Test BMW

Essai – La F450GS de BMW, ou la définition du dual sport au format A2

Nous avons pu tester durant une journée en Sicile la toute nouvelle F450GS de BMW, un trail de voyage de petite cylindrée doté d’un tout nouveau moteur bicylindre et qui cible les permis A limité (appellation suisse, correspond à la catégorie A2).

En arrivant à notre hôtel situé au pied de l’Etna, nous sommes accueillis par une armée de motos, bien alignées. Une se trouve un peu à l’écart et surplombe une vue sur la mer. Au premier coup d’œil, on voit une GS. Une ligne clairement copiée de la tête d’affiche de chez la marque bavaroise, la R1300GS. Même signature lumineuse en X, même bec et même écopes de radiateurs. Et comme si c’était encore possible de se tromper, « GS » est écrit en gros sur le réservoir!

Avant de rentrer dans les détails de cet essai, je vous propose une vue d’ensemble des versions proposées. De série, toutes les versions sont équipées avec:

• ABS Pro (et donc sensible à l’angle)
• Poignées chauffantes
• Modes de conduite (Rain – Road – Enduro)
• Leviers réglables
• Suspensions à amortissement non linéaire (arrière réglable uniquement)
• écran TFT 6,5″ avec connectivité.

Pour les autres, voici une image permettant de résumer l’ensemble de la gamme. A noter que chaque option peut être ajoutée indépendamment de la version. Par exemple, vous pouvez choisir la version « Exclusive » en ajoutant les suspensions Sport et le ERC.

Aussi, une option très attendue sur cette « mini GS » sont les roues à rayons, qui ne sont pas d’origine. Même sur la « GS Trophy » les roues sont à bâtons en aluminium, et forgées. Et cette option des roues à rayons n’est malheureusement pas disponible pour l’instant, même chez votre concessionnaire…

BMW nous a fait part de difficultés à répondre à la quantité de demandes, et préfère les retirer temporairement du catalogue le temps d’organiser la fabrication, qui est d’ailleurs faite en interne par la marque! Le prix quant à lui est connu, du moins pour l’Allemagne: 1082 euros.

Une nouvelle technologie – pour l’instant exclusive à cette F450GS

Easy Ride Clutch, ou ERC pour les intimes, est une nouvelle technologie que BMW a décidé de proposer pour la première fois et pour l’instant en exclusivité sur cette nouvelle F450GS.

Ici, il ne s’agit pas d’un embrayage piloté par des moteurs électrique comme le e-Clutch Honda ou le Y-AMT de Yamaha, mais bien d’un système purement mécanique, qui a comme seul élément d’activation le régime moteur. Un dispositif similaire est connu des pratiquants de cross, proposé par une marque américaine du nom de Rekluse.

En dessous de 2500 tr/min, c’est comme si votre levier d’embrayage était tiré. À partir des 2500 tr/min il commence à patiner et vous permet de commencer à avancer. Lors de la décélération, il vous permet de profiter du frein moteur presque jusqu’à l’arrêt complet, et vous évitera de caler.

Il est même possible de démarrer en 3ème grâce à l’ERC! Mais le tableau de bord vous affichera un petit message vous conseillant de passer le premier rapport pour démarrer.

Dans les situations offroad, l’ERC se montre efficace: l’activation est prévisible, et le frein moteur est disponible ici aussi quasiment jusqu’à l’arrêt. Et à n’importe quel moment vous pouvez décider de reprendre le contrôle en activant le levier d’embrayage. On peut le considérer comme un assistant qui vous empêchera de caler!

Un point un peu moins pratique tout de même: vous ne pourrez plus utiliser la vitesse engagée pour sécuriser votre moto sur la béquille si vous êtes garé dans une pente… la résistance est un peu plus présente dans le sens de la marche, mais je ne compterais pas dessus pour garantir l’immobilité de la moto. Il faudra vous équiper d’accessoires comme un élastique ou une pince pour maintenir le frein avant enfoncé. Un peu dommage.

La GS Trophy dans le terrain

Au début de cette journée de roulage, notre groupe se voit attribué la version GS Trophy. En plus des accessoires inclus dans ce pack, nos motos ont plusieurs autre équipements: des roues à rayons tangents (environ 1082 euros, prix suisse non confirmé), des protections moteurs de type crash-bars, des pontets de guidon, et une selle de type rallye (plate).

Les pneus qui équipaient nos motos de test durant la partie offroad étaient des Karoo 4 (pas d’origine), parfaitement adaptés au caractère de la moto, et qui inspiraient confiance même sur route sale et mouillée.

Les routes que nous avons empruntées étaient souvent délaissées, avec une nature en passe de reprendre le dessus. Parfois de la terre, des graviers, des trous, des branches ou même des arbustes s’assuraient que nous restions attentif à notre pilotage.

Dans le terrain, on pourrait croire que les suspensions sont un peu limites, mais les 180 mm de débattement se sont montrés bien suffisants, même pour une conduite un peu rapide dans un terrain caillouteux. La butée n’a été atteinte qu’une fois sur la fourche, par la faute du pilote (et d’une pierre mal placée sur son chemin).

En terme de ressenti, on est réellement sur un entre-deux, comme le laisse deviner son poids (178 kg tous pleins faits): meilleur comportement et meilleure agilité qu’un trail de moyenne ou grosse cylindrée, mais pas autant que le serait une 450 d’enduro (évidemment).

La géométrie permet cependant une conduite en position debout très naturelle, avec une pédale de frein parfaitement placée, et le guidon rehaussé de 2 cm par des pontets assure une maniabilité parfaite sans avoir besoin de se pencher trop sur l’avant pour la plupart des pilotes.

L’aisance de conduite est au rendez-vous même en position assise, les bras tombant naturellement sur le guidon assez large. La selle est plutôt fine, et à 865 mm sur la version Rally (un accessoire, c’est 845 mm d’origine), je n’ai aucun souci à poser les 2 pieds à plat au sol avec mon mètre 81. Sur cette selle, on ne glisse presque pas, mais on pourra lui reprocher de ne pas être très confortable…

Sur des chemins roulants, la géométrie et le comportement de la moto sont tels que l’on oublie son poids. Ce n’est que lorsqu’un virage à plat arrive qu’on se rappelle qu’on n’est pas au guidon d’une enduro! Dans les passages techniques à basse vitesse, la moto se montre stable, avec du couple dès les bas régimes: environ 80% de la valeur maximale est présente dès les 3000 tr/min.

Un point très apprécié au guidon de cette GS, quelle que soit la version, est ce petit bouton qui permet de désactiver totalement le contrôle de traction en quelques secondes. Pour ce qui est de l’ABS, même dans le mode Enduro Pro, il sera toujours présent sur la roue avant, mais plus permissif qu’en mode Road.

Roulage sur route avec la version Sport

Après une pause bien méritée, nous devons repartir. Cette fois au guidon de la version Sport, avec les roues et pneus d’origine, des Maxxis Maxxplore. Mais malheureusement pour nous, cette fois la météo n’est pas de notre côté… il semblerait que la pluie nous accompagnera jusqu’à notre hôtel, à environ 3h de route du restaurant où nous sommes.

Dans ces conditions, ces pneus ne sont pas idéaux, car le manque de feedback se fait sentir et donne l’impression de rouler sur des œufs, sans savoir à quel moment l’adhérence va disparaître. Ce choix de pneumatique montre l’agilité dont est capable la moto avec des roues plus légères, mais je doute sincèrement qu’une seule personne choisira cette gomme lorsque sera venue l’heure de remplacer le train d’origine.

Au niveau du confort, encore une fois, la position est très naturelle. Ici pas de pontets de guidons pour le rehausser, et la position est plus adaptée à une conduite assise.

Le fort déport du guidon, similaire aux autres GS de la gamme, permet de jouer sur sa rotation selon votre utilisation: plutôt à plat vers le pilote pour de la route, et plutôt vers le haut pour du terrain en conduite debout.

Petit bémol en terme de confort, la selle d’origine se montre assez rigide, ce qui est assez dommage, surtout que BMW ne propose pas de selle confort dans son catalogue. Un oubli? ou une porte ouverte aux artisans? Surprenant de la part de la marque allemande.

Il fallait s’y attendre, malgré tout le travail de calage effectué sur ce moteur, des vibrations haute fréquence sont présentes, mais dans le guidon uniquement et que je n’avais pas senti sur la version GS Trophy: est-ce qu’elles sont atténuées par les pontets rehaussés? C’est une possibilité.  Je dois tout de même préciser que je suis particulièrement sensible à ce type de vibrations, et qu’aucun autre collègue journaliste ne s’en est plaint.

La bulle Touring (proposée en option) qui était montée sur quelques motos d’essai, a un impact incroyable sur la prise au vent du pilote et le ressenti.

Elle n’est pas très différente visuellement, mais ces quelques cm de protection supplémentaire sont absolument remarquables au niveau du vent perçu sur le cou et les épaules.

Avec la bulle d’origine, les remous au niveau du casque et des épaules sont comparables avec ceux d’un roadster.

Pour ce qui est de la protection des jambes par contre, les genoux et cuisses se trouvent assez bien protégés. Je ne peux pas en dire autant pour mes pieds, qui ont eu droit à un bain glacé pendant la totalité de l’après-midi. Voilà ce qui se passe quand on n’a pas un moteur boxer à plat…

Face à la concurrence

C’est un secteur assez récent, celui des trails de petite cylindrée. CFMoto, ainsi que quelques autres marques japonaises, chinoises (et indienne!) ont commencé à explorer ce marché, principalement grâce à la part de marché que représente l’Inde et les pays asiatiques.

Cependant, les moteurs bicylindres dans cette catégorie sont assez rares, et ses réelles concurrentes sont les Kawasaki KLE 500 (pour 6600 de base ou 7350 farncs avec quelques protections supplémentaires) et la CFMoto 450 MT (pour seulement 6300 francs). Toutes les 2 accessibles en A2, avec une vraie polyvalence.

Face à ces modèles, la BMW est proposée à un tarif premium, surtout si l’on est tenté par le pack GS Trophy… sans compter les roues à rayons qui viennent de série sur les concurrentes, et ajoutent plus de 1000 francs à la facture pour notre petite bavaroise. Pour un total d’au moins 10000 francs sur le modèle essayé, le ticket d’entré fait mal au porte monnaie…

Son atout réside selon moi dans sa vraie polyvalence. Quand ses concurrentes proposent une vision orientée à 60-70% offroad au détriment du comportement routier, la F 450 GS est une vraie 50/50. C’est le choix de taille de roue (19 pouces devant, 17 derrière) qui indique ce choix volontaire. Capable de rouler facilement sur des routes rapide avec sécurité et agilité sans frustrer le pilote, mais aussi capable de passages légèrement techniques en offroad.

Quand les concurrents se concentrent sur les capacités offroad en délaissant l’aspect routier, on obtient des motos avec lesquelles on redoute la moindre route bitumée. Cela peut convenir à certaines personnes, mais ce n’est pas l’esprit GS.

Pour BMW, une GS, c’est une moto réellement capable autant sur route que dans le terrain. Et c’est plutôt réussi. Sans oublier son attirail d’assistances électronique, et son système de navigation dans les menus prouvé efficace de BMW qui est tout simplement du jamais vu sur une moto de ce gabarit. Est-ce que son prix l’empêchera de briller?

Récapitulatif des prix en suisse pour les différentes variantes:

• Base: 7660 francs
• Exclusive: 8010 francs
• Sport: 8180 francs
• GS Trophy: 8560 francs

Pour le détail des options inclues dans les différentes versions, vous pouvez vous référer à l’image en début d’article, ou sur le site de BMW Suisse. Vous pouvez aussi vous rendre chez nos partenaires BMW de l’annuaire des professionnels, Motos Vionnet à Sâles (FR) et Facchinetti Motos à Crissier (VD), Meyrin (GE) et Neuchâtel.