Essai – L’aventure accessible au guidon de la Kawasaki KLE 500
Avec la KLE500, Kawasaki ressuscite une appellation emblématique disparue depuis 2007 en proposant un trail moderne, accessible et résolument polyvalent. Pensée comme une passerelle entre usage quotidien et escapades off-road, compatible A2 et déclinée en version standard ou Spéciale, elle mise sur la simplicité, l’équilibre et la facilité de prise en main plutôt que sur une surenchère électronique. A l’aise sur route grâce à son moteur souple et exploitable, stable et confortable sur longues distances, elle se montre également convaincante sur piste par sa relative légèreté, son comportement sain et sa capacité à mettre en confiance.
Kawasaki a voulu faire revivre le nom de KLE (la dernière KLE datant de 2007) à travers cette nouvelle machine à l’allure de moto de rallye. La KLE 500 reprend une base revisitée des moteurs de la Z500 et Ninja 500 fixé dans un nouveau châssis et avec des suspensions spécialement conçues pour cette moto.
On sent que la marque a voulu créer une vraie passerelle entre le quotidien et l’aventure: une moto polyvalente et rassurante. La firme d’Akashi espère toucher une large clientèle avec cette moto du fait qu’elle soit utilisable sur route comme sur piste et de catégorie A2.
La marque s’attend également à ce que des pilotes plus expérimentés opèrent un downsizing pour s’orienter vers une moto plus exploitable.
Première rencontre dans le hall de l’hôtel
Almería, sud de l’Espagne. Le décor est presque irréel. Des collines ocre, des pistes poussiéreuses qui serpentent entre les canyons secs, un ciel parfaitement bleu et 20°C affichés au thermomètre. Des conditions idéales pour découvrir une moto qui revendique l’aventure sans artifices.
Je découvre la KLE 500 la veille au soir, alignée dans le hall de l’hôtel. Sous les lumières tamisées, elle attire immédiatement le regard.
Avant même la présentation technique, je fais le tour de la machine. On sent l’envie de renouer avec une certaine idée du trail accessible, polyvalent, sans débauche électronique.
La KLE 500 est proposée en deux versions. Une standard et une SE. La SE propose trois coloris contre un pour la version simple, un sabot moteur plus enveloppant que la version standard, des protections au guidon, des clignotants LED contre des halogènes pour la version simple, une bulle haute et un écran TFT couleur de 4,3’’ incluant la connectivité avec l’application Rideology (bluetooth, navigation).
La standard arbore un écran LCD des plus classique (sur lequel la connectivité est aussi possible).
Le lendemain matin, après les consignes, contact avec la machine. Au programme: deux jours, environ 200 kilomètres dont une vingtaine en off-road le premier jour. De quoi se faire une vraie idée.
Une vraie allure de rallye, sans caricature
En vrai, la KLE 500 dégage une présence étonnamment sérieuse. Son design s’inspire clairement des machines de rallye-raid, avec cette tête de fourche haute, compacte, et son pare-brise vertical réglable sur trois positions. La roue avant de 21 pouces à rayons donne immédiatement le ton. On est loin d’un simple crossover urbain.
Le triple optique LED, compact mais agressif, renforce le regard moderne. On y retrouve la touche Kawa.
La selle en deux parties, légèrement surélevée côté passager, lui donne un côté plus “route” que certaines concurrentes très typées off-road. On renforce encore ici l’image de la polyvalence.
Ce que j’apprécie, c’est qu’elle ne cherche pas à en faire trop. Pas d’ailerons inutiles ni d’habillages surchargés. L’ensemble respire la simplicité. Ce n’est pas la moto la plus spectaculaire du segment, mais elle a une cohérence esthétique évidente. Et dans ce décor désertique, elle semblera parfaitement à sa place.
A présent, survolons la machine dans son ensemble.
Un bicylindre volontaire et accessible
Au cœur de la KLEc500, on trouve un bicylindre parallèle de 451 cm³ développant 45 ch à 9 000 tr/min et 42,6 Nm à 6 000 tr/min. Ce n’est ni plus, ni moins que le moteur déjà existant des Z500 et Ninja 500 revisité. Pour faire la différence, elle reçoit un pignon de sortie de boîte et une couronne sensiblement différents.
Cela se traduit par des rapports légèrement plus courts, ce qui favorise des reprises plus souples. Le bloc lui-même n’est pas modifié structurellement, mais l’admission, les réglages électroniques et la cartographie sont adaptés pour offrir une réponse plus progressive sur sentiers, plutôt que destinée à un usage sportif pur sur route.
Au final, le moteur tend vers une progression plus linéaire. Sur le papier, ce n’est pas impressionnant. En pratique, c’est largement suffisant.
Dès les premiers kilomètres sur route, je note la souplesse du bicylindre. Il reprend correctement dès les bas régimes, sans à-coups. La réponse à la poignée est linéaire, prévisible. Ce n’est pas un propulseur explosif.
Sur voie rapide, à 110-120 km/h, il tourne sans vibration excessive grâce à son arbre d’équilibrage bien calibré. On sent qu’il est optimisé pour un usage polyvalent: assez de couple pour la piste, assez d’allonge pour la route.
Petit bémol: à haut régime, au-delà de 8 000 tr/min, le son du moteur est plus brouillon, moins enthousiasmant. Le mi-régime lui sied davantage.
L’embrayage assisté et anti-dribble est un plus. Le levier est léger, progressif, et en descendant une piste en tout-terrain, les rétrogradages appuyés ne déstabilisent pas l’arrière.
Châssis: l’équilibre avant tout
Le cadre treillis en acier haute résistance est une bonne surprise. Avec un poids tous pleins faits annoncé de 194 kg, la KLE 500 reste relativement légère pour la catégorie.
À l’arrêt, elle paraît plus fine qu’elle ne l’est réellement. Le centre de gravité bas se ressent immédiatement en la relevant de la béquille latérale.
Dans les enchaînements rapides sur l’asphalte espagnol, elle tient son cap avec sérieux. Ce n’est pas une machine sportive, mais elle accepte un rythme soutenu sans se désunir. La rigidité est bien dosée: ni trop ferme, ni trop souple.
Suspensions convaincantes, freinage adéquat
La fourche inversée de 43 mm offre 210 mm de débattement, et l’arrière Uni-Trak 196 mm. Sur route, l’ensemble filtre bien les imperfections. Les raccords de bitume et les petites ondulations disparaissent presque.
En off-road, je suis agréablement surpris. Les suspensions absorbent correctement les trous et les pierres sans talonner. Le train avant inspire confiance, surtout avec la roue de 21 pouces qui facilite le passage dans les zones meubles.
Les pneus IRC GP-410 offrent un compromis honnête. Sur route sèche, l’adhérence est satisfaisante. Sur piste, ils trouvent leurs limites dans le sable suffisamment profond pour envelopper le bas de la jante, mais restent cohérents pour un usage mixte.
Je n’ai pas rencontré de difficulté particulière liée au grip. Pour une monte d’origine, ils font le travail.
Le freinage, avec son disque avant de 300 mm, est progressif. Ce n’est pas ultra-mordant, mais largement suffisant pour la puissance disponible.
L’ABS mérite un chapitre à lui seul. Il peut être totalement désactivé à l’avant comme à l’arrière, en maintenant le bouton dédié quelques secondes.
Condition indispensable: il faut être à l’arrêt pour effectuer la manipulation. Une fois coupé, il reste désactivé pendant la sortie… mais se réactive automatiquement dès que l’on coupe le contact puis rallume la moto. Simple, clair, efficace.
Une vraie moto d’aventure accessible
Avec une hauteur de selle de 870 mm, la KLE 500 peut intimider sur le papier. Pourtant, grâce à sa finesse au niveau du réservoir et de la selle, je pose facilement les pieds au sol (1m76).
La position est naturelle. On a un guidon large, légèrement avancé. Des repose-pieds bien placés. Debout sur la moto, la liberté de mouvement est conséquente.
On peut facilement déplacer son poids vers l’avant ou l’arrière sans contrainte. La transition assis/debout est fluide grâce aux flancs lisses, et même lors des portions techniques, la position debout reste naturelle.
J’ai retiré les caoutchoucs des repose-pieds pour la portion off-road. Le grip devient alors irréprochable. Un détail qui a son importance.
Autre bon point: le sélecteur et la pédale de frein arrière sont parfaitement accessibles, bien positionnés par rapport aux repose-pieds. Même en bottes tout-terrain, je n’ai jamais cherché les commandes.
Un confort bien pensé
Sur deux jours et environ 200 kilomètres, la selle s’est montrée confortable. Le rembourrage est bien dosé: ni trop ferme, ni trop mou.
La protection aérodynamique est correcte. Le pare-brise réglable fait le travail, surtout en position haute. À 100 km/h, les turbulences restent contenues.
Connectivité moderne mais discrète
La version SE dispose d’un écran TFT couleur de 4,3 pouces avec connectivité via l’application Rideology. Connexion simple, affichage clair, possibilité de consulter ses trajets, notifications d’appels et navigation via smartphone qui s’affiche sous forme simplifiée sur le tableau de bord de la moto (navigation en point par point).
Ce n’est pas révolutionnaire, mais c’est complet et fonctionnel. L’interface reste lisible même en plein soleil andalou.
La version standard se cantonne à un écran LCD tout ce qu’il y a de plus simple en affichage mais conserve les fonctions de connectivité.
Capacités sur route: polyvalente, cohérente et exploitable
Sur asphalte, la KLE 500 confirme sa polyvalence. Il faut toutefois garder en tête sa configuration d’origine: une roue avant de 21 pouces et des pneus mixtes à crampons modestes. Ce choix technique oriente naturellement la moto vers un usage mixte. On ne peut donc pas lui demander le comportement d’un trail routier chaussé en 19 pouces avec des enveloppes purement routières.
Pour autant, elle n’a rien d’extrême. Et c’est justement là que réside sa réussite. Malgré cette monte typée aventure, elle assume étonnamment bien les portions goudronnées, y compris à une allure dynamique.
L’avant reste précis, la mise sur l’angle est progressive, et la stabilité en courbe rapide est bonne. On sent un ensemble homogène.
Le bicylindre offre un très bon équilibre entre puissance et couple. Avec presque 35 kW, il ne cherche pas la performance brute mais propose une exploitation intelligente.
La réponse est linéaire, et sans brutalité, mais il ne manque pas de reprise pour autant. Les relances à mi-régime sont efficaces, suffisamment énergiques pour dépasser ou ressortir d’un virage avec conviction. C’est un moteur facile et lisible.
Le freinage avant, confié à un unique disque, peut sembler modeste. Pour une moyenne cylindrée de cette puissance, il est largement suffisant. L’attaque est progressive, le dosage précis. Inutile cependant de pousser la moto dans ses retranchements les plus extrêmes: elle n’est pas conçue pour un usage sportif radical, et ce n’est pas ce qu’on lui demande.
Le châssis, en revanche, mérite des éloges. Il est parfaitement conçu et participe grandement à la sensation d’équilibre général. La rigidité est bien calibrée, la moto reste saine en toute circonstance. Les suspensions, de leur côté, m’ont semblé impeccables pour mon gabarit (1m76 – 65 kg). Elles offrent un excellent compromis entre confort et maintien.
La position de conduite joue aussi un rôle dans cette aisance routière. Toujours naturelle et intuitive, elle permet une assise droite, détendue. La selle est légèrement inclinée vers l’avant, ce qui vous recentre naturellement et favorise le contrôle.
J’apprécie l’absence d’électronique superflue. Pas de modes moteur, pas d’assistances envahissantes. Et honnêtement, elle n’en a pas besoin.
Le mariage châssis-moteur est suffisamment équilibré pour rendre la moto totalement exploitable, quel que soit votre niveau.
Côté protection, la bulle est réglable. En revanche, ici pas de mécanisme coulissant rapide : il faut dévisser les quatre vis de maintien et repositionner manuellement les crans. Cela demande un petit travail, rien de compliqué, mais ce n’est pas un réglage que l’on modifiera à la volée.
Au final, sur route, la KLE 500 ne cherche pas à impressionner. Elle mise sur l’équilibre, la cohérence et la facilité.
Elle conviendra parfaitement à un usage quotidien, avec en bonus la capacité de partir loin grâce à son réservoir de 16 litres et une consommation moyenne affichée lors de mon essai à 4,6 l/100 km. L’autonomie dépasse largement les 350 km en théorie.
Capacités en off-road: sérieuse sans être extrême
Dans le désert d’Almería, la KLE 500 montre son vrai caractère. Ce n’est pas une enduro déguisée, mais elle est plus à l’aise que beaucoup de trails routiers.
Ce qui frappe d’abord, c’est sa facilité. La moto est saine. Le moteur ne surprend pas, la partie-cycle ne se désunit pas, et l’ensemble inspire confiance. Pour un modeste niveau de pilotage comme le mien, je trouve qu’elle accepte beaucoup d’erreurs sans sanction immédiate.
Je me suis retrouvé dans quelques situations un peu délicates: un tas de sable plus profonde que prévu, des tranchées creusées par les pluies, des zones irrégulières où le regard hésite.
A chaque fois, sa légèreté relative et son équilibre général ont rendu la tâche moins pénible. On peut corriger une trajectoire, poser le pied, relancer sans lutter contre la moto.
Pour rappel, elle ne dispose d’aucune assistance électronique sophistiquée. Et finalement, cela ne manque pas. Le rapport moteur/châssis est suffisamment bien élaboré et équilibré pour que l’on ne ressente pas le besoin de la « gaver » d’électronique. Tout est « mécanique » dans le bon sens du terme.
Pour un usage trail loisir, avec de vraies escapades hors bitume, elle est largement capable. Et c’est l’objectif!
En conclusion
Après deux jours, je retiens surtout la cohérence de cette KLE 500. Elle ne cherche pas à impressionner avec des chiffres ou des gadgets. Elle mise sur l’équilibre.
Mais surtout, elle donne envie de rouler. Dans ce désert baigné de soleil, je me suis surpris à rallonger les trajets, à chercher les pistes secondaires. Elle m’a donné confiance.
La KLE 500 est une moto d’aventure réaliste et accessible. Et parfois, c’est exactement ce qu’on attend d’un trail.
Elle arrive dans nos concessions suisses début mars aux prix de départ de 6600 frs pour la version standard et 7350 frs pour la version SE. C’est logiquement sur cette dernière que mise l’importateur suisse.
Elle est proposée en un coloris unique pour la version standard: Metallic Carbon Grey (un gris sombre) et dans trois coloris pour la version SE: Pearl Blizzard White (blanc avec détails en vert), Pearl Storm Grey (gris nardo avec détails en vert) et Metallic Bluish Green (un vert kaki discret agrémenté de rouge et de blanc).
Une panoplie d’accessoires est proposée pour accompagner ce nouveau modèle: kit de valises latérales et top-case, protections châssis et moteur, silencieux Akrapovic, béquille centrale, poignées chauffantes, et autres.
Pas de régulateur de vitesse ici, ni même en option.
Pour en savoir plus, vous pouvez vous renseigner sur le site officiel de Kawasaki suisse ou auprès de l’un de nos partenaires de l’Annuaire des pros: 100% 2-roues et K-Motos à Genève (pour le premier) et Carouge (pour le second), la Centrale du Deux Roues à Thônex (GE), Competition Park à Neuchâtel et Motopoint à Sion.
