Essai – La Honda WN7, le punch électrique accessible
Lors d’un essai dans l’arrière-pays de Malaga, en Espagne, la nouvelle Honda WN7 s’est révélée fidèle à sa mission. Elle a pour but de proposer une moto électrique accessible, cohérente et pensée avant tout pour un usage urbain et périurbain. Forte de 50 kW en pic et surtout de 100 Nm disponibles instantanément, elle offre des accélérations franches et ludiques, tout en restant compatible permis A2. Maniable, fine et rassurante, elle séduit par sa facilité et son agrément au quotidien, même si sa selle ferme, son absence de frein de parking et une autonomie limitée en conduite sportive rappellent son orientation prioritairement urbaine. Une machine qui illustre aussi concrètement la stratégie de transition de Honda.
Sur invitation de Honda, nous avons roulé dans l’arrière-pays de Malaga pour découvrir la nouvelle Wind Naked 7 (WN7), la toute première Honda électrique produite en série, présentée récemment au salon de Milan.
Au menu, 80 kilomètres entre collines sèches, routes sinueuses et traversées de villages blancs. Du trafic urbain, des portions rapides, des virages serrés et des chaussées parfois bien dégradées. Toutes les conditions pour tester une moto électrique.
Une électrique qui s’inscrit dans la stratégie carbone de Honda
Avant même de parler technique, il faut comprendre le contexte. Honda affiche clairement son ambition d’atteindre la neutralité carbone sur l’ensemble de ses produits et activités d’ici 2050.
La WN7 s’inscrit dans cette logique: proposer une moto zéro émission locale, pensée pour un usage quotidien, avec un coût d’exploitation réduit et un entretien minimal. Ce n’est pas juste une moto électrique de plus, c’est une pièce du puzzle stratégique du constructeur, qui inclut aussi et pour l’instant deux petits scooters électriques urbains, à batteries amovibles (lire à ce propos notre test du Cuv e). Sans oublier l’utilisation de matériaux plastiques recyclés pour certaines pièces, ce que Honda appelle le « Durabio ».
Du sérieux sous la robe fine
La WN7 repose sur une architecture intéressante. Le châssis est basé sur la batterie comme élément porteur. Autrement dit, cette batterie ne sert pas uniquement à stocker l’énergie, elle participe à la rigidité de l’ensemble. A la clé, moins de pièces superflues, un cadre optimisé et un centre de gravité très bas.
Le moteur électrique délivre son couple immédiatement, comme on s’y attend. Pour accompagner son slogan « Be The Wind » on n’a ni embrayage, ni boîte de vitesses classique, et surtout une transmission finale par courroie.
Il découle de ce choix moins d’entretien qu’une chaîne, moins de bruit mécanique, moins de projections de graisse. Dans une logique urbaine et écologique, c’est cohérent.
Côté batterie, on est sur une capacité qui permet environ 140 km en usage « normal ». J’insiste sur le mot normal. En roulant de manière fluide, avec un mélange de ville et de route secondaire.
En roulant de manière sportive, évidemment, l’autonomie chute plus vite. Pour la recharge, la moto accepte les prises domestiques classiques (AC) mais aussi des bornes publiques adaptées.
La recharge complète demande plusieurs heures sur une prise standard, mais sur borne plus puissante, on réduit nettement le temps d’attente, et on arrive même à passer de 20 à 80% de charge en une demi-heure.
Clairement, au vu de l’autonomie surtout et du reste aussi, on est sur un usage quotidien, domicile-travail, plutôt que sur une grande routière.
Techniquement aboutie
Au niveau du moteur, on développe jusqu’à 50 kW en pic de poussée, pour une puissance certifiée en continu d’environ 18 kW. Elle est donc éligible au permis A2.
Une version A1 du modèle existe mais elle ne sera probablement pas commercialisée en suisse. Elle pousse vite et fort, comme on s’y attend d’un EV, mais sans à-coup. Les gaz sont sous vos ordres en tout temps.
Le tout donne une performance comparable à une 600 cm3 thermique dont le couple de 100 Nm affirme un niveau de proche d’une 1000 cm3 classique. D’où la catégorisation « 7 » par Honda (lire notre article datant de la présentation du modèle ). Ce couple est livré instantanément, dès que je tourne la poignée. C’est clairement grisant et surprenant sur les accélérations progressives.
La batterie est une unité lithium-ion fixe de 9,3 kWh intégrée dans la structure même de la moto, assurant rigidité et répartition des masses optimales. Comme expliqué plus haut, elle propose une autonomie d’environ 140 km dans un usage standard.
Dans mon test autour de Málaga, avec de la ville, des portions rapides et quelques relances, j’ai constaté que ce chiffre était cohérent en restant fluide dans son pilotage. Naturellement, dans les phases d’attaque, le pourcentage de batterie diminuait fortement.
La WN7 accepte la recharge rapide avec prise CCS2 des bornes DC (courant continu). Leur puissance varie entre 50 kW et 350 kW. Avec ces bornes rapides, comme indiqué plus haut, on a la recharge de 20% à 80% en environ 30 minutes pour un gain d’environ 90 km. C’est l’idéal pour une pause-café rapide, et bien sûr pour autant qu’on ait accès à une telle borne.
Et sur une borne plus classique au courant alternatif (AC) avec un connecteur de Type 2 (dont la puissance varie entre 7 kW et 22 kW) ou à la maison, sur une prise domestique, une recharge complète demande entre 2h30, dans le premier cas, et 5h30 dans le second.
Un poids très bien centré et une moto fine
Sur la fiche technique, le poids pourrait faire peur à certains. Mais honnêtement, une fois en mouvement, on ne ressent absolument pas la masse. Ce poids est maîtrisé et surtout très bien centré.
A basse vitesse, la WN7 est d’une facilité déconcertante. Elle est très maniable, presque intuitive. Les demi-tours sont un jeu d’enfant. La moto tolère bien les très basses vitesses, surtout grâce aux modes « F » et « R » qui permettent de se déplacer à la vitesse du pas en marche avant et arrière sans à-coup.
La WN7 est aussi très fine. L’assise est basse, ce qui la rend accessible à beaucoup de gabarits. On pose facilement les pieds au sol. En tout cas pour moi, du haut de mes 1 mètre 76. Pour un public large, y compris des conducteurs moins expérimentés, c’est rassurant.
Par contre, tout n’est pas parfait. La selle manque de confort sur la durée, dans notre expérience. Sur 80 km, ça allait, mais je n’aurais pas dit non à un peu plus de moëlleux. Et surtout, la finesse de la moto devient un inconvénient en conduite sportive.
Elle est si étroite qu’on a du mal à bien la serrer entre les jambes. Résultat: on a tendance à glisser, notamment lors des freinages appuyés. Il m’est arrivé plusieurs fois de me retrouver quasiment sur le « réservoir ». Ce n’est pas dramatique, mais ce n’est pas idéal quand on hausse le rythme. Suffisamment fine pour la ville, peut-être un peu trop pour l’attaque prolongée.
Je déplore aussi l’absence d’un frein de parking. La moto n’ayant pas non plus de boîte de vitesses, il n’y a aucun moyen (avec la moto telle quelle) de bloquer son mouvement une fois stationnée.
Sur ce chapitre, d’autres constructeurs font un peu mieux, notamment Zero, qui a fini par y venir sur ses tout derniers modèles adaptés au tout-terrain, de faible puissance, avec une autonomie bien plus réduite, les XE et XB (lire notre essai).
Sur la base de nos remarques, l’équipe d’ingénieurs d’Honda nous a assuré avoir mené des tests en situation réelle (stationnement en pente conséquente) et ne pas avoir rencontré de problèmes. Mais c’est toujours plus rassurant de stationner sa moto de manière stable.
Une partie-cycle très honorable
Les freins sont puissants, rien à redire là-dessus. Le mordant est franc, et la stabilité générale de la moto est excellente, même en freinage appuyé. Le châssis inspire confiance.
Les suspensions font globalement bien le travail. Sur route lisse, c’est propre et précis. En revanche, sur chaussée dégradée, je les ai trouvées un peu rigides. Surtout lors de passage de ralentisseurs, ce n’est pas vraiment un moment doux.
Ce n’est pas inconfortable au point d’être pénible, mais c’est clairement perceptible. Peut-être de quoi confirmer que mon idée d’un usage urbain est favorisé?
Assistances électroniques efficaces
On retrouve un contrôle de traction et un ABS sensibles à l’angle qui fonctionnent bien. En revanche, les assistances sont parfois un peu intrusives quand on roule de manière dynamique.
Va pour le contrôle de traction, et heureusement d’un côté, la moto délivrant 100 Nm de couple instantanément (en mode standard). Ce qui m’a d’ailleurs sauvé à la sortie d’un rond-point où ma roue arrière à décidé de faire cavalier seule.
Par chance, le contrôle de traction ne s’est pas fait attendre dans cette situation. Et pour l’ABS, disons qu’il n’est jamais bien loin (lors de freinages appuyés, encore une fois). On sent que la priorité a été donnée à la sécurité et à la facilité plutôt qu’à la performance pure.
Trois niveaux de frein moteur et vraie régénération
La WN7 propose trois niveaux de frein moteur qui s’affichent sous forme de flèches sur l’écran TFT, ils sont prédéfinis selon les modes de conduite.
Il est également possible de régler le frein moteur en roulant et même de le désactiver complètement, grâce aux palettes situées sur le commodo de gauche, à l’emplacement habituellement réservé aux commandes de changement de rapport sur les modèles à boîte DCT. Elles sont siglées « F/+ » et « R/- » et servent également à enclencher la marche avant/arrière à vitesse du pas.
Ces niveaux influencent directement la capacité régénérative de la batterie. Plus le frein moteur est fort, plus la récupération d’énergie est importante.
Le niveau 3 est très puissant, presque brutal si on coupe les gaz d’un coup. En ville, c’est pratique. Surtout dans les descentes conséquentes. Il est efficace au point de limiter l’utilisation des freins pour la décélération en plus de régénérer la batterie de manière plus efficace.
Par contre, sous la pluie, je le déconseille: la décélération peut surprendre. Cela dit, en mode de pilotage « Pluie », le frein moteur est déjà réglé au plus bas. Aussi, les réglages se réinitialisent à chaque changement de mode de pilotage.
Pour en revenir au système de marche avant/arrière, à l’arrêt, on maintient la gâchette « R » pour reculer ou « F » pour avancer. L’enclenchement s’affiche au tableau de bord, puis on dose avec les gaz. Pour manœuvrer dans un parking en pente ou sortir d’un espace serré, c’est vraiment pratique.
Pas de régulateur de vitesse ici, mais un limiteur. Et franchement, il fonctionne parfaitement. Il suffit de l’activer, puis d’appuyer sur la gâchette « set » à la vitesse souhaitée, comme sur un régulateur classique. Simple et efficace. Ensuite, on peut se concentrer pleinement sur la route. La moto ne dépassera pas la vitesse enregistrée peu importe l’ouverture des gaz.
La moto propose aussi la connectivité smartphone Bluetooth avec navigation point par point via l’application RoadSync. Pour un usage quotidien, c’est un plus. On gère nos appels, musique, indications de navigation directement à l’écran. Nous n’avons pas pu le tester lors de notre bref essai, mais les ingénieurs de Honda nous ont assuré que ses fonctionnalités sont comparables à celles des systèmes déjà bien connus de la marque et utilisables sur des modèles thermiques ou sur le petit scooter électrique Cuv e.
Sportive? Oui. Mais surtout urbaine
Soyons clairs, la WN7 est totalement capable d’assumer une conduite sportive. Le couple instantané, la rigidité du châssis et la stabilité permettent d’attaquer sur route sinueuse. Je l’ai fait autour de Málaga, et elle ne s’est jamais désunie.
Mais ce n’est pas là qu’elle est la plus cohérente. Entre l’autonomie d’environ 140 km, la selle ferme, et la difficulté à bien la tenir entre les jambes quand on roule de façon dynamique, on sent qu’elle a été pensée avant tout pour un usage urbain et périurbain. Trajets pendulaires en ville et en périphérie, balades dynamiques le week-end, oui. Longs road trips sportifs, moins.
Verdict personnel
Honda a voulu créer une moto facile, ouverte à tout le monde et surtout fun. Pour moi, l’objectif est honoré. La WN7 est accessible, rassurante, stable, maniable et son moteur électrique est punchy. Les sensations franches à l’accélération en font une moto vraiment sympa au quotidien qui n’exige pas un lourd bagage technique.
C’est un outil moderne, bien pensé, qui peut séduire autant des motards confirmés que des conducteurs totalement étrangers à cet univers. Et dans le cadre de la transition vers une mobilité plus propre voulue par Honda, la WN7 a clairement du sens. Elle n’est pas parfaite, mais dans sa logique d’usage, elle est cohérente.
Au-delà des chiffres et de la technique, on comprend clairement l’objectif de la marque à l’aile dorée de vouloir créer une moto électrique fun et valorisante à conduire.
Catégorisée A2, la WN7 est accessible à un large public, ce qui renforce encore sa cohérence.
J’ai vraiment aimé cette moto. Elle rend la transition vers l’électrique simple.
La WN7 sera disponible en trois coloris: Mat Pearl Morion Black (noir), Pearl Deep Mud Gray (gris) et Graphite Black (un autre noir). Elle sera disponible dès mai 2026 au prix de 13990 francs.
Pour plus d’informations, vous pouvez vous renseigner sur le site officiel de Honda Suisse ou auprès d’un de nos partenaires Honda de notre Annuaire des pros de la moto: Michel Moto à Lausanne, Facchinetti à Neuchâtel, Zufferey Motos à Martigny (VS), le Garage Moderne Motocycles à Bulle (FR) et d’autres spécialistes Honda Genevois: Moto Rush et Motosport.
