Essai – Immersion dans le Jura au guidon de la BMW R 1300 RT (ASA)
Nous avons pu tester sur les routes du Jura français la nouvelle BMW R 1300 RT, durant plusieurs jours, et également en Suisse. Cette routière GT est taillée pour avaler les kilomètres, avec un confort remarquable. Son nouveau boxer de 1300 cm3 offre vivacité et douceur. Docile, elle offre un filtrage des bosses déconcertant et une agilité surprenante en courbe, même si le confort très marqué atténue selon nous un peu les sensations de pilotage.
Quand on m’a tendu les clés de la R 1300 RT équipée de la boîte automatique ASA (Automated Shift Assistant) optionnelle, j’ai senti l’appel de la route. La moto est arrivée de Dieslsdorf, une petite ville au nord de Zurich où se trouve le siège de BMW Suisse. Et c’est notre rédacteur en chef, Jérôme, qui est allé la chercher, se farcissant la corvée autoroutière à l’aller et au retour.
Pour ma part, j’ai parcouru plus de 1000 kilomètres à son guidon, alternant routes de campagne, cols escarpés du Jura français (dont 400 kilomètres dans cette région flamboyante en automne) et longues portions d’autoroute, sous des conditions variées: soleil d’octobre, brouillard matinal, vent latéral et quelques routes humides après la pluie.
Cette routière GT, conçue pour avaler les kilomètres avec sérénité, a été mise à l’épreuve dans tous les registres. J’ai vécu à son guidon une très bonne expérience où je me suis rapidement accoutumé à la boîte automatique mais un peu moins au célèbre Telelever de BMW.
Ce dispositif à l’avant de la moto sépare l’action d’amortissement du guidage de la roue avant, alors que ces fonctions sont d’ordinaire réunies dans un seul système, la fourche télescopique. On a concrètement une fourche télescopique, qui n’amortit à peu près rien, et un ressort unique séparé, qui fait office de suspension.
Et à l’arrière, on a ce qu’on appelle un cantilever, que BMW appelle Paralever, qui unit le guidage de roue arrière via le bras oscillant et la transmission par cardan, avec l’amortissement déporté mais solidaire grâce à un lien formant un trapèze.
En gros, ces deux systèmes particuliers à certains modèles de la famille R de BMW (dont la célèbre GS) gomment les aspérités de la route de manière incroyablement efficace: l’avant ne fait pas de soubresaut sur les bosses ou les creux, ne plonge pas au freinage, et l’arrière, qui est imperturbable sur les irrégularités du revêtement, ne s’abaisse pas quand on s’accélère. Nous y reviendrons.
Un boxer revisité, plus vif et toujours aussi docile
Le cœur de la R 1300 RT, c’est son boxer bicylindre à plat de 1300 cm³, refroidi par air et liquide, directement implanté depuis la R 1300 GS. Il développe 145 ch à 7750 tr/min et 149 Nm de couple à 6500 tr/min, soit un gain de 9 ch et 8 Nm par rapport à l’ancienne R 1250 RT (lire notre essai).
L’alésage élargi à 106,5 mm et la course réduite à 73 mm apportent une réponse plus vive, notamment à mi-régime. Le système ShiftCam (distribution variable de BMW), associé à des arbres d’équilibrage optimisés, améliore encore la douceur générale.
Résultat: un boxer plus linéaire, plus discret en vibrations et plus agréable à exploiter.
Et que se passe-t-il quand on roule? Dès 2000 tr/min, le moteur ronronne avec ardeur. Je me suis lancé sur les routes sinueuses du Jura, entre Morbier et Pontarlier.
Il m’a suffi de rester en troisième pour relancer sans forcer, avec une poussée progressive mais bien présente. Idéale pour dépasser en montée.
La montée en régime est très fluide et quasi instantanée, avec une allonge sensible au-delà de 6000 tr/min. Le son reste typiquement boxer, au bourdonnement légèrement feutré. Le couple de ce moteur n’est plus à prouver et sa puissance m’a tout de suite convaincu. Ce n’est pas qu’un gros tracteur. La moto envoie sec.
La boîte ASA, un plaisir non demandé mais très apprécié
Système récent du géant allemand, la boîte ASA automatise l’embrayage et les passages de rapports via deux actionneurs électromécaniques, tout en conservant une boîte mécanique à six rapports. Ce qui est appréciable, c’est qu’on conserve le sélecteur de rapport au pied, malgré le retrait du levier d’embrayage.
On a donc le choix entre deux modes proposés: Le mode D (automatique), et le mode M (séquentiel au pied), sans levier d’embrayage au guidon, on l’a dit. On a ainsi toujours le choix d’opter pour une conduite presque traditionnelle en utilisant le sélecteur, un peu comme un quickshifter ultra-performant.
En effet, pas besoin de mettre le point mort quand on s’arrête, l’ASA le fait. Et pas besoin de débrayer pour passer la première, puis de débrayer pour avancer. On tient les freins, on passe la première au pied, on ouvre la poignée des gaz (en ayant relâché les freins) … et on avance!
En mode D, la fluidité est remarquable. Les vitesses s’enclenchent dans un silence mécanique reposant.
Dans les cols jurassiens, comme celui de la Faucille, l’ASA adapte intelligemment les rapports en fonction du régime, de la charge et de l’ouverture des gaz.
À basse vitesse, notamment dans les traversées de villages encombrés comme Les Rousses, j’ai toutefois noté une légère hésitation au démarrage, parfois accompagnée d’un petit à-coup.
Rien de rédhibitoire, mais un compromis inhérent à ce type de transmission sur un moteur aussi coupleux. En mode M, le contrôle est plus précis: les rétrogradages sont rapides et propres, parfaits pour exploiter le frein moteur dans les descentes.
De légères vibrations à bas régime se font parfois entendre. Elles ne nuisent pas à l’agrément général, mais contrastent avec la grande douceur de l’ensemble.
Globalement, l’ASA se révèle être une alliée précieuse sur longues distances et en duo. Les puristes regretteront sans doute la connexion d’une boîte manuelle, mais le gain en confort est indéniable et le sélecteur au pied est toujours là!
Une GT qui sait aussi danser
BMW a entièrement revu le châssis par rapport au modèle précédent, la R 1250 RT. Le cadre treillis tubulaire disparaît au profit d’une structure en tôles d’acier embouties soudées, plus rigide et plus compacte, associée à un sous-châssis arrière en treillis aluminium. L’ensemble permet un gain de poids et un recentrage des masses bénéfique à l’agilité.
La fourche Telelever EVO (150 mm de débattement) et le Paralever EVO arrière (158 mm) conservent la stabilité légendaire de la RT tout en améliorant la vivacité.
Une nouveauté sur le Telelever, déjà introduite sur les dernières GS: le guidon est fixé au système par une pièce nouvelle, plus flexible, qui est censée donner plus d’informations au pilote sur ce qui se passe à l’avant.
Le confort est impressionnant: bosses, raccords et gravillons sont filtrés avec une facilité déconcertante. Sur les routes secondaires du Jura, la moto semble littéralement lisser le revêtement.
En contrepartie, étant un pilote appréciant de comprendre les sensations renvoyées par la machine, le retour d’information est pas mal atténué. Cela donne l’impression de flotter, même sur les chaussées très dégradées.
Cela dit, malgré son look qui peut porter à confusion, cette RT est un vrai outil à virage! Elle est d’une agilité déconcertante et surprend par la vitesse à laquelle elle enroule les courbes.
Mention spéciale au Dynamic Lowering, qui abaisse la moto de 80 mm à l’arrêt: un vrai plus pour les pilotes de taille moyenne, surtout à pleine charge. Il facilite également la mise sur béquille centrale électrique, l’arrière se soulevant automatiquement de quelques centimètres.
On précise que cette dernière fonctionnalité fait partie d’une option, le « Dynamic Chassis Adaption » (DCA!). Allant plus loin que les suspensions semi-actives (ESA) standard de BMW, il ajuste automatiquement la dureté de l’amortissement, mais aussi l’assiette et la hauteur de la moto.
Une polyvalence de haut niveau
Sur autoroute, la R 1300 RT se transforme en véritable cocon, même à vitesse soutenue et sous des rafales de vent latéral. La stabilité est impériale: la moto reste imperturbable, rivée à sa trajectoire, et ne demande aucune correction parasite au guidon.
La partie amusante qui nous rappelle d’ailleurs que nous roulons sur un gros flat twin est cette légère inertie à peine perceptible qui nous balade de gauche à droite sur une route droite et monotone.
La protection contre les éléments est tout simplement excellente. Le large carénage enveloppant, combiné au pare-brise réglable électriquement en roulant, permet d’ajuster instantanément la bulle d’air en fonction de la vitesse ou de la météo.
Visuellement, la nouvelle R 1300 RT est pourtant moins imposante à l’avant que le modèle précédent, la R 1250 RT.
Les écopes latérales amovibles (une option), réglables manuellement, apportent un plus. Ouvertes, elles laissent circuler un filet d’air appréciable par temps doux. Fermées, elles protègent efficacement les jambes et les pieds, en collaboration avec les deux énormes cylindres, du froid et des projections d’eau.
Même après plusieurs centaines de kilomètres d’autoroute, la fatigue reste étonnamment contenue, tant la RT isole son pilote du monde extérieur.
En ville, le gabarit de la moto, surtout avec les valises latérales montées, impose davantage d’anticipation dans les files étroites ou les demi-tours serrés. Le poids se rappelle alors au bon souvenir du pilote à très basse vitesse, notamment sur sol irrégulier ou pavé.
Mais pas de panique, ce sentiment s’efface dès que la moto est lancée. Le centre de gravité bas typique du boxer, associé à un angle de braquage généreux, permet de se faufiler plus facilement qu’on ne l’imagine au premier regard. L’équilibre général rassure, et les manœuvres restent prévisibles et progressives.
Sur les routes de campagne, la RT déploie tout son talent de grande routière polyvalente. Elle enchaîne les courbes avec sérénité, donnant l’impression d’évoluer sur des rails. Les Michelin Road 6 d’origine inspirent une confiance totale, y compris sur les portions humides ou ombragées typiques des sous-bois jurassiens. L’adhérence est constante et lisible, permettant d’augmenter le rythme sans jamais se sentir pris au dépourvu.
Le contrôle de traction DTC, sensible à l’angle, intervient presque en secret: il veille en arrière-plan, sans jamais brider inutilement la poussée du moteur, laissant le pilote profiter pleinement du couple généreux du boxer.
Cette assistance adapte ses interventions en fonction du mode de pilotage choisi. C’est plus conservateur en mode Rain qu’en mode Road. Et c’est plus permissif dans le mode sportif, baptisé « Dynamic », qui est une option. Cette dernière option donne aussi accès au mode Dynamic Pro, qui est le seul dans lequel on peut personnaliser les degrés d’intervention des assistances, en tout premier lieu le contrôle de traction.
Dans les cols, elle conserve une neutralité remarquable dans les enchaînements serrés.
Le freinage, confié à deux disques de 310 mm à l’avant mordu par des étriers à quatre pistons radiaux, et un disque de 285 mm à l’arrière se montre à la fois puissant, endurant et parfaitement dosable, même lorsque la moto est chargée.
L’ABS cornering agit avec une grande progressivité: il sécurise les freinages sur l’angle sans jamais se montrer intrusif, y compris en descente ou sur revêtement imparfait. Mais encore une fois, mes sensations sont peut-être trompées par cette moto très (trop ?) confortable.
Le salon roulant
La position de conduite est exemplaire. Avec une selle (chauffante) à 820 mm (réglable jusqu’à 840 mm), je pose facilement les pieds au sol. Les guidons légèrement redressés et les repose-pieds bien positionnés permettent d’enchaîner les kilomètres sans fatigue.
Le pare-brise électrique et les déflecteurs latéraux, une fois relevés, créent une bulle efficace.
En duo, le confort est royal: selle accueillante, poignées chauffantes pour le passager (eh oui!) et espace généreux.
Les suspensions compensent automatiquement la charge supplémentaire, et après plusieurs heures en selle, ni douleurs lombaires ni engourdissements ne se font sentir. Les commodos, très complets, demandent un petit temps d’adaptation. Mais BMW sait rendre les manipulations intuitives.
La technologie au service du voyage
La R 1300 RT propose plusieurs modes de conduite, on l’a dit: Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro et Eco. En plus de plusieurs assistances comme l’ABS et le contrôle de traction, sensibles à l’angle, on l’a déjà mentionné.
Sans oublier l’aide au démarrage en côte, l’anti-plongeon, le contrôle de frein moteur à la décélération (MSR)… Et bien sûr la connectivité smartphone et Bluetooth.
Le radar offre un régulateur de vitesse adaptatif qui ajuste automatiquement la vitesse en fonction du trafic, en plus d’ajouter une couche de sécurité supplémentaires avec des alertes de collision, des avertisseurs d’objets dans les angles morts et de changement de voie. Avons-nous déjà précisé qu’il s’agit d’une option?
Le phare adaptatif à LED éclaire très efficacement les virages nocturnes. Cela va même plus loin, puisqu’il adapte sa portée et sa force à la vitesse et aux conditions de roulage.
La navigation via l’application BMW Connected et l’écran TFT est intuitive et bien intégrée. Le système smartphone-based permet des mises à jour régulières et un recalcul rapide des itinéraires.
On peut afficher la carte de navigation sur tout l’écran, ou sur un tiers de celui-ci.
Les commandes au guidon sont assez bien conçues. On a moins le principe « un bouton, une fonction » cher aux fans historiques de la marque, les poussoirs étant souvent multifonctionnels. Mais on peut configurer quatre petits boutons sur le côté gauche de l’intérieur du carénage pour attribuer à chacun une fonction.
Et la navigation dans les menus est assez intuitive une fois qu’on a compris les bases.
Une trappe ventilée avec USB-C évite la surchauffe du téléphone tout en le maintenant chargé. Le seul bémol pour ma part, c’est que mon smartphone devait rester déverrouillé en tout temps pour que la communication entre l’application et la moto fonctionne.
Les valises latérales, dont l’intérieur est éclairé, sont ajustables de 27 à 33 Litres. Elles sont pratiques, bien finies et faciles à attacher/détacher. Elles peuvent contenir un casque intégral sans effort, une fois ouvertes au maximum.
Ces valises ajustables sont elles aussi une option. Sinon on a des valises rigides « standard », de 27 litres chacune.
Avec son réservoir de 24 litres, la RT affiche une autonomie confortable de presque 500 km. En mode Eco, j’ai relevé 5,3 l/100 km sur un parcours mixte. Sur autoroute, à vitesse stabilisée, la consommation descend sous les 5 l, tandis qu’une conduite plus dynamique en montagne la fait grimper autour de 6,2 l. L’ordinateur de bord se montre précis et fiable.
Au besoin, on a un mode de pilotage appelé « Eco », qui maximise l’efficience et permet de gagner quelques kilomètres.
Conclusion
Après tous ces kilomètres, je peux dire que la BMW R 1300 RT s’impose comme une routière de tout premier plan. Aussi vive que confortable, elle excelle aussi bien sur autoroute qu’en montagne. La technologie embarquée est d’un réel confort. Elle n’est pas exempte de défauts mais hormis ses quelques hésitations de l’ASA à basse vitesse et un poids sensible lors des manœuvres lentes, la R 1300 RT est une moto qui donne envie d’aller loin.
Cette GT est disponible à partir de 21900 frs et est proposée dans quatre coloris. Et si l’on veut la moto telle que nous l’avons essayée, couleur bleue comprise, il faut compter plus de 31000 francs, du fait des différentes options. Le top-case, on le rappelle, est inclus dans ces options, mais BMW Suisse ne nous l’a pas fourni.
Pour en savoir plus, vous pouvez aussi contacter nos partenaires de l’Annuaire des professionnels, Facchinetti Moto, à Crissier, Genève ou Neuchâtel et Motos Vionnet à Sâles (FR).
