Essai – La nouvelle Ducati Monster V2, sans desmo ni treillis, mais avec l’esprit
Cela fait exactement 33 ans que Ducati a lancé la Monster. Avec elle, les Italiens ont provoqué un véritable séisme commercial et donné naissance à une sous-culture soudée, celle des « Monsteristi ». Les temps changent, et avec eux les hommes, la technique et les lois. Mais la formule magique de la Monster a résisté à l’épreuve du temps et perdure vaillamment dans la toute nouvelle cinquième génération.
Article écrit par Daniele Carrozza/Moto.ch Magazin
Voici le compte-rendu de test de la nouvelle Ducati Monster V2, livré aimablement par notre confrère suisse de Moto.ch Magazin, et traduit de l’allemand par nos soins.
La Monster n’est pas seulement le modèle Ducati produit sans interruption depuis le plus longtemps; avec 380’000 unités écoulées dans le monde, elle figure aussi parmi les plus grands succès commerciaux de la marque. Au point qu’au tournant des années 2000, une Ducati vendue sur deux arborait le logo Monster. Oui, la Monster est une véritable success story. Ce qui surprend d’autant plus que la version originelle, dessinée par Miguel Galluzzi et lancée en 1993, relevait presque du patchwork.
Le V2 de 900 cm³ à deux soupapes provenait alors de la Supersport, le cadre et le bras oscillant étaient empruntés à la Superbike 888, et pour le phare rond, Borgo Panigale est même allé puiser dans les stocks restants de la Pantah!
Avec son design minimaliste, réduit à l’essentiel, et son allure brute, la Monster a toutefois parfaitement capté l’air du temps. Ducati s’est alors mis à diversifier la gamme: la première génération à elle seule a existé en une dizaine de cylindrées et variantes moteur. Avec la Monster 600 – affectueusement surnommée « Monsterino » – puis la 620, la marque a su séduire les débutants et, notamment, un public féminin.
Le roadster n’a cessé d’évoluer. En 2008 apparaissent le 1100 deux-soupapes et le monobras oscillant. En 2014, la Monster 1200 équipée du quatre-soupapes Testastretta adopte un design plus retenu, afin de ne pas faire d’ombre à la Streetfighter alors nouvellement lancée. En 2021, une génération profondément revue et nettement allégée – notamment grâce à l’abandon du cadre treillis en acier – voit le jour.
Même si la Monster a depuis longtemps cédé son statut de best-seller à la Multistrada, Ducati continue de miser sur elle. En 2026 arrive ainsi la cinquième génération de ce roadster emblématique, avec en prime la première apparition du tout nouveau V2 quatre-soupapes dans ce modèle.
Le nouveau V2 entre en scène
Avant d’attaquer les routes sinueuses de l’arrière-pays de Malaga, jetons un œil sous le élégant réservoir de 14 litres. Le nouveau moteur Ducati V2 destiné au segment intermédiaire supérieur a fait ses débuts début 2024 dans la Multistrada V2. Il équipe désormais six familles de modèles: Multistrada V2, Streetfighter V2, Panigale V2, nouvelle Hypermotard, nouvelle DesertX (attendue en avril) et, bien sûr, la Ducati Monster V2.
Ce bicylindre en V de 890 cm³ à quatre soupapes existe en deux versions: 120 ch ou 115 ch. Dans la Monster, il développe « seulement » 111 ch à 9000 tr/min et 91,1 Nm à 7250 tr/min. Mais 70 % du couple sont déjà disponibles dès 3000 tr/min — une promesse alléchante.
Face à l’ancien Testastretta Evoluzione, 5,9 kg ont été économisés. Avec 54,4 kg sur la balance, il s’agit du V2 Ducati de grande série le plus léger jamais produit.
Comme sur les autres modèles utilisant cette plateforme, le moteur fait office d’élément porteur et participe à la rigidité du châssis. Le cadre avant en aluminium, la boucle arrière en plastique technique et le bras oscillant aluminium dérivé de la Panigale prennent appui directement sur lui.
Une Monster sans Desmo
Si l’ouverture des soupapes est toujours assurée par des culbuteurs à revêtement DLC, leur fermeture est désormais confiée à des ressorts classiques. La distribution desmodromique disparaît.
Autre nouveauté, propre à ce V2, la distribution variable à l’admission, qui ajuste en permanence les temps d’ouverture de manière électrohydraulique pour garantir un croisement optimal selon la situation.
Résultat: plus de souplesse et de couple à bas et mi-régimes, davantage de puissance à haut régime. On promet ainsi le punch catapultant des anciens deux-soupapes, combiné à l’allonge d’une superbike.
Les particularités du V2 incluent également des soupapes d’admission à tige creuse, un pack d’assistances complet basé sur une centrale inertielle, quatre modes de conduite, quatre cartographies moteur (High, Medium, City, Low), un quickshifter bidirectionnel, un embrayage assisté à bain d’huile et un nouveau système d’air secondaire répondant aux normes Euro 5+. A noter: contrôle du jeu aux soupapes tous les 45000 km seulement, et vidange tous les 15000 km ou tous les deux ans.
Partie-cycle sportive mais pas trop
Avec 175 kg à sec (ce qui veut dire sans le carburant mais avec les autres fluides), il s’agit de la Monster la plus légère jamais produite.
A l’avant, un cadre monocoque en aluminium intégre la colonne de direction, et on a à l’arrière une boucle en technopolymère. L’amortisseur Showa, monté directement sans système de biellettes, est réglable en précharge. La fourche inversée Showa BPF-SFF de 43 mm n’est pas réglable.
Le freinage avant repose sur deux disques de 320 mm pincés par des étriers monoblocs Brembo à quatre pistons, associés à un maître-cylindre radial. Les pneus sont des Pirelli Diablo Rosso IV (180/55 à l’arrière, 120/70 à l’avant).
La hauteur de selle s’établit à 815 mm, abaissable à 775 mm via accessoires.
Écran TFT 5 pouces, connectivité smartphone (en option), Launch Control, navigation Turn-by-Turn (aussi en option)… la Ducati Monster V2 ne lésine pas. Les assistances incluent antipatinage, ABS en courbe, contrôle du frein moteur et quatre modes de conduite (Sport, Road, Urban, Wet), tous paramétrables. Grâce à l’IMU, les aides sont sensibles à l’angle.
Essai routier: ergonomie et moteur
Sur près de 200 km de routes andalouses, la Monster confirme son ADN: position légèrement inclinée vers l’avant, large guidon, mais moins de charge sur les poignets que par le passé. A 1,74 m, on pose facilement les deux pieds au sol. L’ergonomie est globalement très réussie.
Le nouveau V2 séduit immédiatement: souple dès 2000 tr/min, réponse douce mais directe, poussée linéaire jusqu’à 6500 tr/min, puis franche montée en puissance. Les 111 ch suffisent largement, y compris pour les pilotes expérimentés. A la remise des gaz, la Monster déleste volontiers l’avant. La sonorité est plus charnue que sur la Streetfighter V2, grave et typiquement Monster, mais sans excès sonore.
Le quickshifter est précis et agréable, les assistances efficaces et rassurantes. Les vibrations, inhérentes à un bicylindre, sont nettement mieux maîtrisées qu’autrefois. Le V2 fait preuve de véritables manières de gentleman.
Châssis: confort et précision
La suspension surprend par son réglage plutôt souple — inhabituel chez Ducati. Cela se traduit par un excellent confort sans nuire à la précision. La Monster combine agilité et stabilité avec brio, restant parfaitement en ligne dans les grandes courbes rapides.
Une version SP équipée d’éléments Öhlins plus sophistiqués aurait pu séduire les plus sportifs, mais Ducati estime que cette clientèle se tournera vers la Streetfighter V2.
Freinage: ferme mais progressif
L’attaque des freins est volontairement progressive, afin de rester accessible aux débutants. La fourche s’enfonce sensiblement en début de course lors des freinages appuyés, mais une fois ce premier tiers dépassé, la puissance et le dosage sont irréprochables.
Le châssis révèle ainsi un double visage: accueillant pour les novices, mais capable de hausser le ton lorsque le rythme s’intensifie.
Ducati Monster – le verdict
Ducati a « peaufiné » la cinquième génération de la Monster de telle sorte que les débutants n’auront pratiquement aucun compromis à faire et devraient s’y sentir parfaitement à l’aise. L’élargissement du concept permet désormais aussi aux pilotes plus expérimentés de profiter pleinement du plaisir de conduite, sans la moindre concession.
Avec un prix de départ d’un peu moins de 13500 francs, la Monster se situe nettement au-dessus de la moyenne dans son segment concurrentiel. En contrepartie, elle offre — outre son brillant moteur — une électronique de pointe, un châssis à la fine pointe de la technologie et, de manière générale, un niveau de finition résolument premium.
La Neo-Monster est disponible en Suisse depuis le 21 février. Elle est proposée en rouge ou en blanc/rouge, en deux variantes: la version de base dès 13490 francs et la Monster+ (avec capot de selle et flyscreen) dès 13790 francs. Une autre variante 35 kW sera bien entendu disponible sur demande, au même prix.
Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Ducati, ou contacter nos partenaires de notre Annuaire suisse des pros de la moto: Ares Motors à Echandens (VD), Ducati Genève à Vernier, Compétition Park à Neuchâtel, hostettler moto à Sion (VS) ou Motos Vionnet à Sâles (FR).
