrambler 400 X, lancées il y a un an (lire notre essai), à savoir: un moteur monocylindre refroidi par liquide de 398 cm3, qui les rend accessibles directement aux permis A2 (A limité en Suisse), sans bridage.

On a aussi un châssis dédié mais qui se décline en plusieurs sous-versions selon les modèles, avec dans tous les cas une fourche inversée (à gros piston) et un amortisseur unique pour les suspensions, des freins à disques, mordus à l’avant par un étrier radial à 4 pistons, un ABS (c’est obligatoire en Europe), l’accélérateur électronique et un contrôle de traction désactivable.

Sur la Tracker, ce moteur reçoit quelques modifications, à commencer par un nouvel arbre à cames et un calage modifié. Mine de rien, la puissance maximale passe à 41,4 ch à 9 000 tr/min (+5%, 1000 tr/min plus hauts par rapport aux autres 400). C’est le plus haut rendement à ce jour pour ce moteur.

Le couple maximum reste inchangé à 37,5 Nm, mais il est perché 1000 tr/min plus hauts, à 7500 tr/min. Triumph nous assure que 80% de ce couple est disponible dès 3000 tr/min.

L’empattement est de 1371 mm, soit le plus court de toutes les 400 de la gamme. On notera également que la Tracker est équipée de pneumatiques Pirelli MT60.

Niveau freinage, un étrier de frein ByBre à quatre pistons mord dans un disque de 300 mm. Coté suspensions, une fourche Showa officie à la proue avec ses 43 mm de diamètre et ses 140 mm de débattement, tandis le combiné arrière propose 130 mm (et est ajustable en précontrainte).

La hauteur de selle est de 805 mm, le poids tous pleins faits étant de 173 kg avec un réservoir d’une capacité de 13 litres de ce (désormais) si précieux liquide.

Enfin dernier petit détail, l’échappement se terminant par un silencieux à double sortie et dirigé vers le haut. Le niveau de finition et de qualité perçue est de belle facture. Elle est d’ores et déjà disponibles en trois coloris (Phantom Black, Aluminium Silver et Racing Yellow), à partir de 6645 francs.

Et, bien sûr, il y a moyen de configurer la Tracker avec bagages, protections et autres améliorations esthétiques (clignotants, rétroviseurs, etc).

Prise en mains et premiers tours de roues

Avant de passer dans le vif du sujet, nous nous devons de préciser que l’auteur de ces lignes est (entre autres) ambassadeur Triumph. Mais il est aussi testeur-journaliste régulier pour ActuMoto.ch, et il va de soi que, pour ce test, c’est cette dernière casquette qu’il a prise, se montrant impartial dans son jugement.

Le premier contact avec la moto révèle un réservoir anguleux (à la Honda CB 900 F Bol d’Or) bien échancré au niveau des genoux, une selle monoplace que vient coiffer un capot (de selle), un porte numéro latéral qui arbore fièrement le « 400 », un guidon bien large et une assise bien basse: il n’y a pas à (re)dire, l’esprit flat track est clairement et fièrement assumé.

« Dos droit, coudes ouverts », leitmotiv de cet essai et on y est, on est vraiment dedans. Et puis ce look me plaît bien, et il me renvoie direct à la compétition d’antan (que les moins de 30 ans ne peuvent pas mathématiquement connaître).

On s’installe au guidon, avec une assise assez droite, légèrement sur l’avant, sans pour autant avoir les jambes trop repliées. Ainsi, par rapport à la Speed 400 par exemple, le guidon est 2,3 cm plus large et 13,4 cm plus bas, tandis que les repose-pieds sont 8,6 cm plus en arrière et 2,7 cm plus haut. Cela procure donc une position de conduite plus dynamique, et avec plus de contrôle.

La selle n’est pas dure et les suspensions sont au diapason, à savoir souples et prévenantes. Elles absorbent trous et bossent avec douceur. Mais ce qui est bluffant, c’est l’agilité dont la Tracker fait preuve, un battement de cils la ferait tourner. Tandis que les corrections de trajectoire se font d’une arrière-pensée.

Le guidon large fait des merveilles et amplifie l’effet de levier. C’est impressionnant le peu d’effort qu’il faut imprimer pour faire tourner ou garder le cap, et les routes empruntées pour quitter l’hôtel tournent tel un immense toboggan ou des petites montagnes russes.

L’aspect miroitant de la chaussé n’incite cela dit pas trop à la pleine attaque. Et encore moins dans les portions au bitume complètement « gratté ».

Souplesse du moteur et couple à bas et mi régimes font merveille à faible vitesse et dans les évolutions urbaines. Quant aux Pirelli MT60, ils remplissent leur rôle dans ces conditions.

Puis les routes s’ouvrent, ainsi que les paysages. Des champs, des collines, et les contreforts du parc naturel Sierra de Las Nieves.

À notre premier spot photo, des vautours fauves nous survolent. Ça chauffe. Certes. Mais surtout, faut pas se rater dans les traj’… On est dans les terres, et on entre de plein pied dans le printemps andalou.

Gazzzz, dos droit et coudes ouverts !

Le moteur optimisé semble plus percutant à mi-régime (plus que sur le Scrambler 400 XC, que nous avons aussi pu essayer), bien rempli. Avec du couple que l’on ressent bien. Certes ce n’est pas violent, bestial mais la poussée est régulière et soutenue. En parallèle, le grondement du mono se fait plus rauque, plus vindicatif presque. Assez jubilatoire.

La boîte de vitesses n’appelle pas de commentaires particuliers, elle est rapide et verrouille bien, avec un levier d’embrayage assez doux.

Quelques vibrations cependant se font sentir autour des 3500-4000 tr/min, et il devient difficile de tout bien lire sur la petite lucarne qui fait office de compte-tours au tableau de bord LCD. De surcroît, le tachymètre est gradué en miles par heure (mph)!

Sur les routes sinueuses espagnoles, en montée, il tient très bien un rythme soutenu, relance sans trop de peine même s’il ne faut pas trop insister sur les hauts régimes. C’est un mono!

Les suspensions travaillent vraiment bien, les freins remplissent également bien leur office. Bien sûr, si on pousse dans les derniers retranchements, la Tracker va se dandiner un peu. Mais avant ça, il y a encore une petite marge.

Au terme de mon parcours avec la Tracker tracé à un bon rythme, la consommation annonçait un honorable 4,2 litres aux 100 kilomètres.

Au terme de la matinée, le sentiment général qui domine est d’avoir été au guidon d’une moto très aboutie, entre le jouet vif et l’outil à rouler. Différent, loin et longtemps.

Conclusion

La Tracker 400 est une moto vraiment aboutie, qui distille un plaisir immédiat mais qui vous accompagnera lorsque l’envie viendra d’aller explorer plus haut, plus loin, plus fort. Versatile, volubile, pétillante, prévenante mais pleine de caractère.

En résumé, si la Street Triple devait se réincarner en 400 et dans un monocylindre, ce serait la Tracker 400.

Alors pari gagné? Assurément, oui.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Triumph, ou contacter nos partenaires de notre Annuaire des professionnels: Triumph Lausanne (Moto Evasion) à Crissier (VD), Arsenal Garage-Triumph Neuchâtel à Bevaix (NE) et Swiss Kustom Faktory-Triumph Valais à Granges (VS).